Polisémica intermodal: un lenguaje confundido

Polisémica intermodal: un lenguaje confundido

A continuación les compartimos desde la página Numero 39 una nota de titulada Polisémica Intermodal

El link de la revista del mes de ABRIL es https://es.calameo.com/read/001393942b40037b9674d

¿Cuál es la situación actual del intermodalismo en la Argentina y la región, y qué objetivos se plantea la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), a corto, mediano y largo plazo con relación al tema?

Existe un problema semántico entre multimodalismo e intermodalismo, no sólo en Argentina, sino en el mundo. Hasta algún sector gubernamental de Estados Unidos habló de “competencia intermodal”, mientras que el “intermodal”, que les salvó la economía, es pura integración donde no compiten los modos, sino los negocios, y donde el Estado se encarga de vigilar que no colisionen, al tiempo que integran negocios. La peor de las interpretaciones es la que está muy de moda como la “infraestructura intermodal”, ya que intermodal es una forma de hacer las cosas en lo filosófico y económico. No es una cuestión de duras técnicas. Un contenedor no es intermodal, sino una pieza que puede o no estar siendo utilizada en una cadena multimodal y/o en un proceso intermodal.

En síntesis, Argentina está en condiciones técnicas y económicas suficientes como para poner en marcha juegos económicos – logísticos intermodales hoy mismo, pero la cultura sectorial pareciera esperar que ocurra algún tipo de milagro infraestructural como para avanzar en ello.

Para desentrañar esta confusión terminológica, la Revista Énfasis Logística Sudamérica dialogó con Jorge Mendonça, Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), sobre la pandemia y la región

Énfasis Logística Sudamérica: Desde la perspectiva del Intermodalismo ¿qué escenario considera que planteó

la pandemia de Covid- 19, y cómo ve a los actores intervinientes trabajar para superar la situación?

 Jorge de Mendonça: Prácticamente no se ha comprendido que la intermodalidad (incluso, una mera multimodalidad), era todo lo que necesitábamos para aislar territorios, ya que si un camión cambiaba su tractor o tan sólo su chofer a lo largo del recorrido, al franquear zonas sanitarias diferenciadas, esos conductores dejaban de ser vectores que podrían portear contagios, al tiempo que reducían su propia exposición al disminuir los territorios sanitarios recorridos. AIMAS presentó en mayo último, una propuesta de suspensión del Código Aduanero a contenedores del mercado interno, para que las firmas de logística pudieran ver facilitado su camino a subir unidades a barcos entre puertos del país. Pero aunque el trámite desde noviembre por fin tuvo dictamen favorable, dista mucho de haber sido atendido su carácter de urgente en favor de aportar mínimos paliativos, ante el riesgo de contagios interregionales.

Un fuerte retroceso en lo intermodal fue el que generó la paralización de vuelos de cabotaje, el cual desprogramó el transporte entre empresas de logística, de los camiones con sus cargas a bordo de los aviones de Aerolíneas Argentinas, ya que esas compañías ya no dispusieron de flete aéreo para fármacos y otros envíos rápidos. Aquí tampoco se pudo aprovechar la oportunidad ante el comercio electrónico, que bien podría haber utilizado fuertemente los aviones sin pasajeros entre múltiples destinos nacionales.

E.L.: ¿Cuál es la visión de la Asociación sobre este tema a futuro y qué aspectos faltan para la implementación definitiva de intermodalismo en la región?

 J.M.: Hay dos aspectos fundamentales. El principal es que por fin se ha comprendido el negocio, el modelo intermodal, para el comercio nacional y el regional. Del extra regional o global no hay que preocuparse, pues está funcionando hace décadas, aunque sólo se lo llame multimodalismo.

La Academia, la dirigencia pública y privada son el objetivo y el medio que es necesario que por fin comprenda el juego de la ETI: la Economía de Transporte Intermodal.

El segundo, es una serie de mínimas estandarizaciones en lo técnico y en los procesos que permita acelerar la integración en todos los órdenes:

  • Habilitación del semirremolque de 53 pies (AIMAS presentó en Marzo 2021 la solicitud a tal fin)
  • Rehabilitación de la mayor altura de los puentes ferroviarios para permitir un futuro de trenes con doble estiba de contenedores-
  • Liberación de semirremolques y contenedores entre los países de la región, en cuanto a compartir y tractorear unidades al cruzar fronteras.

Esto último está relacionado con temas aduaneros y de seguros, de modo que un camión que llega a la frontera pueda o trasvasar el contenedor o pasar el semirremolque para que siga otro tractor, sea que va con contenedor o que viaja con furgón, playo, etc

E.L.: Por último ¿qué aspectos sería importante reforzar? J.M.: Es muy importante que se pueda comprender que no hay ni empresas de camiones ni sindicatos del sector automotor y logístico que estén en contra del tren, el barco o el avión. Eso no ocurre ni en Argentina ni en países vecinos. Lo que hay es un camino divergente de los otros modos, donde cuesta comprender que vivimos en el tercer milenio. No resulta conveniente enfocarse en qué no han hecho esos sectores o qué han hecho mal como para tener mayor participación de mercado, especialmente, en el intensísimo mercado que habría si se sentaran a hacer buenos y eficientes negocios entre los diferentes modos. Si no lo han entendido aún, la reducción de huella de carbono no vendrá porque el tren y/o el barco le quiten mercadería al camión, sino porque esos dos modos comprendan que su mejor cliente potencial es el camión, que es quien necesita aumentar su productividad y, de paso, descarbonizar

Tendencias Tendencias y desafíos

El intermodalismo es fundamental si se piensa en una matriz logística que fomente el desarrollo del abastecimiento de un país. En esta edición fueron convocados a contar su el desarrollo del abastecimiento de un país. En esta edición fueron convocados a contar su realidad dos ejemplos interesantes que muestran que la extensión territorial, sumada a la realidad dos ejemplos interesantes que muestran que la extensión territorial, sumada a la poca interconexión entre regiones e infraestructura, no imposibilita hacer punta usando poca interconexión entre regiones e infraestructura, no imposibilita hacer punta usando la inteligencia y buscando la eficiencia

La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes,  es el mayor Puerto Seco de la región. Conjuga transporte ferroviario y carretero para almacenaje, manipulación y distribución de mercaderías con aduanas y servicios logísticos. La propuesta es que los productores y empresarios servicios puedan obtener altos grados de eficiencia en esta cadena logística.

“Hoy en la ZAL intervienen: camión convencional, Bitrenes y tren,  y al ser un polo internacional, creado por el gobierno de San Luis, lleva a la provincia a ser más eficiente. Contamos con infraestructura necesaria para la región y para todos los sectores productivos”, describe a Revista Énfasis Logística Sudamérica Sebastián Lavandeira, secretario de Estado de San Luis Logística.

A ser consultados sobre cómo ven a Villa Mercedes dentro de los dos corredores ferroviarios Norte – Sur y Este Oeste, el referente provincial explica que la ZAL posiciona, a la localidad, en un eje estratégico. “Se encuentra en el Corredor Bioceánico que une los principales puertos de Chile y Argentina, proyectándose como el principal nodo de distribución del centro del país, conectado a corredores ferroviarios y plataformas intermodales”, explica y agrega la visión de San Luis sobre el tema es lograr posicionarse como “la plataforma intermodal de cargas más moderna del interior, que optimice el desarrollo y la sinergia de las actividades del trasporte, la logística y el comercio exterior”.

Alfalfa: La nueva propuesta de San Luis, es el Programa ALFAZAL. La  Unidad de Negocio nació como una solución a una problemática ambiental, y  hoy exporta a Emiratos Árabes y Qatar

Experiencia Agroindustria Cervecera Argentina

Desde hace 130 años, Agroindustria Cervecera Argentina agrupa a gran parte de los actores productores y comercializadores de cebada cervecera. La Cámara reúne a las principales compañías productoras de malta de cebada y a las grandes cerveceras del país. En diálogo con Énfasis Logística Sudamérica, desde la entidad detalla que debido a su trayectoria y operatoria logística, la necesidad de implementación de Intermodalismo es necesaria e imperiosa: “En cuanto a la actividad productiva de Agroindustria Cervecera, podemos observar la presencia federal, lo que sin duda conlleva un entramado logístico de amplia capilaridad, llegando a casi 400 mil puntos de venta”, explican. Sobre la operatoria logística de transporte que implementan indicaron que se distribuye en “camiones de distribución urbana y de larga distancia. Bitrenes, camiones y tren para transporte de malta a algunos puertos, y barcos para exportación de cebada, malta y cerveza”, explican. “Trabajamos e invertimos constantemente para hacer más eficaz, una de las redes logísticas más importantes de país”,  aseguran y concluyen con la Dirección de Transporte de Cargas del Ministerio de Transporte de la Nación mantienen diálogo “a los efectos de lograr mejorar la eficiencia mediante inversiones en medios de transporte que nos permitan llegar más rápido, cuidando nuestro impacto al medio ambiente”.

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