La inoperancia ferroviaria hizo fracasar un proyecto minero de potasio y la inviabilidad del open access ha retrasado la logística del Shale Oil%Gas desde 2012. El gobierno nacional argentino y las provincias tienen una opción para iniciar ahora con cientos de inversiones privadas.
Hacia el éxito seguro
La minería y el Oli&Gas deben dedicarse a lo suyo y es la logística la que les debe proveerles soluciones.
El ferrocarril, es el que les debe ofrecer las respuestas a cada minera y a cada complejo de extracción Shale.
Si cada minera, cada petrolera se tiene que armar su propio «trencito», va a tener un costo multiplicado en varias veces que hará inviables a la mayoría de los proyectos, tal lo hizo con el de extracción de potasio en el Sur de Mendoza (Cancelado en 2012).
La suma de los proyectos mineros de Argentina, junto con el de petróleo y gas de esquistos, generan una oportunidad muy interesante para el negocio ferroviario, pero solo si se los toma como conjunto para servirlos, y mucho más si es parte de un negocio más grande de transporte para todo producto de todo sitio y en alianza con camiones, barcos y trenes.
Es simple: La respuesta es intermodal y el modelo ferroviario es integrado 5F.
En el open access no hay competencia
El modelo open access ferroviario supone que una empresa de gaseosas o una de minería «pueden armarse su propia empresa de trenes», lo que ni siquiera es competencia entre trenes, sino que unas muy pocas firmas tendrán su propia flota para solo llevar sus propio producto, mientras los demás competidores (de su producto) no tendrán quien los lleve en tren.
Además, el modelo genera un efecto de subaditividad económica, que es cuando la suma de los costos de varios competidores en un mismo espacio resulta superior a la del costo de cuando operara una sola, lo que lleva al estancamiento o al monopolio.
45 minutos de lectura. Los fundamentos para la solución ferroviaria de Argentina (y región)
Para acceder a toda la propuesta, enlaces y fundamentos del Ferrocarril Integrado 5F, sugerimos lectura del artículo «El cono sur necesita que argentina se decida por un ferrocarril rentable«, en el cual está explicado el proceso de muy corto, corto, mediano y largo plazo para eliminar costos al Estado y lograr el pronto servicio del ferrocarril para la Economía en alianza con el camión, la logística, los puertos, los barcos de cabotaje, las empresas de los países vecinos y la inversión intensiva local y externa.
El éxito ferroviario mexicano es con ferrocarril integrado verticalmente e intermodal
Los más de 30 años de resultados del ferrocarril mexicano tienen dos elementos clave: 1) Que la privatización fue de ferrocarril verticalmente integrado; 2) Que los empresarios convocaron a ferrocarriles exitosos como asesores y luego socios.
Sí tiene un fallo la privatización ferroviaria de México: Una parte que supuso que los concesionarios permitirían el paso del otro concesionario en algún tramo y otra que siguen sin resolver cómo sería en el futuro la libre circulación de trenes de unos sobre vías de otros (Open access).
La adecuación que propone AIMAS con el Ferrocarril Integrado 5F resuelve los problemas tomando las virtudes de las opciones: a) Privatización vertical de vía y tracción ferroviaria; b) cientos de negocios privados de transferencia a lo largo de la red; c) docenas de miles de vagones privados de propiedad de terceros; d) compiten los negocios, no los trenes ni los modos.
Son los vagones los que tienen que circular por diferentes vías, traccionados por la locomotora que es del propietario de cada vía.
Gobernadores y gobierno nacional tienen la respuesta
Gobernadores, Ministros, Secretarios, Presidente tan solo deben imponer una política comercial en la mente ferroviaria, y comprender que los resultados estarán en menos de un semestre.
Julio 8 de 2025
Asociación Intermodal de América del Sur
45 minutos: Para acceder a toda la propuesta, enlaces y fundamentos del Ferrocarril Integrado 5F, sugerimos lectura del artículo «El cono sur necesita que argentina se decida por un ferrocarril rentable«
* ¿Cómo aprovechar las leyes vigentes?
El concepto de intermodalidad del transporte en la Ley 27.132 Art 2 Inc C da soporte a toda intención de constituir alianzas, normas menores dentro de cada uno de los modos de transporte, aprovechar con simples oficinas comerciales (públicas o privadas) para considerar y autorizar propuestas de inversión en vagones de terceros, contenedores, semirremolques, centros de transferencia, contratos de bodega (take or pay) para financiar a esos y al propio ferrocarril, etc.
El concepto de interconexión de la red, en el mismo inciso, obliga y da soporte jurídico al lugar de la ADIFSA para que, siendo el titular de la red que delegará en gerenciamientos y concesiones, y a la que aportarán miles de inversiones complementarias de terceros, desarrolle el esquema de acuerdos, compensaciones de tráfico, monitoreo estadístico, etc que garanticen la circulación continua de los negocios entre todos los puntos de la red garantizando la libertad de intercambio y comercio (Razón por la que se cita más arriba que el rol de ADIFSA deberá ser análogo al que tuvo la «Oficina de Ajustes de los Ferrocarriles»).
La oportunidad dispuesta para que las provincias pasen a ser parte de unidades administrativas de la infraestructura (Ley 26.352 Art 14 inc H), requiere que realicen la solicitud a la Presidencia de la Nación. Su participación, atento a la delegación de gestiones que persigue el Gobierno de Argentina, coincide con la mayor cercanía de las provincias con la producción y sus empresas, así como también con la relación con los proyectos de carga minera y petrolera, ya que esas actividades son de incumbencia provincial.
La claridad del inciso K artículo 5to de la Ley 24.653 de Transporte Automotor de Cargas da soporte jurídico a las decisiones que tome el Gobierno Nacional en pos de la facilitación de inversiones en centros de transferencia camión – tren – puerto de todo tamaño y en todo sitio.
***ATIT: Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre
Es el Acuerdo realizado en 1989 y puesto en vigencia desde 1991 hasta la fecha para los protocolos que permiten que un camión o un vagón ferroviario de un país circule y comercie en otro país o lo atraviese.
fue firmado por Perú, Chile, Bolivia, Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay, y fue y es uno de los más exitosos del Mundo.
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AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |