Las economías regionales requieren al cabotaje como imprescindible, aunque por medio siglo se ha tornado inviable
El agua espera – la economía también
Argentina dispone de más de 5.500 Km de vías navegables y costas marítimas, pero moviliza contenedores por buque o barcaza en tan solo dos tramos, sin superar los 15.000 TEUs anuales y, en casi su totalidad, corresponden a viajes internos para el comercio exterior.
Mientras, 1.000.000 de TEUs esperan producir 2.000.000 de movimientos en puertos y reducir huella de carbono, a lo que se agregan docenas de compañías de logística del automotor que están listas para invertir en bodega náutica y equipamiento.
Un trámite de AIMAS que resultó en un dictamen en coincidencia, dio el primer paso hacia la simplificación administrativa para que el cabotaje de contenedores sea liberado.
Y, siendo el día en que se publica esta nota, el Día de la Marina Mercante de Argentina, ¿qué mejor manera de homenajear a esa flota y al propio crecimiento de la de toda la región que destacado que el Cabotaje Fluviomarítimo de contenedores?, el cual demandará no menos de 30 a 36 barcos y barcazas, y esa vuelta a la escena acompañará al impulso del intercambio regional por ese medio.
Claro, todo eso sucederá a partir de incorporar la Cultura Intermodal y el contenedor de 53 pies proveniente del negocio de la logística del automotor.
Abandonar las certezas
Solo el océano como premisa
La certeza que domina y asegura la inviabilidad del cabotaje de contenedores de carga nacional de Argentina entre origen y destino nacionales, es que el sector ligado a la logística por agua, considera como única meta al comercio exterior, desestimando atención a la riqueza del comercio interior que, para 2017, movilizaba 250 millones de toneladas de carga general paletizable (30 MM de TEUs equivalentes cargados).
Cada puerto pareciera mirar tan solo al océano, mientras que sus principales socios logísticos (en potencia) son cada uno de los puertos, de todo tamaño, del propio País.
Un negocio 29 veces más grande
El sector tan solo parece mirar al Océano, mientras se movilizan 29 paletas internas por cada paleta del comex, en Argentina (y del comex, solo 2 de cada 5 paletas se moviliza por puertos. Las otras 3 son por camión en la frontera).
Banderas, jornales, impuestos, clientes
Entre las certezas de que el buque busca la carga y que el buque decide el puerto, y que todos los problemas son el problema, Argentina lleva medio siglo con el cabotaje y la flota en franco retroceso.
Quizá el problema fueran las certezas o la falta de nuevas preguntas.
El puerto es náutico y la estación es ferroviaria
Los puertos tienen la certeza de ser náuticos, al punto en que son mayoría los que tienen barcos y anclas en sus logotipos, pero lo único que no administran es a los barcos, pese a que construyen calles y patios para los camiones, y hasta tienen equipos automotores varios dentro de las instalaciones. Una buena cantidad de medianos y grandes puertos tienen vías ferroviarias y hasta administran a los trenes que, incluso, salen al hinterland a buscar negocios.
Pero los puertos (no solo de Argentina) ven solo al mar, aunque el exacto 50% de sus operaciones logísticas ocurren con todos los modos no náuticos de superficie, incluyendo los ductos.
En igual sentido, la estación ferroviaria es un núcleo en común con otros modos, pero solo decide desde normas y formas ferroviarias.
Un código del Estado Argentino bloquea a la logística náutica (nacional)
La barrera está allí, salvo por 2 1/2 años, estuvo allí desde que el control aduanero fluviomarítimo existe en Argentina.
¿Cómo es que algo que siempre estuvo allí sería algo para repensar o quitar?
El Dictamen de Noviembre de 2020 de la Secretaría de Planeamiento de Transporte es lapidario (Basado en la presentación realizada por AIMAS en Mayo 2020 y reiterada en Agosto 2020), demuestra la inconstitucionalidad del Código Aduanero Argentino ante el cabotaje fluviomarítimo, más la definitiva discriminación al transporte nacional por agua al imponerle mecanismos administrativos que generan demoras, complejidades y, por todo ello, sobrecostos que el camión, el ducto, el avión y el tren ni sufren ni deben sufrir.
El primer paso para quitar tal absurda barrera que afecta a las economías regionales, ya fue dado por el Ministerio de Transporte con ese dictamen de interpretación, y que los actores que se beneficiarán se sigan sumando a la acción, sea por la divulgación, el apoyo efectivo o por la gestión en altas esferas.
La Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje ha dispuesto una primer nota de firma colectiva dirigida al Consejo Federal de la Hidrovía (Para firmarlo, dirigirse a [email protected], el texto obra al pie de esta nota) y, al mismo tiempo, es necesario informar, divulgar sobre otros factores que hacen que la discusión deje de ser un «huevo gallina» y pase a ser inversiones, puestos de trabajo y oferta logística a las economías regionales.
Las preguntas nos llevarán a buen puerto
«…y qué hacemos con los millones de contenedores de 40 pies…»
Los millones de TEUs que se movilizan por los océanos con contenedores de 20 y 40 pies, lo seguirán haciendo, solo que que se le sumarán algunos de 53 pies (con ventaja volumen/peso), y multiplicarán quizá por cinco a la contenerización al sumarse a los comercios domésticos y regionales, cosa que el contenedor de 40′ no ha podido realizar ni por su tamaño ni por su modelo de negocio.
Nadie eliminará a nadie, solo se dará un salto superlativo hacia adelante. Por más.
Para que una combinación camión – barco ó tren – barco ó tren – barco – camión en el cabotaje pueda ser factible en cuanto a cadena de costos, la parte terrestre deberá ser competitiva, y eso solo será factible con el contenedor de 53 pies, pues sin contenerizar lo terrestre o movilizando un contenedor de 40 (que lleva 66% del volumen de un 53′), será inviable que la milla terrestre (que es la milla comercial), logre competitividad.
No es una cuestión de estilos ni de concepciones, simplemente, es por una cuestión económica:
- Si no se conteneriza de extremo a extremo, los sobrecostos y la baja trazabilidad expulsarán la oportunidad.
- Si el contenedor no es de 53 pies para las cargas generales del consumo masivo y para toda carga de alto volumen y bajo peso, la ineficiencia del de 40 pies con el camión y/o el vagón, también expulsarán la oportunidad.
- Si la ecuación cultural no es a partir de una Milla Comercial que contrata la bodega dentro de una Economía de Transporte Intermodal, tampoco será posible dotar a ese cabotaje de un flujo suficiente.
¿Pero dónde está la carga?
Pues no hay que buscar la carga, sino poder establecer algún formato de ventanilla única o ventanilla simple en la que miles de operadores logísticos del automotor puedan consultar, contratar y operar subiendo el negocio conveniente a la bodega náutica.
¿Pero quién pondrá los contenedores de 53 pies?
Si hay modelo de negocio interesante, el sector de la logística del automotor de Argentina (lo mismo que de cualquier país de América del Sur), sabrá realizar las urgentes inversiones, lo mismo que el sector industrial metalmecánico podrá fabricarlos sin ir muy lejos.
¿Pero qué pasará con las grúas que no están preparadas?
El contenedor de 53 pies tiene un peso bruto final idéntico al del de 40 pies y los puntos de amarre son idénticos a los de un Pallet Wide de 45 pies: Cualquier puerto o patio que tenga equipos modernos aptos para 45′, será apto para 53′.
No obstante, no hay contenedores, no hay buques, no hay experiencia fluida, no hay costumbre de cabotaje, pero todo eso no importa, pues si la economía lo necesita y el modelo económico genera excedentes para todas las partes, pues demos por seguro que valdrá la pena.
Quizá basta con poner la economía por delante
Quizá, resta poner la necesidad por delante. Y los números demostrarán hasta donde en cada momento, y en qué estamos perdiendo dinero en cada minuto que las economías regionales no disponen de una logística amplia.
Bahía Blanca, Noviembre 25 de 2022
Nota a la firma para el Consejo Federal de la Hidrovía (Del mismo tenor que otras en preparación para legisladores y gobernadores)
Nota: quienes quieran sumar su firma por parte de su organización, dirigirse a [email protected]
Bahía Blanca, Noviembre 22 de 2022
Al
Consejo Federal de la Hidrovía (CFH)
Ministerio de Transporte, otros ministerios y Gobiernos provinciales
Presente:
Asunto: Beneficio especial a las economías regionales a partir de la recuperación del cabotaje fluviomarítimo de contenedores por la simplificación administrativa y operativa del Código Aduanero.
La Comisión Directiva de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, junto a los Miembros de la la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje (CIC), y otros firmantes en apoyo y con igual interés, se dirigen a los integrantes del Consejo Federal de la Hidrovía en cumplimiento de lo acordado en las reuniones del último semestre del CIC, en el cual participan técnicos independientes y dirigentes de los sectores económicos y públicos, a fin de solicitar a los miembros del CFH que incluya en las gestiones del propio Consejo, a la suspensión administrativa del Código Aduanero sobre el cabotaje fluviomarítimo de contenedores, revise la reposición de la Resolución 6900/1970 y viabilice la gestión con el Poder Legislativo Nacional para que una Ley recupere la libertad de circulación de las cargas fluviomarítimas del comercio interior del País.
Las economías regionales necesitan movilizar más de un millón de TEUs anuales entre puertos del propio País con mercaderías generales de producción y consumo locales, lo que al disponer entre 30 y 36 nuevos buques y barcazas de bandera en flujo constante, darán soporte al propio comercio exterior al garantizar bodega en todos los puertos hacia todos los hubs del propio País.
Motiva tal solicitud, el que de los cuatro modos de transporte, el único que debe someter a la gestión de cargas al doble de los trámites y costos operativos provocados por esas mismas tramitaciones (y en el doble de cantidad de lo que le tocaría a una carga del comercio exterior), es el transporte fluviomarítimo, lo cual ha provocado que en los 5.500 Km de vías y costas navegables, tan solo se operen menos de 15.000 TEUs anuales del millón que se debería alcanzar.
La Secretaría de Planificación de Transporte, en 2020 emitió un dictamen al respecto en el que demuestra que hay un trato diferencial al traslado por agua que por carretera, aire o riel, y que el mismo estaría contradiciendo a la propia Constitución Nacional, pues impone barreras al comercio interno y que están textualmente prohibidas por la Carta Magna (Expedientes http://intermodal.org.ar/codigo/2020mayo73.pdf http://intermodal.org.ar/codigo/2020agosto48.pdf http://intermodal.org.ar/codigo/2020noviembre468.pdf EX-2020-57633745- -APN-DGDYD#JGM EX-2020-446 19186-APN-DGDYD#JGM) .
Dado que la imposibilidad de desarrollar el transporte de contenedores del propio País por barco se ha convertido en una práctica imposible, fundamentamos el presente pedido en que, la integración intermodal del transporte de cargas contenerizadas domésticas promoverá:
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Mayores oportunidades a las economías regionales
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Inicio de una fuerte recuperación de la Marina Mercante por la demanda de entre 30 a 36 buques que tal mercado demandará
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Generación de casi 10 mil puestos de trabajo en el universo fluviomarítimo
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Inversiones en astilleros, fábricas de contenedores, de vagones y semirremolques
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Inversiones en puertos
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Inicio de una marina mercante que podrá volver a la Región y luego al Mundo
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Reducción de costos generales
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Reducción de huella de carbono
Es por todo ello, que estimamos conveniente que el CFH incorpore en su propia misión tal primera simplificación administrativa y su simultánea gestión definitiva por una Ley.
Sin más, saludamos a usted con atenta consideración.
Jorge de Mendonça – Presidente Ramiro Puente – Secretario
Las firmas electrónicas constan vinculadas al sello al pie derecho de la presente nota.