Breve encuesta sobre frases o dogmas sobre qué se puede y que no se puede en materia de transporte de cargas.
La encuesta tuvo por objeto obtener un primer panorama sobre qué percibe el sector de transporte respecto de una serie de definiciones que cotidianamente se repiten en la prensa, la política, la academia y hasta en mesas técnicas.
Durante cinco días se dispuso un formulario en línea para recibir las respuestas de un universo de 400 técnicos, empresarios del sector logístico, periodistas (de la especialidad), funcionarios públicos, etc.
La tasa de respuestas fue del 15,5% a los 5 días, se mantuvo activa por 3 días adicionales sin cambiar tendencias en las respuestas, saturando el muestreo. Las 62 respuestas servirán para elaborar futuros muestreos más precisos sobre cada temática.
Los datos se comparten para el propio uso de quienes lo lean, de modo de que también puedan observar sobre la percepción de ese público ante las proposiciones.
Advertencia:
El presente informe no analiza resultados, sino que expone las respuestas de cada situación o escenario relativo a la pregunta o frase que se pretendió afirme o rechace el público que accedió a responder.
Junto a otras frases en los sectores del transporte y, particularmente, de los relacionados al comercio exterior y a los buques, la proposición de un negocio o de una acción estatal en cosas que tuvieran que ver con el transporte de cargas generales del comercio interior por barco, se termina al comenzar cuando alguien expresa esta frase lapidaria y no recibe repregunta alguna.
El transporte Fluviomarítimo podría atender estratégicamente 5.500 km costeros del país a costos razonables y con alta eficiencia ambiental. conectando esas cargas con el tren en al menos 7 puntos estratégicos. Barranqueras, Santa Fe, Rosario, Zarate/Campana, Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca y San Antonio Este.
Los costos operativos son altos para las cargas generales por contenedor de cabotaje, pero todos los estudios son contra puertos y buques que no mueven esa carga, es decir, no es una rueda que esté girando a la que se le agregue una porción más de trafico. Todos los análisis parten de amortizar la cadena con sólo ese nuevo tráfico hipotético.
Desde finales de los años 50 se fue instalando la idea de “sacar los trenes fuera de la General Paz”, cosa que también fue empujando a los camiones de larga distancia hacia la periferia.
En términos de tránsito, un tren o los grandes camiones de larga distancia, son los que menos tránsito generan cuanto más se acercan a las zonas centrales o del objeto de su carga.
La respuesta no es única, pues no es lo mismo una localidad o ciudad de 4 o 5 Km de diámetro urbano, donde el diferencial de distancia (al sacar fuera los centros de transferencia) no afecta, frente a metrópolis de 10 o hasta 40 km de diámetro.
Asimismo, la respuesta logística del Siglo XXI tiene formas más eficientes en el reparto y distribución en las ciudades, que no tenía en los años de 1950.
La hipótesis de un sólo y poderoso megapuerto para atender el comercio exterior del País lleva más de 60 años y sólo varía la posición en la costa bonaerense según el sector técnico o político que esté en la potencial decisión.
El equivalente en TEUs del comercio exterior de Argentina, suponiendo que todas las cargas generales se intercambiaran en contenedores, no supera las 4.500.000 de unidades contando todos los puertos y puestos de frontera.
¿Cuál es el sobrecosto terrestre de enviar todo a un sólo puerto? ¿Cuál es el impacto a las ciudades fronterizas y portuarias que eliminan sus oportunidades de ser parte del juego del comercio exterior? ¿Cuántos de esos TEUs irían con ventaja por río, ferrocarril y caminos hacia otros puertos de los países vecinos?
¿Cuál es el aumento de huella de carbono por obligar a las mercaderías a un recorrido más largo?
Desde el Plan de Largo alcance para lo Transportes de Argentina (1961), en adelante, progresó la figura de relegar al ferrocarril a la carga pesada eliminando las cargas generales y las estaciones intermedias, priorizando la casi totalidad de los envíos hacia Rosario y AMBA.
Un ferrocarril eminentemente radial
Las cargas generales son fundamentalmente bienes manufacturados y de baja densidad (Poco peso neto final en un mismo vagón frente a los graneles líquidos o sólidos).
Los vagones con poco peso afectan menos a las vías y generan más ingresos por cada unidad de costo.
Como grupo de datos concretos, en Argentina el ferrocarril cada vez ha abandonado más ramales y retrasado aún más la reconstrucción y el mero mantenimiento, al tiempo que prácticamente sólo transporta graneles pesados a largas distancias abandonando las intermedias.
A través de lo mensajes públicos y las expresiones de sectores económicos, se menciona a la recuperación ferroviaria como para dedicarla a la exportación y, entre ello, a los commodities de graneles pesados.
Por cada tonelada del comercio exterior, se movilizan en los tres modos de superficie seis toneladas del comercio interior (y esa misma tonelada del comex también circula en el Territorio).
Si tenemos 6 de 7 toneladas en el comercio interior, por qué relegar el ferrocarril a sólo el comex?
Reiteradamente se cita al ferrocarril como una forma de sacarle mercado al camión.
El automotor necesita aumentar su giro de capital, reducir jornadas extensas de los choferes y bajar costos y huella de carbono en las largas distancias.
La única forma posible, es que el negocio del automotor pueda subirse a trenes y a barcos en los tramos en que el costo – oportunidad lo haga conveniente. No hay enemigos, sino complementariedades en las que compiten los negocios, no los modos.
En sendos documentos de reciente factoría, desde lo técnico se afirma que tenemos un ferrocarril europeo con medidas europeas.
La trocha ancha y la media, hace 76 años que tienen un estándar superior en ancho al europeo y el alto es, también, más alto que varios ferrocarriles de aquel continente.
La trocha angosta tiene el perfil de altura y ancho de los ferrocarriles indúes, que también son más anchos que los de vía estándar de Europa.
Una red ferroviaria, en la medida de lo posible, debe tener las dimensiones o capacidades que su mercado, que su modelo económico exija para satisfacer el plan logístico del País.
En el caso de Argentina, las largas distancias y baja densidad obliga a obtener mayores eficiencias por unidad transportada, por lo que una mayor capacidad portante y una mayor capacidad en volumen, hará a la facilitación del repago de las infraestructuras de larga distancia con baja densidad.
Más de medio siglo de disponer de un ferrocarril que arroja déficit operativo y que éste no cede pese a cada vez disponer de menos kilómetros de red y de menos operaciones, podría haberse transformado en la credibilidad de una constante irreversible.
La infraestructura existente, incluso nueva, y la configuración de vagones en uso por entre 40 y 90 años de antigüedad, generan relaciones de eficiencia que sólo ratifican ese déficit.
El cálculo sobre hipótesis con vagones diferentes, pese al estado de la infraestructura, y el interés del transporte automotor de subir carga a trenes e invertir en partes del sistema (vagones y centros de transferencia), enuncia resultados económicos diametralmente diferentes a los acarreados por décadas.
La principal barrera, atento a los resultados del muestreo de esta “afirmación” quizá popular, sería cultural y no técnica o económica.
La afirmación contradice los datos de tránsito e intercambio a o largo de 5.500 Km de vías navegables que coinciden con sendos corredores carreteros (y algún ferroviario).
Sí es correcto que no hay tráfico de cargas generales que vaya por barco, salvo dos a cuatro buques mensuales entre Puerto Buenos Aires y Puerto Ushuaia con contenedores del comercio interior.
El desafío es que las distancias y la demanda por la baja de costos y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) son una necesidad que requiere que sea posible configurar el tráfico intenso a lo largo de esas largas vías fluviomarítimas.
De siete conexiones con las redes ferroviarias con los cinco países vecinos, sólo está mínimamente operativa una (C14), abandonadas otras dos (Paso de los Libres y Salto Grande), eliminada una (Las cuevas), extinguida la red del vecino (Paraguay) y abandonada por aludes la tetranacional de Salvador Mazza.
Una realidad no es necesariamente un hecho concreto, sino también puede ser una sintomatología.
Fuera del tema de las múltiples trochas, resulta contradictorio que se pretenda llevar comercio exterior (algunas cosas) por ferrocarril a Puertos de Rosario y de Buenos Aires, pero no a los pasos fronterizos que, por caso, son tambièn comercio exterior y tránsito de comercio exterior (propio o de terceros países).
Los abanicos convergentes hacia los puertos del Río Paraná, el Río de la Plata y el Mar Argentino, configuraron superposiciones que, casualmente, conformaron una línea de 2.800 Km que va de San Miguel de Tucumán a San Carlos de Bariloche en una misma trocha, bastante derecho y con 2 variantes por Córdoba (tiene el 84% del recorrido en servicio)
Tampoco es la única que evita a Buenos Aires y a Rosario.
Una gran extensión de troncales y ramales excéntricos a los puertos de Rosario y Buenos Aires, especialmente en trocha ancha, fueron levantados a menos de medio siglo de haber sido construidos.
La visión de que todos los ramales van a Buenos Aires no es un mero problema de cultura popular. Es también un problema a la hora de decidir ferrocarril comprendiendo el Territorio por parte de los decisores.
Desde lo filosófico, la mejor aplicación de la teoría de colas es aquella en la que no se generan esperas.
Demandas de playas de estacionamiento, shoppings, servicios sanitarios, etc se multiplican hacia las problemáticas de los pasos de frontera.
La primer pregunta es si cada paso saturado no es resultado de uno o varios pasos fronterizos faltantes.
La segunda pregunta es sobre si hay que hacer buffers de espera o si hay que trabajar desde la logística y la movilidad (únicas razones de ser de los pasos), donde los servicios de control estén coordinados en pos de la agilidad en garantía de movilidad y de la logística.
He participado de la encuesta y con resultados en consonancia con la devolución de cada uno de ellos. Remito a una frase que dice: «somos un País porque no supimos integrarnos como Nación y somos argentinos porque fracasamos en ser americanos».
Debemos comprender que tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles con ausencia de un plan director y con bajas inversiones. Toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. ¿Esta falta de eficiencia en el transporte podría parar el crecimiento?, ¿Que pasaría con los productores que se encuentran a más de 400 kilómetros?.
La comparación del flete transoceánico con el interior es una suerte de falsedad, pues nunca van a ser menores los costos terrestres que todo el flete marítimo, pero sí es real que la logística en Argentina tiene altos costos, falta de accesibilidad y, al mismo tiempo, empresas al borde de la crisis o subsidiadas (como el ferrocarril).