Videomesa: 106 años de retroceso territorial (realizada el 30/6/2020) ¿Plan Larkin-Adler? ¿Ferrocarril víctima? ¿Podremos transformar la logística repitiendo modelos no sustentables?

Videomesa realizada el martes 30 de junio de 2020 por AIMAS para expresar y debatir sobre los antecedentes históricos y geopolíticos previos a la aplicación del denominado Plan Larkin (Larkin-Adler) en 1961 que definiera racionalización de ferrocarriles, uso de flotas fluviomarítimas y condicionamientos para la construcción de carreteras.Aquí el desarrollo de las preguntas y comentarios por chat de lo participantes.
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Miguel Angel Lobosco¿Cuales serian los puntos básicos para comenzar a desarrollar un sistema intermodal en la Argentina?
Videomesa: Intermodal no es una técnica, sino una concepción económico filosófica basada en la generación de nuevas eficiencias y no es inherente a las capacidades técnicas, pues las mismas se desarrollan y crecen con el modelo funcionando, generando ahorros y nuevos ingresos.La integración camión  – tren – barco, dado que disponemos de los tres modos, comienza en el momento en que dos o más actores acuerden trabajar bajo esa concepción.
Ignacio bianchiniHay que reconectar urgentemente la trocha media del urquiza de Zárate con lacroze. Es increíble que lo hayan abandonado
Videomesa:El grado de intrusión y obstrucción es tal que, quizá la pregunta o planteo son otros: ¿No debería ingresar la trocha media por la traza del Belgrano desde cercanías de Pilar hasta Retiro y Puerto Buenos Aires?
Nestor IbarraInteresante el tema. Siempre debemos verificar lo que pasó y porque pasó, para organizar el futuro.
Videomesa:Las sociedades que no revisan su Historia y sus errores, están condenadas a volver a repetirlos.
Eduardo Fabian CastroPara poder recuperarnos y construir un futuro tenemos que conocer nuestro pasado, quienes somos(identidad) de donde venimos y hacia dónde queremos ir, tomar del pasado lo bueno y desechar los fracasos y ver el futuro con una mente abierta
Videomesa:Ratificamos lo comentado al Ingeniero Ibarra.
Antonio MartinoPor qué llegamos a tener la concentración Industrial en el Cordón Rosario-La Plata
Videomesa:Por cultura histórica de dos siglos, más un plan de logística territorial de 1961 que sugirió (e inculcó) la recomendación de replegar el desarrollo en la franja costera de La Plata a Santa Fe.
Ezequiel Sicardi¿Qué planes existen de conexión ferroviaria en baja altura con Chile?
Videomesa:Se entiende que al no existir un modelo de acuerdos territoriales entre los países limítrofes y los relacionados con ese cruce cordillerano, se torna hipotético pensar un ferrocarril atravesando la cordillera.No obstante, el evaluar esa conectividad, quizá, podría hacer al ensayo de potenciales escenarios económicos y territoriales para ambos países.No es un trabalenguas, sino modelos analíticos frente a acciones geopolíticas basadas en prueba técnica.
Gerardo Máximo AndrianReflotar el tema de los ferrocarriles en Argentina es de suma importancia para la reactivación económica.
Videomesa:La definición sobre un determinado modo de transporte, debe relacionarse con la decisión de la oferta logística a asegurar en determinado territorio. El ferrocarril debe ser un medio y no un fin en sí mismo.
Maximiliano VelázquezRelación actividades extractivas minero-agrarias, cambios tecnológicos de las fuerzas productivas y dinámica poblacional entorno a corredores de transporte. ¿Hay espacio para la conformación de enlazamientos productivos minero-industriales, o agrícola-industrial que permita abastecer a las poblaciones de bajas densidades en torno a los corredores de transporte? ¿Serían mayormente economías populares de subsistencia (sostenidas por políticas públicas de mediano y largo plazo -regulaciones, subsidios y contribuciones-) o podrían ser iniciativas capitalistas con rentabilidad de mercado (promovidas por políticas públicas puntuales de corto plazo -acceso a créditos-)? ¿Cuales a criterio de los expositores serían el principal corredor (subregión productiva o consorcio de localidades) a priorizar en el marco del Plan Estratégico Territorial de la República Argentina y de los acuerdos de París? Expliciten en lo posible el aporte al PIB nacional que se podría sumar focalizando en dicho corredor. Muchas gracias!
Videomesa:(¡Agradecemos a Maxo el contrapunto para dar lugar a estas respuestas o consideraciones!)Primeramente, los actores participantes en la mesa no constituyen una acción de consultoría capaz de, en términos absolutamente de escritorio, definir o responder a buena parte de esos cuestionamientos.Segundo, la videomesa tiene por finalidad exponer los antecedentes geopolíticos y doctrinarios anteriores a la redacción del Plan de Largo Alcance para los Transportes en Argentina (Plan Larkin Adler, 1961), y de allí extraer algunos conceptos que pudieran servir para cambiar la tambaleante capacidad logística del País a partir de aquella imposición conceptual, donde eliminar la capacidad logística se suponía en reducción del déficit fiscal (de una de sus partes).Tercero, parte de aquel legado técnico, político y cultural, más otras inserciones a lo largo de estos casi 60 años, suponen que hay que eliminar la pobreza a partir de un acción política de subsidiariedad pública per sé, en lugar de una Política que logre la “felicidad del Pueblo” (digamos ¿en términos aristotélicos?) a partir de la generación de riqueza en todo el país.Esto último requiere de una alerta: La acción política pasada, definida como (intento) de derrame, esconde la subsidiariedad como placebo “contra la pobreza”, mientras que, desde la logística, la generación de riqueza inicia cuando la totalidad del territorio comienza a ser atendida con una oferta de cada vez más de calidad a un precio y costo sostenible que genere nuevas inversiones y reinversiones, para todo producto y todo consumo, donde el Estado podrá tomar impuestos para atender al crecimiento y no al servicio de la deuda. Allí está la felicidad del Pueblo, en la Política.Una Política pensada y aplicada para no limitar las posibilidades de la Sociedad, sino para fomentarlas, facilitarles y darle un marco de seguridad filosófica y jurídica.La pregunta no es qué carga hay, sino que carga queremos: Toda la que una región pueda y quiera consumir/producir. Desde lo técnico, es la diferencia entre “acción política” y Política.Nota: Una política que fomente un camino de mayor felicidad para las personas que componen la sociedad argentina (y de América del Sur) a partir de la generación de riqueza en todo el país, tomando el concepto aristotélico que hace consistir la felicidad en la adquisición de la excelencia más los medios “físicos e intelectuales no restringidos por ningún direccionamiento externo sesgado y limitado».
Asistente a la VideomesaSus comentarios o preguntas (durante la videomesa)
Analía Wlazlo¿No sería necesario que el tema logístico estuviera relacionado con la secretaría de planificación territorial?
Videomesa:Atento a que el rango de la logística territorial debe ser una definición a partir de lo que la Política Económica y Productiva, en acuerdo con los actores de municipios, provincias y de relaciones internacionales, la misma lo es la decisión de una vía o una carretera, sino el marco de objetivos que deben cumplir los modos y sus infraestructuras.Es decir, Transporte debe cumplir con los objetivos que imponen las decisiones de la logística territorial y, tomando en cuenta que el juego permanente y evolutivo de las estrategias territoriales lo gestiona la planificación territorial como “bajada a tierra” de los acuerdos de la producción y la economía (Y no como quien dice lo que hay que hacer, desde lo técnico), es que la logística surge de la demanda de los sectores públicos que acuerdan la producción con el sector privado y las jurisdicciones (Especialmente, para diseñar la oferta futura que posibilitará más desarrollo).En Argentina, erróneamente, la logística impone a la producción, especialmente en el ferrocarril y en lo fluvio-marítimo, en lugar de estar al servicio y apoyo de la misma.
Rogelio Justo Tiene sentido hablar de una matriz de Transporte,  cuando en realidad aún no tenemos un proyecto de País. Es decir, que logística necesito para desarrollar la economía que necesito en pos del proyecto de País. De igual manera se plantea  la educación, la energía. etc. Creo que sin lo primero  (proyecto de país) nada es o va a ser estable
Videomesa:Hay situaciones generales que atraviesan todas las esferas de la vida en el País.Lo logístico/economía en el territorio no escapa de esas cuestiones generales pero también posee particularidades como es la del pensamiento en consultores y en ambientes de planificación estatal, supraestatal o público-privado que replican y profundizan el pensamiento legado desde al menos 1961.
Ramiro PuenteQuisiera escuchar alguna reflexión respecto del impacto que el desorden de transporte y logística generan en la concentracion de poblacion en zona metropolitana por el abandono territorial evidente. La migración de la población a zona central…
Videomesa:La concentración en AMBA y en las cientos de villas o “barrios” explotó como síntoma o consecuencia de la falta de oportunidades y falta de oferta de opción de realización del proyecto de vida de millones de personas en el llamado interior del país, lo que lleva a un círculo vicioso donde no se atiende o incluso se profundiza el perjudicar al llamado interior debido a que este se percibe o considera en una mejor situación que AMBA.Una AMBA que atrae la asistencia estatal “nacional” intentando tratar esos síntomas pero sin dar respuestas a las causas.
Victor PazLo primero y básico considero es que primero debemos saber desde el punto de vista Logístico, saber que tenemos,  donde está, a dónde queremos llevarlo y para que?. Para eso necesitamos un Plan Nacional de Logística como disponen muchos países y en base a eso de deduce el Plan Nacional de Transporte
Videomesa:Sería importante hacerlo, pero sabiendo que ese Plan tiene que tener participación y objetivo de satisfacer las necesidades actuales y futuras de la economía y ciudadanos, habitantes y “pasantes” del país, sino se corre el riesgo de hacer un Plan por y para las necesidades de un solo sector. Más allá de poner al menos en duda las decisiones y responsabilidades de los planificadores y especialistas que vienen llevando el tema hace décadas. Es posible que se pueda identificar un estilo recurrente en cuanto a la generación de oferta logística en nuestro País: “Hacemos esto ahora, o atendemos esto ahora, que es lo urgente, y luego será más fácil desarrollar lo otro” Así, en 1990 se dijo que el canalizado de Hidrovía de Santa Fe al Norte vendría después de la parte Sur. 30 años después no se ha realizado y las proposiciones actuales expresan el mismo lenguaje ¿para diferir 30 años más el desarrollo del NEA?
Ramiro PuentePregunto, aplicar eventuales planes estratégicos a las «regiones productivas» y proveer a su interconexión?
Videomesa:Nos es que el Mundo se equivoque en desarrollar “planes estratégicos”, sino que en Argentina, el armado de tales proposiciones, resulta en demoras de un quinquenio mientras nadie está vendiendo el pescado durante ese tiempo y, cuando se culmina el sagrado plan, el Mundo rotó varias veces y los modelos globales de la economía se sacudieron alguna vez y, preguntamos ¿qué hace mientras tanto la producción y el consumo mientras esperan que los escritorios decidan que es lo que hay que hacer?Cualquiera sea el adjetivo de “plan”, el Siglo XXI ha nacido con algo en claro: La planificación es un hecho permanente hacia un largo plazo que se va modificando constantemente. No son carpetas, sino formas de hacer las cosas en tiempo real.
Daniel AndreassiLos municipios no cobran impuestos
Victor PazSon tasas municipales, cumplen el mismo rol impositivo
Daniel AndreassiNo, una tasa es a cambio de un servicio, no es el mismo concepto que un impuesto.
Federico WeinholdSi, son tasas, digo desde el siglo 19 cuando se negociaron la carga impositiva de las empresas ferroviarias en los contratos
Victor Pazsigue siendo una carga impositiva
Federico Weinholdigual gracias por la aclaración, aunque en el estado contable y flujo de caja esas tasas se toman como parte del gasto impositivo
Victor PazYa no sabemos si tenemos a todo nivel 168 o 174. Son todas cargas impositivas, o sea alguien las paga
Pablo LujánSi el ferrocarril da perdida, por qué lo usan las grandes Empresas, en vez de usar camiones únicamente!?por qué no usarlo para el movimiento de todo tipo de mercaderías de todo el país?
Videomesa:El ferrocarril debería sumar todo tipo de cargas, escalas y orígenes destino para así hacer más productivo todo. Cada carga que se suma hace más barata la carga anterior y las próximas.
Ignacio BianchiniEs raro que digan desde la asociación que el ferrocarril da pérdidas… es al menos sospechoso-  Si es asi, por que lo usan las empresas privadas?  En algunos casos transportando hasta el 80 % de su producción.Hay decenas de países que los ferrocarriles son manejados casi íntegramente por empresas privadas.  No creo que desde el ámbito privado se opere a pérdida…
Videomesa:En Argentina la operación es subsidiada y la infraestructura es hecha con deuda externa. Por eso decimos que ese tipo de modelo ferroviario da perdida.Por eso Ignacio, comentamos del ferrocarril argentino concesionado que necesita, o hacen que necesite, deuda para infraestructura y emisión.Porque solo ofrecen su servicio a pocos rubros de pocos orígenes-destinoRespecto a las empresas que lo utilizan a tarifas bajas, si usted aplica la depreciación de material, infraestructura y expresa reservas para reconstrucción, con tan poco tráfico que son esas pocas empresas cargadoras, la tarifa quizá debería ser varias veces mayor.En síntesis, el subsidio está en la no internalización de esa pérdida de capital por parte de los argentinos.
Gustavo GonzálezEl Modelo del 45 al 55 ¿no  rompe con los cien años de historia negativa?
Videomesa:Fuera de la importancia (u opinión) sobre la nacionalización de los ferrocarriles, el instante de la nacionalización, como tantas otras acciones de los gobiernos que han tenido un sentido de autodeterminación, no da lugar a aceptar que todo ha sido bonito.La nacionalización armó 6 administraciones diferentes consolidando una cultura de aislamiento práctico y cultural entre “líneas ferroviarias” donde, si ese período tuvo algún error en la materia, fue ese, y sigue vigente.
Analia WlazloHay que pensar fuera de la caja, los dirigentes están preparados para pensar en esta soluciones colaborativas?
Videomesa:Ese es el desafío que intenta proponer AIMAS, donde ya hay algunos funcionarios públicos de provincias y algunos de Nación que sí expresan y actúan en ese sentido. Pero no todo es soplar y hacer botellas 😉
Ismael MahfoudPor lo que me va quedando de la muy nutritiva ponencia, hace falta integrar modos de carga y a la vez integrar políticamente a los territorios al menos regionalmente para que mejoren su eficiencia logística. ¿ cómo se empieza a hacer eso desde la situación actual?
Videomesa:Con cada actor público y privado que esté convencido y, en cuanto a ferrocarril y barco (cabotaje), el primero es utilizando la infraestructura existente, pero es necesario que los concesionarios decidan o sean inducidos a decidir, sumar más carga (general) a los trenes y devolver las tarifas parcialmente a la infraestructura. Respecto a barcos, sólo suspendiendo el código aduanero para el cabotaje de contenedores se abrirá el juego.
Victor PazUna manera es mirar el concepto de las Microregiones que estableció la CEPAL y cómo funcionan. Que produce cada lugar.
Videomesa:quizá hay que arrancar con lo que se tiene, bajo la segura obligación de garantizar oferta logística suficiente a cada región. Estudiar sí, pero actuar ya, mientras se analiza y piensan futuros.Para que funcionen esas micro o macro regiones necesitan oferta logística para mover bienes y personas tanto a una provincia o región vecina como para otro país o el mundo, hecho un cun aumento de la productividad
Jorge Scoccia¿Cómo hacemos para instalar estas problemáticas en el interés nacional?
Videomesa:Generando cohesión política con funcionarios y dirigentes (también privados) comprometidos y, especialmente, difundiendo la propuesta de AIMAS.
Gustavo GonzalezCompletamente de acuerdo con El Sr. Etchevarne en que no podemos planificar nada sin un proyecto Nacional.
MunraTotalmente falta proyecto, en esta época hay que laburar en los regionalismos y actuar localmente, por eso es impresionante como los efectos del desguace del sistema ferroviario aún perduran y horadan el desarrollo en el interior del país….puro centralismo este país, desde 1810 nada ha cambiado.
Videomesa:El proyecto de País no es una carpeta, sino una intención en la que reiteradamete pareciera que no estamos de acuerdo y cada ciclo político propone refundar las ideas.
Videomesa:Entendiendo las palabras de Pablo Etchevarne: la falta de servicio del ferrocarril llevó a pedir los corredores para bitrenes
Daniel Andreassi55 toneladas y las rutas. ¿Las rutas aguantarán? Gerardo Villalba : Gerardo Villalba :  : 
Gerardo VillalbaNo aguantan. La carga por eje podría ser adecuada pero y la carga total? cuando un camión pasa sobre un puente? y los radio de giro??? En Salta no tenemos ni una sola ruta ni Nacional ni Provincial preparada para eso. Primero hay que invertir en mejorar la red vial.Para los escalables hace como un año y medio pretendían aumentar la relación peso/potencia basados en un informe hecho para la zona central NO para caminos de montaña.
Analia WlazloPara que funcionen los bitrenes debe ser por corredores designados. No pueden funcionan por otro lugares. Las rutas no están preparadas.No solo es distribución de carga, entre pasos de puentes, lugares sobre paso, convivir con otros vehículos, etc.
Videomesa:Al tener más ejes el peso total se divide por más ruedas y hay menor presiónLo pedidos de habilitación se refieren a ruta que lo soporte. No pidieron nunca que los habiliten en rutas no aptas.El peso potencia está establecido en el nuevo reglamento, pero hubo presiones para que así no fuera, especialmente con eso, con tablas de llanura.: 
Daniel AndreassiEl ministro es un dirigente político, no tiene por qué ser un especialista. Si es un buen dirigente se rodeará de los expertos en trenes, en camiones, en barcos, en aviones.
Victor Manuel PazEl director de un Hospital, es un dirigente político?Está rodeado de buenas especialistas!!!!
Federico Weinhold : 
Videomesa:También hay que ver los logros de esos especialistas, hay especialistas que lamentablemente también son parte del problema.Si los datos estadísticos son lo que vale, el número de no idóneos en diversos niveles políticos de transporte ha sido muy alto, así como que los especialistas casi no han cambiado en 2 a 3 décadas en los puestos clave.
Daniel Andreassi¿Cuánto hay de no registrado (negro) en el sector del transporte?
Videomesa:No disponemos de tal información, aunque sí podemos casi que afirmar, que toda esa economía informal funciona sin auxilio del endeudamiento exterior del País.
Gastón GorritiEs claro que con el centralismo ya no habrá un Proyecto Nacional. Es hora de cambiar el rumbo y que las Provincias retomen las facultades delegadas para desarrollarse.
Gerardo VillalbaTal cual. Bs As nunca dejara escapar la gallina de los huevos de oro que somos el interior. Bs As no deja que nada salga sin pasar por ellos.
Rogelio JustoUn proyecto de País surge de la visión de líderes con miradas distintas y que son continuadas  porque son las correctas y las esenciales según el colectivo.
Videomesa:En lo geográfico, la propuesta de AIMAS e basa en el fortalecimiento del corredor Norte – Sur por el centro del País: Línea ferroviaria existente de 2.800 Km (84% en servicio) y unificación numérica como ruta nacional nro 50 de 11 rutas nacionales en 12 tramo desde Aguas Blancas en Salta hasta Ushuaia.
Ignacio BianchiniQue el 95 % de las cargas de larga distancia sea transportada por camión, no solo dice mucho, sino que determina claramente que parte de la estructura de negocios se ha beneficiado a lo largo de la historia
Videomesa:El surgimiento de la propuesta de AIMAS proviene del estudio técnico de algunos de sus fundadores, donde el condimento esencial que llevó a poder interpretar el modelo que se ve como necesario, fue a partir del día en que se pudo comprender que el camión no ganó ante la salida del ferrocarril, sino que fue el único que encontró como cumplimentar una parte de ese vacío. A partir de allí, se pudo comprender que el problema no es lo que hace el camión, sino que es lo que no hacen ni el avión, ni el tren ni el barco (cabotaje).El camión vino a tener que reemplazar lo abandonado en los otros modos lo mejor que pudo, por eso ese número. Incluso si el ferrocarril actual pondría una tarifa real y pondría el costo de mantenimiento, más las amortizaciones y la reinversión prácticamente no podría dar ningún servicio salvo ,como sucede, que sea subsidiado y que la infraestructura sea hecha con deuda externa. Para romper ese modelo de ferrocarril y logística es necesario el ir dando pasos hacia la oferta intermodal en todo el país, para todo tipo de comercio (interno,externo y mixto sin distinción) y para todas las regiones,rubros y escalas. Cosa que ni el mejor planificador podría hacerlo, pero si el ir aprendiendo y dando el marco y seguridad como para que los privados de todo el país lo hagan con estamentos del Estado que apoyen y faciliten.

1 pensamiento sobre “Videomesa: 106 años de retroceso territorial (realizada el 30/6/2020) ¿Plan Larkin-Adler? ¿Ferrocarril víctima? ¿Podremos transformar la logística repitiendo modelos no sustentables?”

  1. todo bien, estuvo buena la charla, estudie varios años en el itf de la unsam y creo que me interesa más la historia ferroviaria que en si el desarrollo del mismo, puesto que no coincido para nada con el modelo de país que tenemos y en ese sentido, la contaneirización y el transporte ultramarino global me la suda , puesto que no creo que esa sea la solucion, al contrario, es mas bien funcional al crecimiento de las modos de produccion y comercio actuales que florecen desde los 80, y no porque sea un problema en si mismo pero al abaratar costos en el tránsito de commodities y mercaderías sigue alimentando la gula insaciable del capitalismoa extractivista y destructor de ecosistema poblaciones pueblos y culturas, como bien dijo jorge, el transporte es una herramienta, no un fin en si mismo.
    asi que nada…la salida es EZEiZA(?)

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