Iniciativa propuesta por AIMAS:
Fundamentos para la redacción de una Ley Provincial que acompañe al fomento económico con ayuda de la Economía de Transporte Intermodal
Ley Provincial de Incentivos Intermodales
Referencia conceptual
Los antecedentes del intermodalismo, la Economía de Transporte Intermodal y sobre su cultura en los que se basa esta propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur, se encuentra detallada en el Lenguaje Intermodal 1.0 que se puede leer en el enlace a la Web: https://aimas.org.ar/lenguajeintermodal/
Razón económica
El Territorio Económico Provincial requiere de innovación en capacidad y cualidades de la oferta para la movilidad y la logística, en un marco de sustentabilidad ambiental y sostenibilidad económica, por lo que la capacidad para expandir en fuentes de trabajo y en inversiones de capital productivo, así como para la mejora en la productividad de lo ya existente, depende la expansión y mejora de tal oferta, al tiempo que esas actividades que son parte de la acción de transportar, dependen mayormente de la normativa provincial y de la gestión política en cuanto a dichas mejoras.
En lo que refiere al sentido territorial, económico y político de esta propuesta, es importante describir lo siguiente:
Movilidad: Refiere a lo que necesitan las personas en cuanto a la oferta de transporte para sus necesidades y para el objetivo territorial del propio Estado Provincial. No refiere a lo que hace, sino a lo que necesita realizar la persona.
Logística: Referido al movimiento de cargas, al igual que en movilidad, esta propuesta se refiere a lo que la economía, la producción, el consumo y la política territorial del Estado Provincial necesitan que el transporte les ofrezca, en lugar de someter a esas a la simple disponibilidad existente.
Razones de orden jurídico administrativo
La disponibilidad de oferta de logística y de movilidad condiciona en todo sentido la efectividad en cada territorio provincial, por lo que las facilitaciones o dificultades impuestas modificarán las ventajas de la actividad económica.
El uso del suelo, así como las actividades económicas a realizar en el mismo, corresponden, mayormente, a las normativas y a las decisiones que el Poder Político provincial realice respecto a ello, por lo que las actividades de centros terminales y/o de tránsito del transporte que ocurran en espacios ubicados en suelo de jurisdicción provincial, condicionarán para bien o para defecto a las mismas, dando buen o mal impacto a la economía del lugar o de toda la Provincia.
Por lo tanto, las actividades de logística y de movilidad que ocurran en estaciones ferroviarias, estaciones de ómnibus y espacios de transferencia de cargas, salvo por el hecho concreto del transporte de los bienes y personas, son de exclusiva jurisdicción e incumbencia del orden provincial.
Asimismo, según el caso, las actividades del transporte también son de orden provincial o algunas de sus partes lo son o lo pueden ser, según sobre qué ítem se trate.
Las acciones y habilitaciones técnicas y hasta de licencias de servicio de un tren, un buque, un avión o hasta un camión u ómnibus (estos últimos cuando ocurre un servicio no provincial), corresponden a la jurisdicción nacional, pero las actividades comerciales que suceden al descender o antes de ascender un bien o una persona, corresponden a la normativa provincial y hasta municipal, a excepción de lo estrictamente dictaminado en normas específicas como las aerocomerciales, las fluviomarítimas y las ferroviarias (salvo chocaran con las atribuciones municipales o provinciales y pudieran ser parte de un litigio u otra discusión no atinente al objetivo del presente Proyecto de Ley).
Pérdidas en actividades en el uso del suelo acotado y por los elementos de la transportación
Los sucesos económicos de Argentina ocurren en cada territorio provincial bajo normas provinciales y municipales, limitando el orden nacional a lo inherente a procesos administrativos de la facturación, algunos impuestos y en casos específicos en los que el tipo de producto o proceso de producción está obligado a normas de ese orden en común a todo el País.
El hecho de transportar no es ajeno a esos condicionantes, y es en los puntos de transferencia o parada en los que es total o casi total la incumbencia de la Provincia y, según el caso, también de la comuna o municipio.
El punto de la parada de paso o terminal en las que se producen las transferencias de mercaderías o de unidades de transporte donde se acumulan la mayor cantidad de gastos por pérdidas salvables o que, mediante innovación podrían ser eliminadas.
En el mismo sentido, el tipo de elementos o formas en las que se produce el transporte de las personas, bienes o unidades de transporte, tanto por sí mismas o en contraste con elementos o formas de mayor productividad es que se podrán reducir otras pérdidas, tanto económicas como ambientales. El ámbito provincial, por inducción y omisión puede tener injerencia parcial en el impacto económico de alguna de esas formas o elementos, aunque el hecho del transporte pudiera corresponder al ámbito nacional.
Antecedentes y referencias en el mercado de la logística y de la movilidad
Las innovaciones en movilidad y logística, fuera de lo que es estrictamente técnico, como motores, materiales y calidades de los elementos para ejecutar el transporte, fundamentalmente han sido a causa del cambio tecnológico en las formas de los procesos, todo ello guiado por una cultura de eliminar pérdidas (mejores cualidades) en lugar de reducir costos (menores calidades). Esa cultura es el intermodalismo, el cual constituye una economía de transporte.
La ETI, Economía de Transporte Intermodal, es la interpretación técnica, económica, filosófica y cultural que entiende la Asociación Intermodal de América del Sur en base a la experiencia en América del Norte en la alianza camión – tren, donde la IANA (Intermodal Association of North America) y AMTI (Asociación Mexicana de Transporte Intermodal) son los puntos de encuentro del sector del transporte, la economía, la academia, los proveedores y los clientes para mejorar aún más cada día el exitoso modelo que, nacido en los años ‘40s en Estados Unidos, resultó en la invención del modelo de negocio del contenedor de la naviera en 1956, del vagón de contenedor en doble estiba en 1978 y de las normativas específicas para Estados Unidos en 1980 que, como la Staggers Act, resultaron en un éxito logístico que constituyó al intermodalismo del ferrocarril con el camión como la columna vertebral de la economía de ese País.
La industria de EEUU que quería instalarse en México a partir de los acuerdos de libre comercio entre esos países junto a Canadá denominado NAFTA según su sigla en inglés, impulsó la expansión del intermodalismo a ese País, pues de otro modo, no resultaría conveniente para la productividad sus negocios.
AIMAS, fundada en Ingeniero White, Buenos Aires, Argentina en 2017, tiene por objeto difundir el intermodalismo como Economía de Transporte que expande la oferta logística, aumenta la productividad y reduce la huella de carbono, por lo que ha desarrollado propuestas específicas al sector empresario, académico y público para la implementación de tal Cultura, donde las formas de relación entre los eslabones de la cadena logística, la disponibilidad comercial del ferrocarril, la fluidez del cabotaje de contenedores, los camiones de mayor capacidad, el ferrocarril de mayor capacidad, los centros de transferencia, los desvíos de transferencia, los puertos y, particularmente, el contenedor de 53 pies (16,16 m de largo, 30 palets), son los elementos y procesos esenciales para el desarrollo de la cadena intermodalizada y de su beneficio a la economía.
Entre los principales elementos y formas del intermodalismo que han resultado en mayor productividad y que sirven de referencia para la inducción y promoción de mejoras en el suelo provincial y en las actividades que se relacionan con ello, están:
El negocio de la logística del transporte automotor de cargas (camión), como principal inversor sectorial de capitales locales que, en su búsqueda de mayor productividad y rentabilidad por eliminación de pérdidas y/o por aumento de cualidades de oferta para el cliente, decide contratar al barco, al avión o al ferrocarril para un tramo troncal de sus viajes (Caso de EEUU con JBHunt + BNSF, Schneider, VModal, Traxion, Swift, FedEx, Amazon, etc.).
El negocio de los centros de transbordo colaborativos – cooperativos o de múltiples aliados que, como tercerizados del transporte troncal (ferrocarril, barco o avión), maximizan productividad y eliminan pérdidas en la transferencia entre un mismo modo o entre dos o más modos (tercerización de estaciones ferroviarias en EEUU desde 1981).
El negocio de los vagones de propiedad de terceros (no necesariamente solo ferroviarios), donde el ferrocarril maximiza el ingreso de inversiones en equipos fuera de sus propias cuentas y en propio beneficio por el aumento de capacidad y modernización (vagones de terceros en EEUU desde los años ‘50s. En 2010 la 1er y 2da propietarias de vagones en EEUU eran la 1er y 2da camionera. En 2018 el 73% de los vagones no eran de propiedad ferroviaria).
El negocio del contenedor para tránsito doméstico y regional de propiedad de logísticos, de uniones, de cooperativas, de acuerdos multilaterales, etc -mayormente de firmas del transporte automotor y de inversores particulares en fondos- (La mayor proporción de contenedores domésticos y regionales de América del Norte son de compañías de logística y del camión, siendo una mínima parte de propiedad de ferroviarias, y aún menor de propiedad de alguna de las únicas compañías que tienen barcos domésticos o regionales -Trailer Bridge, Worlddirect, Tote, Crowley-).
La productividad del contenedor de 53 pies en el mercado interno es el único que logra que el camión pueda maximizar su productividad porque ocupa el 100% de su capacidad en volumen (30 palets), el cual ha logrado el punto de inflexión de la productividad en América del Norte beneficiando a las cargas generales (Como las del consumo masivo, los electrodomésticos, muebles, e-commerce, etc.), al tiempo que como ocupa todo el ancho y el largo del camión, también elimina la pérdida de espacios que tiene el contenedor ISO para los palets, pues quedan lugares vacíos. Este contenedor elimina hasta un 30% de huella de carbono para el traslado de un mismo palet.
El negocio de propiedad colectiva, compartida, uso compartido, de los semirremolques para transporte de contenedores, reduce las pérdidas por demoras y esperas al negocio del camión y abre otra oportunidad más de inversiones locales y regionales (en América del Norte -aunque solo para el negocio camión/tren-, la tarifa del contenedor incluye el uso del semirremolque, el cual siempre estará debajo del contenedor cuando este no esté sobre un tren o un barco (fuerte reducción en costos de elevación).
El negocio del contrato de bodega a largo plazo genera estabilidad y certeza desde la logística terrestre hacia el ferrocarril, el barco y el avión, garantizando volumen de negocios y acceso del universo PYME de todo sitio a la misma cadena de transporte que las grandes compañías. En la propuesta de AIMAS para el intermodalismo, se incluye a la bodega a largo plazo como un bien transable que adelanta fondos y contratos que aseguran las medianas y grandes inversiones, por el grado de certeza en el tiempo que ello brinda.
El precio del desayuno en una familia en la ciudad desde mediana a metrópoli, está condicionado por el acceso logístico a la misma (que no es lo mismo que el costo del transporte en sí).
Toda vez que se dificulta el acceso de camiones, trenes y operaciones portuarias por la presión de la propia ciudad que requiere consumir con menores costos, esa misma comunidad está generando sus propias dificultades.
El radio de una curva puede dificultar el desarrollo económico y la reducción de la huella de carbono al no permitir el tránsito de determinados camiones. Es decir, el costo de reformar la geometría debe comenzar a ligarse en forma directa a la ampliación de oportunidades para la economía, la Sociedad y al medio ambiente.
Es decir, la habilitación del camión de 20,40 m de largo total para tractor (de trompa larga y cabina dormitorio amplia, más semirremolque), y del semirremolque máximo de 16,16 m (53 pies), facilitarán dos cosas: La economía de la provincia y la mejor calidad de vida (y seguridad) del conductor, por lo que su habilitación para circular libremente en la mayor cantidad de carreteras y calles, más la información de condicionantes cuando los hubiere en algún sitio, constituirá una acción propositiva hacia una logística más productiva y de menor huella de carbono.
Lo mismo para la radicación de centros de transferencia (de todo tamaño) en estaciones ferroviarias, desvíos existentes o nuevos, patios portuarios o en sus anexos, patios en aeródromos o en sus anexos y patios urbanos o rurales sobre carreteras, caminos o calles, siempre que estén ajustados a las normas de convivencia espacial y ambiental, tienen que transformarse en la propuesta más simple y abierta en todo el País y particularmente en cada provincia y municipio: La pregunta ya no será “dónde ubicar el centro de transferencia en tal pueblo o ciudad”, sino que deberá ser “cómo tramita cualquier empresa, grupo, asociación, cooperativa, UTE, etc la propuesta de radicación de un centro de transbordo o transferencia en cualquier sitio”.
En un País donde los puertos casi no movilizan cabotaje; las estaciones ferroviarias ya no movilizan ni cargas ni pasajeros; los aeródromos no mueven carga y casi no mueven pasajeros; las empresas logísticas locales no pueden competir con las de largas distancias de las grandes urbes; la minería y las grandes cargas no tienen oportunidad ni en trenes ni en barcos (como tampoco la tienen las pymes ni los pueblos y ciudades de mitad del recorrido); el parque ferroviario tiene más de 60 años de promedio; quedan entre 1 y 2 buques portacontenedores; casi no hay flota aérea de carga y falta mucho de cabotaje; el parque automotor está envejeciendo y se renueva a un ritmo menor en un 40% al de 1975; ni los municipios ni la provincia cobran impuestos de la mayor cantidad de las operaciones de transporte y logística que ocurren en suelo propio, solo quedan cosas por hacer y ninguna por cancelar, entonces:
La promoción específica por parte del Estado Provincial para tales desarrollos no perderá dinero por impuestos que hoy no se cobran, pero sí cobrará más por el aumento de las actividades económicas que comenzarán a desarrollarse y evolucionar y que hasta ahora no existían;
El Estado provincial y los municipios no tienen incumbencias directas en el hacer ferroviario, aéreo, caminero y fluviomarítimo de orden nacional, pero sí en cuanto a que toda actividad de los mismos inicia, pasa o termina dentro de éste Territorio;
La promoción, el incentivo desde la Provincia y, por invitación, desde los municipios, sobre la facilitación de las actividades que hacen posible al intermodalismo generará beneficio al desarrollo de estos 4 modos de transporte que son mayormente de jurisdicción nacional;
Por la Ley de Puertos Nacional y por la Ley Ferroviaria 26.352, la provincia tiene o puede tener injerencia en dichas cuestiones, al tiempo que la Ley Ferroviaria 27.132 establece la intermodalidad del transporte y la interconexión de la red, así como también la Ley 24.653 promueve la generación de nodos multimodales, todo lo cual indica el camino hacia el intermodalismo y la necesidad de participación provincial;
El Estado provincial puede promover normas que maximicen el desarrollo del intermodalismo en propio suelo en pos de la mayor productividad de la propia economía local, al tiempo que para ello resultará necesario, con el apoyo de las leyes nacionales y las prerrogativas provinciales, que establezca iniciativas políticas y administrativas y acciones colectivas con otras provincias para garantizar la necesaria y adecuada participación formal en la gestión directa, indirecta o por cohesión de los modos y actividades de transporte que arriban, llegan o pasan por el propio Territorio.
Elementos para una Ley Provincial de Incentivos Intermodales
Título – Concepto y objetivo
Artículo: Esta Ley de Incentivos Intermodales tiene por objeto generar mecanismos que faciliten e impulsen el desarrollo de la Economía de Transporte Intermodal en esta provincia para expandir la oferta logística, aumentar la productividad y reducir la huella de carbono
Artículo: Se comprende como Economía de Transporte Intermodal, en adelante ETI, a aquella cadena de transporte en la que participan dos o más empresas en la concreción del servicio, y es una sola de las dos la que responde ante el cliente que contrata el servicio para consolidar y trasladar la mercadería.
Artículo: Se define como Operador Intermodal (en adelante IMC), a la persona física o empresa a la que el cliente responsable o dueño de la carga contrata para que realice la operación para él por sí y con terceros. IMC es la simple identificación por parte del cliente o responsable de la carga al decidir quién se hará cargo de servirlo.
Artículo: Se establecen como objetivos del impulso a la ETI por parte de esta provincia, a toda gestión, norma o acción que facilite la incorporación de espacios, equipos, empresas, infraestructuras, prácticas que sirvan al desarrollo del intermodalismo en la cadena de transporte para la movilidad y la logística en favor de aumentar las oportunidades de producción y comercio de la misma.
Título – Resultados colectivos con acción colectiva
Artículo: Se ¿sugiere? al Poder Ejecutivo Provincial la promoción del intermodalismo y de esta misma normativa ante las demás provincias argentinas, los países limítrofes a la misma y ante el Estado Nacional, junto a universidades y organizaciones con interés en ello.
Artículo: El Poder Ejecutivo Provincial deberá acompañar y participar en la organización y gestión de organismos privados colectivos de la producción, el comercio y el transporte que sirvan al impulso del intermodalismo en la provincia y junto a otras, promoviendo que sean de debate, de generación de normativas privadas, de auditoría y de trazabilidad, invitando a universidades e institutos superiores, como así también a organismos técnicos públicos y privados.
Título – Beneficiarios
Artículo: Están comprendidos en los beneficios de la presente Ley, los elementos que hacen posible la implementación cadenas de transporte encuadradas dentro del concepto de la ETI:
Inciso) Nuevos predios que se dediquen a la transferencia de contenedores, consolidación de los mismos y de semirremolques: exención del impuesto inmobiliario durante los primeros 10 años desde su habilitación al servicio, mientras el mismo se siga prestando.
Inciso) Nuevas instalaciones para el intercambio de paquetería, consolidación de cargas generales: exención del impuesto inmobiliario durante los primeros 10 años desde su habilitación al servicio, mientras el mismo se siga prestando.
Inciso) Para empresas radicadas en la provincia, los nuevos ómnibus con al menos X metros cúbicos de bodega para paquetería: exención del pago de patente durante los primeros 10 años desde su habilitación al servicio y exención del pago de ingresos brutos sobre la compra del vehículo nuevo. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 años a titulares con domicilio fuera de la provincia contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados.
Inciso) Nuevos semirremolques dedicados a transporte de contenedores mientras se radiquen en la provincia: exención del pago de patente durante los primeros 10 años desde su habilitación al servicio y exención del pago de ingresos brutos sobre la compra del vehículo nuevo. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 añosa titulares con domicilio fuera de la provincia contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados.
Inciso) Nuevos vagones ferroviarios cuyas firmas propietarias estén radicadas o se radiquen en la provincia: exención del pago de ingresos brutos sobre la compra del vehículo nuevo. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 años a titulares con domicilio fuera de la provincia contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 años, contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados.
Inciso) Nuevos contenedores cuyas firmas propietarias estén radicadas o se radiquen en la provincia: exención del pago de ingresos brutos sobre la compra del equipo nuevo. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 años a titulares con domicilio fuera de la provincia contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados. Su venta o cambio de titularidad antes de los 10 años, contribuirá el 100% del monto de patente e impuestos antes exceptuados.
Inciso) Desde la sanción de la presente Ley y hasta el décimo año cumplido de la misma, las siguientes operaciones logísticas contribuirán solo el 25% del valor correspondiente a ingresos brutos provinciales, debiendo constar en la factura emitida, tanto el monto pleno del impuesto a los ingresos brutos correspondiente, como el monto descontado correspondiente al 75% del mismo:
Inciso del Inciso) Servicio de izado de contenedores; servicio de movimiento de contenedores en chasis con partida, arribo o movimiento dentro de los límites de la provincia para empresas radicadas en la provincia;
Inciso del Inciso) Servicio de tractoreo de semirremolque por parte de un firma radicada en la provincia a un semirremolque de otra compañía, siempre que el movimiento o el origen o la partida del viaje ocurra en la provincia.
Inciso del Inciso) Servicio de alquiler de unidades de contenedor de superficie o aéreo, semirremolque, vagón, para el uso en transporte de cargas por parte de firmas radicadas en la provincia
Inciso del Inciso) Servicio de tracción de vagones por parte de una gerenciadora ú operadora ferroviaria a vagones cuyo contrato de servicio de transporte lo han realizado terceras empresas, siempre que el origen, movimiento o destino del servicio ocurra dentro de la provincia y que el domicilio de facturación sea en oficina radicada en la misma.
Inciso del Inciso) Servicio de alquiler de locomotoras de tracción ferroviaria por parte de firmas radicadas en la provincia
Inciso del Inciso) Servicio de Operador Intermodal en el que el IMC ejecute el servicio con dos o más empresas diferentes actividades para concretar la cadena intermodalizada como consolidación de carga, movilización de la unidad de transporte, etc. El Poder Ejecutivo arbitrará los medios fiscales para que no ocurra una superposición ni de imposiciones de ingresos brutos ni de beneficios acumulados.
Inciso del Inciso) Servicio de paquetería provisto por empresas no ferroviarias, cuando el envío sea realizado en, al menos, un tramo en contenedor o en tren. El Poder Ejecutivo establecerá la norma de trazabilidad que garantice que el envío realmente tenga un tramo en contenedor y/o en ferrocarril.
Título – Longitud del camión – Productividad y seguridad
Artículo: A fin de aumentar la seguridad y el confort de los conductores con tractocamiones con capot delantero para motor y cabina de descanso trasera, y para reducir la huella de carbono y aumentar la productividad de los camiones en el transporte de mercaderías de consumo masivo y livianas, y para maximizar la integración intermodal entre camión, tren y barco con el contenedor de 16,16 metros conocido como “53 pies”, se habilita el tránsito por calles, caminos y carreteras del territorio provincial a:
Inciso) Camiones compuestos por tractocamión y semirremolque de hasta 20,40 metros de longitud total entre extremos de paragolpes y/o salientes;
Inciso) Semirremolques de hasta 16,16 m de largo
Inciso) Las unidades indicadas en los incisos anteriores deben cumplir con las normas de peso por eje, por partes y por conjunto total que establecen las normas de tránsito de la Provincia.
Inciso) Los correspondientes organismos viales y de tránsito del territorio provincial deberán señalizar y proveer información al público en forma suficiente para indicar las restricciones de velocidad y/o paso que pudieran existir o generarse por las condiciones de la calzada y entorno a los vehículos autorizados en los incisos anteriores.
Título – Convivencia urbana y plusvalía por acceso de logística y movilidad
Artículo: A fin de maximizar la disponibilidad de espacios, acceso y fluidez para la logística y la movilidad, se ¿sugiere? al Poder Ejecutivo y a las Comunas y Municipios, que adecúen, incluyan, promulguen, planifiquen para maximizar las oportunidades para que el transporte mejore la competitividad, calidad de vida y el medio ambiente según:
Inciso) Expandir, en la medida de que fuera posible, el mayor uso de las estaciones del ferrocarril para terminales de ómnibus, espacios de transferencia camión tren y camión camión para la logística y para distribución urbana/regional;
Inciso) Asegurar el tránsito de las cargas y pasajeros por tren, camión y ómnibus en su ingreso o egreso de las urbanizaciones y metrópolis, sin que eso sea contrario a proyectos para también circunvalar con dichos transportes;
Inciso) Generar convenios institucionales con Comunas, Universidades y organizaciones en general para el estudio, debate y formación de nuevos y mejores marcos conceptuales que permitan maximizar la convivencia de las actividades para la logística y la movilidad en favor de la actividad socioeconómica urbana y metropolitana, donde el acceso de la cadena de suministro y del pasajero vuelva a ser generador de plusvalía espacial.
Inciso) Aprovechar las zonas existentes aún en servicio o abandonadas de la logística y el transporte (como estaciones, terminales de ómnibus y depósitos), para generar plusvalía socioeconómica y ambiental, volviendo a aprovecharlos para sus fines originales maximizando la convivencia urbana, generando edificaciones complementarias, viviendas, oficinas, comercios que resulten valorizadas por esa misma convivencia.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 – www.aimas.org.ar |