Las fronteras mueven más que los puertos

Nota: si bien esta nota se refiere a Argentina, el comercio que se cita se relaciona con sus cinco países vecinos.

En Argentina, según datos de Aduana, puede estimarse el tráfico transfronterizo en 1.250.000 camiones anuales que equivalen a 3.250.000 TEUs (Convirtiendo 26 paletas promedio por camión / 1 TEU = 10 paletas).

Aunque no todo ese tráfico es de cargas generales, sí es asimilable a un equivalente en TEUs.

Así, observamos que el comercio exterior terrestre supera en volumen en una relación de 3 a 2 al intercambio oceánico contenerizado desde todos los puertos, ya que ése último sólo alcanza a los 2.450.000 TEUs (Promedio 2016-18).

Sería estéril adentrarse en esta nota en tratar de comprender por qué resulta invisible esa parte del conjunto logístico del comercio exterior en cuanto a intensidad, y así se percibe en papers, discursos, reportajes, tanto del mundo académico como empresarial y gubernamental, por lo que estas líneas solo pretenden exponer tal realidad y así poder poner en igual rango de importancia a las discusiones fronterizas frente a las oceánicas.

Así, los esfuerzos del Ente Bioceánico Norpatagónico por el Paso de El Manso como los de Catamarca y La Rioja por los suyos pasan a estar en un juego de una liga que, definitivamente, debe entenderse como mayor en cuanto a cargas generales del comercio exterior.

Si en la cuenta de los contenedores del comercio exterior solo se anotan los que se movilizan por los puertos (Al menos en las tablas del Banco Mundial), ¿Cómo se expresan estadísticamente los que salen consolidados por, por ejemplo, Cristo Redentor para salir por puertos chilenos?

Los 2.450.000 de TEUs que se mueven hacia y desde el océano, ya están reconocidos, así como sus zonas de origen y los esfuerzos estatales para que la infraestructura esté a su servicio.

A eso todos lo tenemos en claro y coincidimos, así como en reconocer que, al no disponer de flota naviera de bandera, el 100% de esos contenedores van y vienen sobre buques fabricados en otros países.

En cambio, los 3.250.000 TEUs equivalentes anuales que se movilizan a través de los pasos fronterizos de todo el País, lo realizan sobre un 100% de compañías de camiones que son de empresarios argentinos de alguno de los 6 países.

La mayor parte de sus equipos de semirremolques, chasis y acoplados, son fabricados en Brasil y Argentina, no así los barcos transoceánicos que llevan al otro 42% del comercio exterior del caso argentino (Cargas generales). 

Definitivamente, la logística del comercio exterior terrestre de cargas generales consume, produce, moviliza, mano de obra y capital de nuestros propios países del Sur del Sur.

Esta nota que expone AIMAS es la búsqueda de más preguntas, más datos, que nos ayuden a, al menos, a los seis países vecinos a comenzar a visibilizar ese inmenso esfuerzo local, por capitales privados de los propios países donde, además, ríos, puertos y ferrocarriles de los Estados y de privados del lugar, juegan un papel tan importante como los de la logística del comercio oceánico pero, evidentemente, de mucho mayor volumen y generación de trabajo, ya que se trata del intercambio de productos mayormente elaborados.

Concentrando éste esfuerzo interpretativo en dos de las propuestas de AIMAS:

1. El intercambio de tractores en frontera
2. El semirremolque (y contenedor) de 53 pies

Ambas cuestiones aportarán a la mayor integración logística y, por tanto, a esa actividad del comercio exterior que con esta nota pretendemos poner a la vista.

Esta observación, de que la logística del comercio exterior de cargas generales es mayor por camión que por barco, ratifica la necesidad de unificar habilitaciones de semirremolques de 16,15 m (53 pies) en todos los países de América del Sur, no solo para reducir en un 7% la huella de carbono, aumentar la competitividad de los furgones y aumentar carga con el mismo tránsito, sino para facilitar el intercambio terrestre con contenedores de 53 pies, ya que con ellos el camión será más competitivo que con el de 40 pies oceánico.

⇒ Contenedor de 53 pies lleva 50% más volumen a igual tonelaje que un contenedor de 40 pies.

⇒ Contenedor de 53 pies reduce en hasta un 33% la huella de carbono frente a uno de 40 pies.

⇒ Contenedor de 53 pies reduce hasta en un 42% el costo operativo en una cadena intermodalizada.

Así, tomando en cuenta que esa logística del comercio exterior de cargas generales es del orden del 57% para el terrestre frente al 43% del odeánico, el primero es eminentemente de las empresas logísticas locales y regionales del transporte automotor, lo que tracciona fabricación de equipos de transporte en las plantas de nuestros países y, de iniciarse un proceso de integración intermodal, se sumarán vagones, contenedores y naves fluviales que generarán mano de obra fabril con sello en América del Sur.

Desde AIMAS, pretendemos poner a la vista esa otra logística del comercio exterior para que comience a visualizarse en los medios, en los papers y en las decisiones en el mismo rango que en el que sale por los océanos.

Asociación Intermodal de América del Sur – Julio 19 de 2021