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Oferta de movilidad (y de logística): ¿Recuperar un aprendizaje?

Una fracasada reunión regional motivó un reclamo muy concreto para conectar localidades a uno y otro lado de las fronteras

La publicación del Profesor Hernán Cortés C.

Sugerimos lectura de la nota del Profesor Hernán Cortés C. que es investigador en IDEAR – UCN y que fuera publicada en el Diario El Mercurio de Antofagasta y en otros espacios web. En la misma, donde describe que por los cortes de pasos fronterizos por tormentas invernales no pudieron concurrir a una reunión de un comité regional de integración los funcionarios de Argentina hacia Chile, se pregunta este Profesor ¿por qué no tenemos vuelos zonales que conecten a un lado y otro de la frontera?.

https://www.noticias.ucn.cl/columnistas/gobiernos-regionales-del-norte-y-la-zicosur/

Más pasajeros que la caída del PIB de Argentina

A lo largo de 8 años, desde 2011 hasta 2019, un semestre antes de la Cuarentena por Covid19, las aerolíneas de cabotaje de Argentina sumaron más y más pasajeros a cada mes, al punto que la curva ascedente resultaba contraria al aplanamiento y posterior caída del PIB del País.

Contra todo el paradigma, a lo largo de dos gobiernos extremadamente diferentes, se consolidó un modelo de maximización de oferta de frecuencias . rutas excéntricas (que no pasaban por la Capital del País) y destinos, tanto de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas, como de otras de propiedad privada: Mientras que en 2011 el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca – Punta Alta) en el Sur de la Provincia de Buenos Aires tenía, apenas, 12 operaciones semanales en el Aeropuerto Comandante Espora (Es decir, solo un vuelo diario seis días a la semana), en 2018 disfrutaba de 18 operaciones diarias con entre 70 y 90% de ocupación.

Irónicamente, en 1971 disponía de 17 operaciones cada día, pero toda la política de transporte pública y privada, especialmente de buses y trenes, comenzó a aplicar una doctrina en la que se planificó en base a la demanda, con el claro resultado en el que no solo quebraron la casi totalidad de las compañías de buses de todo tipo, sino que miles de operaciones fueron desapareciendo, donde en 2017 se registraban operaciones de buses de larga distancia de licencia nacional en tan solo 700 localizaciones de las 2.700 que, mínimamente, los necesitan.

Planificar en base a lo que se mueve y a cómo se mueve, es un camino de achicamiento de oferta territorial y, por ende, de achicamiento económico del mismo.

Detrás de la demanda ¿o ir por el desarrollo territorial?

El caso de Argentina fue paradigmático en cuanto a expansión económico territorial desde la segunda mitad del Siglo XIX, lo que llevó a un fuerte aumento de la población en el interior del País y al consecuente desarrollo de diversas actividades económicas (Y no solo para exportar granos y carnes).

¿Habrían construido alguna línea ferroviaria o algún puerto si tan solo se hubieran dedicado a planificar en base a la demanda existente?

El caso de Bahía Blanca en 2011 indicaba que tan solo eran necesarios 6 vuelos semanales, pues esa era la demanda, pero la gestión por la oferta multiplicó en varias veces la cantidad de pasajeros.

Seguro que hay techo, pero nuestros países están bastante por debajo y queda probado toda vez en la que se abre un puente, un paso, una carretera o un nuevo servicio donde no lo había.

Ocloyas, en plena montaña selvática de las yungas de Argentina, no tenía ni señal ni cableado telefónico. La simple colocación de un solo aparato para servicio al público, generó tantas llamadas que en un año quedó «repagada» la costosísima obra con la sola recaudación del propio Estado en concepto de IVA.

¿Alguien podría haber demostrado que no era necesario poner un teléfono allí? Pues sí, porque la suposición de no rentabilidad, de no necesidad, pareciera estar por delante del mero cálculo de los costos y los mínimos beneficios.

NOTA: Es importante destacar que, luego de 1910, cuando inició la caída del gradiente de expansión de la red ferroviaria de Argentina, también coincidió con una extraña forma de explotación de ramales, en los cuales la mayoría disponía un solo viaje de tren de pasajeros y no más de dos de cargas. En esa misma década se comenzó a notar la migración desde el interior hacia unas pocas muy grandes ciudades.

¿Cuántos vuelos transcordilleranos necesitamos entre Este y Oeste desde Ushuaia/Puerto Williams hasta Arica/La Quiaca?

Es seguro que será inviable predeterminar la cantidad de pasajeros entre una y otra ciudad de Argentina y Chile para saltar la Cordillera de los Andes y evitar tener que ir en avión a Santiago y a Buenos Aires en costosísimos viajes que, en horas, son más largos que cruzando la cordillera (donde se pueda cruzar….)

Quizá, el dato que hay que buscar, es que alguien explique con concisos fundamentos la razón por la que no hay que disponer rutas aéreas entre las ciudades cercanas a la Cordillera de los Andes de Chile y Argentina.

Bahía Blanca, Julio 15 de 2022

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