| Analía Wlazlo | ¿No sería necesario que el tema logístico estuviera relacionado con la secretaría de planificación territorial? |
| Videomesa: | Atento a que el rango de la logística territorial debe ser una definición a partir de lo que la Política Económica y Productiva, en acuerdo con los actores de municipios, provincias y de relaciones internacionales, la misma lo es la decisión de una vía o una carretera, sino el marco de objetivos que deben cumplir los modos y sus infraestructuras.Es decir, Transporte debe cumplir con los objetivos que imponen las decisiones de la logística territorial y, tomando en cuenta que el juego permanente y evolutivo de las estrategias territoriales lo gestiona la planificación territorial como “bajada a tierra” de los acuerdos de la producción y la economía (Y no como quien dice lo que hay que hacer, desde lo técnico), es que la logística surge de la demanda de los sectores públicos que acuerdan la producción con el sector privado y las jurisdicciones (Especialmente, para diseñar la oferta futura que posibilitará más desarrollo).En Argentina, erróneamente, la logística impone a la producción, especialmente en el ferrocarril y en lo fluvio-marítimo, en lugar de estar al servicio y apoyo de la misma. |
| Rogelio Justo | Tiene sentido hablar de una matriz de Transporte, cuando en realidad aún no tenemos un proyecto de País. Es decir, que logística necesito para desarrollar la economía que necesito en pos del proyecto de País. De igual manera se plantea la educación, la energía. etc. Creo que sin lo primero (proyecto de país) nada es o va a ser estable |
| Videomesa: | Hay situaciones generales que atraviesan todas las esferas de la vida en el País.Lo logístico/economía en el territorio no escapa de esas cuestiones generales pero también posee particularidades como es la del pensamiento en consultores y en ambientes de planificación estatal, supraestatal o público-privado que replican y profundizan el pensamiento legado desde al menos 1961. |
| Ramiro Puente | Quisiera escuchar alguna reflexión respecto del impacto que el desorden de transporte y logística generan en la concentracion de poblacion en zona metropolitana por el abandono territorial evidente. La migración de la población a zona central… |
| Videomesa: | La concentración en AMBA y en las cientos de villas o “barrios” explotó como síntoma o consecuencia de la falta de oportunidades y falta de oferta de opción de realización del proyecto de vida de millones de personas en el llamado interior del país, lo que lleva a un círculo vicioso donde no se atiende o incluso se profundiza el perjudicar al llamado interior debido a que este se percibe o considera en una mejor situación que AMBA.Una AMBA que atrae la asistencia estatal “nacional” intentando tratar esos síntomas pero sin dar respuestas a las causas. |
| Victor Paz | Lo primero y básico considero es que primero debemos saber desde el punto de vista Logístico, saber que tenemos, donde está, a dónde queremos llevarlo y para que?. Para eso necesitamos un Plan Nacional de Logística como disponen muchos países y en base a eso de deduce el Plan Nacional de Transporte |
| Videomesa: | Sería importante hacerlo, pero sabiendo que ese Plan tiene que tener participación y objetivo de satisfacer las necesidades actuales y futuras de la economía y ciudadanos, habitantes y “pasantes” del país, sino se corre el riesgo de hacer un Plan por y para las necesidades de un solo sector. Más allá de poner al menos en duda las decisiones y responsabilidades de los planificadores y especialistas que vienen llevando el tema hace décadas. Es posible que se pueda identificar un estilo recurrente en cuanto a la generación de oferta logística en nuestro País: “Hacemos esto ahora, o atendemos esto ahora, que es lo urgente, y luego será más fácil desarrollar lo otro” Así, en 1990 se dijo que el canalizado de Hidrovía de Santa Fe al Norte vendría después de la parte Sur. 30 años después no se ha realizado y las proposiciones actuales expresan el mismo lenguaje ¿para diferir 30 años más el desarrollo del NEA? |
| Ramiro Puente | Pregunto, aplicar eventuales planes estratégicos a las «regiones productivas» y proveer a su interconexión? |
| Videomesa: | Nos es que el Mundo se equivoque en desarrollar “planes estratégicos”, sino que en Argentina, el armado de tales proposiciones, resulta en demoras de un quinquenio mientras nadie está vendiendo el pescado durante ese tiempo y, cuando se culmina el sagrado plan, el Mundo rotó varias veces y los modelos globales de la economía se sacudieron alguna vez y, preguntamos ¿qué hace mientras tanto la producción y el consumo mientras esperan que los escritorios decidan que es lo que hay que hacer?Cualquiera sea el adjetivo de “plan”, el Siglo XXI ha nacido con algo en claro: La planificación es un hecho permanente hacia un largo plazo que se va modificando constantemente. No son carpetas, sino formas de hacer las cosas en tiempo real. |
| Daniel Andreassi | Los municipios no cobran impuestos |
| Victor Paz | Son tasas municipales, cumplen el mismo rol impositivo |
| Daniel Andreassi | No, una tasa es a cambio de un servicio, no es el mismo concepto que un impuesto. |
| Federico Weinhold | Si, son tasas, digo desde el siglo 19 cuando se negociaron la carga impositiva de las empresas ferroviarias en los contratos |
| Victor Paz | sigue siendo una carga impositiva |
| Federico Weinhold | igual gracias por la aclaración, aunque en el estado contable y flujo de caja esas tasas se toman como parte del gasto impositivo |
| Victor Paz | Ya no sabemos si tenemos a todo nivel 168 o 174. Son todas cargas impositivas, o sea alguien las paga |
| Pablo Luján | Si el ferrocarril da perdida, por qué lo usan las grandes Empresas, en vez de usar camiones únicamente!?por qué no usarlo para el movimiento de todo tipo de mercaderías de todo el país? |
| Videomesa: | El ferrocarril debería sumar todo tipo de cargas, escalas y orígenes destino para así hacer más productivo todo. Cada carga que se suma hace más barata la carga anterior y las próximas. |
| Ignacio Bianchini | Es raro que digan desde la asociación que el ferrocarril da pérdidas… es al menos sospechoso- Si es asi, por que lo usan las empresas privadas? En algunos casos transportando hasta el 80 % de su producción.Hay decenas de países que los ferrocarriles son manejados casi íntegramente por empresas privadas. No creo que desde el ámbito privado se opere a pérdida… |
| Videomesa: | En Argentina la operación es subsidiada y la infraestructura es hecha con deuda externa. Por eso decimos que ese tipo de modelo ferroviario da perdida.Por eso Ignacio, comentamos del ferrocarril argentino concesionado que necesita, o hacen que necesite, deuda para infraestructura y emisión.Porque solo ofrecen su servicio a pocos rubros de pocos orígenes-destinoRespecto a las empresas que lo utilizan a tarifas bajas, si usted aplica la depreciación de material, infraestructura y expresa reservas para reconstrucción, con tan poco tráfico que son esas pocas empresas cargadoras, la tarifa quizá debería ser varias veces mayor.En síntesis, el subsidio está en la no internalización de esa pérdida de capital por parte de los argentinos. |
| Gustavo González | El Modelo del 45 al 55 ¿no rompe con los cien años de historia negativa? |
| Videomesa: | Fuera de la importancia (u opinión) sobre la nacionalización de los ferrocarriles, el instante de la nacionalización, como tantas otras acciones de los gobiernos que han tenido un sentido de autodeterminación, no da lugar a aceptar que todo ha sido bonito.La nacionalización armó 6 administraciones diferentes consolidando una cultura de aislamiento práctico y cultural entre “líneas ferroviarias” donde, si ese período tuvo algún error en la materia, fue ese, y sigue vigente. |
| Analia Wlazlo | Hay que pensar fuera de la caja, los dirigentes están preparados para pensar en esta soluciones colaborativas?
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| Videomesa: | Ese es el desafío que intenta proponer AIMAS, donde ya hay algunos funcionarios públicos de provincias y algunos de Nación que sí expresan y actúan en ese sentido. Pero no todo es soplar y hacer botellas 😉 |
| Ismael Mahfoud | Por lo que me va quedando de la muy nutritiva ponencia, hace falta integrar modos de carga y a la vez integrar políticamente a los territorios al menos regionalmente para que mejoren su eficiencia logística. ¿ cómo se empieza a hacer eso desde la situación actual?
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| Videomesa: | Con cada actor público y privado que esté convencido y, en cuanto a ferrocarril y barco (cabotaje), el primero es utilizando la infraestructura existente, pero es necesario que los concesionarios decidan o sean inducidos a decidir, sumar más carga (general) a los trenes y devolver las tarifas parcialmente a la infraestructura. Respecto a barcos, sólo suspendiendo el código aduanero para el cabotaje de contenedores se abrirá el juego. |
| Victor Paz | Una manera es mirar el concepto de las Microregiones que estableció la CEPAL y cómo funcionan. Que produce cada lugar. |
| Videomesa: | quizá hay que arrancar con lo que se tiene, bajo la segura obligación de garantizar oferta logística suficiente a cada región. Estudiar sí, pero actuar ya, mientras se analiza y piensan futuros.Para que funcionen esas micro o macro regiones necesitan oferta logística para mover bienes y personas tanto a una provincia o región vecina como para otro país o el mundo, hecho un cun aumento de la productividad |
| Jorge Scoccia | ¿Cómo hacemos para instalar estas problemáticas en el interés nacional? |
| Videomesa: | Generando cohesión política con funcionarios y dirigentes (también privados) comprometidos y, especialmente, difundiendo la propuesta de AIMAS. |
| Gustavo Gonzalez | Completamente de acuerdo con El Sr. Etchevarne en que no podemos planificar nada sin un proyecto Nacional. |
| Munra | Totalmente falta proyecto, en esta época hay que laburar en los regionalismos y actuar localmente, por eso es impresionante como los efectos del desguace del sistema ferroviario aún perduran y horadan el desarrollo en el interior del país….puro centralismo este país, desde 1810 nada ha cambiado. |
| Videomesa: | El proyecto de País no es una carpeta, sino una intención en la que reiteradamete pareciera que no estamos de acuerdo y cada ciclo político propone refundar las ideas. |
| Videomesa: | Entendiendo las palabras de Pablo Etchevarne: la falta de servicio del ferrocarril llevó a pedir los corredores para bitrenes |
| Daniel Andreassi | 55 toneladas y las rutas. ¿Las rutas aguantarán? Gerardo Villalba : Gerardo Villalba : : |
| Gerardo Villalba | No aguantan. La carga por eje podría ser adecuada pero y la carga total? cuando un camión pasa sobre un puente? y los radio de giro??? En Salta no tenemos ni una sola ruta ni Nacional ni Provincial preparada para eso. Primero hay que invertir en mejorar la red vial.Para los escalables hace como un año y medio pretendían aumentar la relación peso/potencia basados en un informe hecho para la zona central NO para caminos de montaña. |
| Analia Wlazlo | Para que funcionen los bitrenes debe ser por corredores designados. No pueden funcionan por otro lugares. Las rutas no están preparadas.No solo es distribución de carga, entre pasos de puentes, lugares sobre paso, convivir con otros vehículos, etc. |
| Videomesa: | Al tener más ejes el peso total se divide por más ruedas y hay menor presiónLo pedidos de habilitación se refieren a ruta que lo soporte. No pidieron nunca que los habiliten en rutas no aptas.El peso potencia está establecido en el nuevo reglamento, pero hubo presiones para que así no fuera, especialmente con eso, con tablas de llanura.: |
| Daniel Andreassi | El ministro es un dirigente político, no tiene por qué ser un especialista. Si es un buen dirigente se rodeará de los expertos en trenes, en camiones, en barcos, en aviones. |
| Victor Manuel Paz | El director de un Hospital, es un dirigente político?Está rodeado de buenas especialistas!!!!
Federico Weinhold : |
| Videomesa: | También hay que ver los logros de esos especialistas, hay especialistas que lamentablemente también son parte del problema.Si los datos estadísticos son lo que vale, el número de no idóneos en diversos niveles políticos de transporte ha sido muy alto, así como que los especialistas casi no han cambiado en 2 a 3 décadas en los puestos clave. |
| Daniel Andreassi | ¿Cuánto hay de no registrado (negro) en el sector del transporte? |
| Videomesa: | No disponemos de tal información, aunque sí podemos casi que afirmar, que toda esa economía informal funciona sin auxilio del endeudamiento exterior del País. |
| Gastón Gorriti | Es claro que con el centralismo ya no habrá un Proyecto Nacional. Es hora de cambiar el rumbo y que las Provincias retomen las facultades delegadas para desarrollarse. |
| Gerardo Villalba | Tal cual. Bs As nunca dejara escapar la gallina de los huevos de oro que somos el interior. Bs As no deja que nada salga sin pasar por ellos. |
| Rogelio Justo | Un proyecto de País surge de la visión de líderes con miradas distintas y que son continuadas porque son las correctas y las esenciales según el colectivo. |
| Videomesa: | En lo geográfico, la propuesta de AIMAS e basa en el fortalecimiento del corredor Norte – Sur por el centro del País: Línea ferroviaria existente de 2.800 Km (84% en servicio) y unificación numérica como ruta nacional nro 50 de 11 rutas nacionales en 12 tramo desde Aguas Blancas en Salta hasta Ushuaia. |
| Ignacio Bianchini | Que el 95 % de las cargas de larga distancia sea transportada por camión, no solo dice mucho, sino que determina claramente que parte de la estructura de negocios se ha beneficiado a lo largo de la historia |
| Videomesa: | El surgimiento de la propuesta de AIMAS proviene del estudio técnico de algunos de sus fundadores, donde el condimento esencial que llevó a poder interpretar el modelo que se ve como necesario, fue a partir del día en que se pudo comprender que el camión no ganó ante la salida del ferrocarril, sino que fue el único que encontró como cumplimentar una parte de ese vacío. A partir de allí, se pudo comprender que el problema no es lo que hace el camión, sino que es lo que no hacen ni el avión, ni el tren ni el barco (cabotaje).El camión vino a tener que reemplazar lo abandonado en los otros modos lo mejor que pudo, por eso ese número. Incluso si el ferrocarril actual pondría una tarifa real y pondría el costo de mantenimiento, más las amortizaciones y la reinversión prácticamente no podría dar ningún servicio salvo ,como sucede, que sea subsidiado y que la infraestructura sea hecha con deuda externa. Para romper ese modelo de ferrocarril y logística es necesario el ir dando pasos hacia la oferta intermodal en todo el país, para todo tipo de comercio (interno,externo y mixto sin distinción) y para todas las regiones,rubros y escalas. Cosa que ni el mejor planificador podría hacerlo, pero si el ir aprendiendo y dando el marco y seguridad como para que los privados de todo el país lo hagan con estamentos del Estado que apoyen y faciliten. |
todo bien, estuvo buena la charla, estudie varios años en el itf de la unsam y creo que me interesa más la historia ferroviaria que en si el desarrollo del mismo, puesto que no coincido para nada con el modelo de país que tenemos y en ese sentido, la contaneirización y el transporte ultramarino global me la suda , puesto que no creo que esa sea la solucion, al contrario, es mas bien funcional al crecimiento de las modos de produccion y comercio actuales que florecen desde los 80, y no porque sea un problema en si mismo pero al abaratar costos en el tránsito de commodities y mercaderías sigue alimentando la gula insaciable del capitalismoa extractivista y destructor de ecosistema poblaciones pueblos y culturas, como bien dijo jorge, el transporte es una herramienta, no un fin en si mismo.
asi que nada…la salida es EZEiZA(?)