Otra vez la disputa por el modelo ferroviario: Open Access, mirando al norte equivocado.

Sosteniéndose en la convicción de que es necesario recuperar el ferrocarril en materia de logística y transporte público, durante 2015 el gobierno kirchnerista aprobó la ley 27.132(hoy parcialmente reglamentada por Cambiemos) de reactivación de la red ferroviaria a través del modelo europeo Open Access (Acceso Abierto de los trenes de cualquier empresa habilitada, a las vías), el mismo proyecto que Dietrich y Macri buscan poner en marcha desde hace más de tres años. Ésta la respuesta del gobierno y parte del sector productivo de commodities, al final de las concesiones de transporte ferroviario de carga en 2021.
Cuando fue aprobado en 2015, luego del anuncio de la ex presidenta Cristina Fernández en la apertura de sesiones legislativas del mismo año, Argentina decidió meterse en una ilusión que prevé no encontrar inicio ni para 2021, sino apenas para 2024, fecha programada para la apertura del Ramal a Vaca Muerta -tramo de 80 kilómetros de montaña, la que suele confundirse con la línea desde Bahía Blanca-Neuquén que moviliza casi 1 millón de toneladas anuales, manejada por Ferrosur Roca SA, 2018.
El modelo de importación
Si Europa lleva tres décadas tratando de llevar a cabo de manera integral este modelo, contando con dobles vías, múltiples trazas alternativas, flujo monetario constante por parte de la Comunidad Europea (fondos estatales), ¿podrá Argentina aplicar el acceso abierto ferroviario contando con vías sencillas en muy mal estado, con todas las trazas alternativas abandonadas, y sobreviviendo con el 20 por ciento de la red original para ser potencialmente reconstruidas con deuda externa?
El modelo de open access responde a características comunitarias europeas, a su situación particular de trenes, producción y exportación que traspasan muy rápidamente varias fronteras en un mismo viaje. La coyuntura argentina no condice con la europea, sino que se asemeja mucho más a la estadounidense, que aplica el sistema intermodal de transporte para el comercio interior, con el ferrocarril como columna vertebral (Towson University, 2014).
El modelo, en Europa, se sostiene por ingentes recursos comunitarios para la infraestructura como modo para lograr una “libertad de acceso a los trenes”. Un mero tema intraferroviario, más que comunitario, mientras que el modelo de EEUU es “abierto a los negocios sobre los remolques de los trenes” (no sobre las vías).
El modelo intermodal aplicado desde 1980 en los EEUU integrando trenes y camiones, tuvo que abolir normas antimonopolio para que la libertad de mercado logístico funcionara sobre las vías y sin un solo centavo del Estado.
En el mercado logístico norteamericano, cualquier vagón puede ser de cualquier empresa inversora, lo mismo que su carga, y puede circular por cualquier vía, donde cada una de las 570 jurisdicciones ferroviarias privadas se encargan de transportarlo.La implementación del Acceso Abierto en Argentina, tanto con los informes del gobierno kirchnerista como los actuales, implica la reducción de las vías a la mitad de lo actualmente en servicio, dejando de lado las redes patagónicas, los trenes de pasajeros y las conexiones ferroviarias con Latinoamérica. Menos vias significa menos trenes y menos servicios para la industria, la minería, la agroindustria y hasta para las Pymes. Menos vías implica repetir por quinta vez el modelo regresivo de 1961, donde el principal fallo es la reducción de capilaridad: menos ramales es igual a troncales menos eficientes (Mendonca, 2015)
El modelo intermodal norteamericano
El camión inventó el contenedor moderno, y el mismo camión salvó la logística de los EEUU cuando le permitieron subir sus negocios al ferrocarril.
Luego de las quiebras ferroviarias de los 60s y 70s, el Estado norteamericano aplicó la Staggers Act, una desregulación que resultó en el modelo logístico más reconocido del mundo: intermodal, integración del camión-tren-barco.
Hoy la inversión ferroviaria en EEUU es de 60 millones de dólares diarios sin aporte de los impuestos de los contribuyentes, más un ingreso al fisco de casi 4,6 millones de dólares cada 24 horas. En 2017 los ferrocarriles y el modelo intermodal contribuyeron con 16,9 billones de dólares en impuestos en 2018, según el nforme del Railway Supply Institute, Instituto de Suministro Ferroviario). Además, los ferrocarriles aportan a la economía norteamericana 650 mil puestos de trabajo directos e indirectos y más de 74 billones de dólares al PBI.
El camión quiere ferrocarril  
El 94% de las cargas de Argentina son movilizadas por el camión, y seis de cada siete toneladas corresponden al comercio interior. Si se comenzara a aplicar el modelo intermodal (reinterpretando el modelo norteamericano según las necesidades nacionales), ayudando a integrar los modos de transporte (camión y ferrocarril) sin la necesidad de una intervención monetaria estatal, bastaría con el nueve por ciento de las cargas generales para poder reconstruir 11.000 kilómetros de vías a partir de la tarifa, por las cargas mayormente generales e impulsando vagones con un contenedor sobre otro (double stack). Además, con esta integración de camión-ferrocarril, y un modelo a construir de 25 Toneladas por eje de capacidad para las vías, el excedente servirá para otros 10.000 Km reconstruidos, y fuertes mejoras tarifarias para toda la logística.
Inversiones del acero y de la logística
“El modelo confiable ferroviario debería atraer las grandes inversiones nacionales y extranjeras sobre la canasta de infraestructura, mientras que también atraería empresas de todo tamaño, especialmente camioneras, a subir buena parte de sus negocios al tren”, dijo Ramiro Puente, Secretario de AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur.
La proposición del modelo open access, apenas propio para un territorio europeo, solo es posible mediante endeudamiento. Mientras que la composición sobre un modelo confiable de integración intermodal, permite pensar en inversiones de riesgo por parte de privados con respaldo estatal, pero sí y solo sí, la red es única y la canasta de inversión también lo es. Sea cual fuere la intensidad de un ramal, sería reconstruido siempre que sea parte de la alimentación de la economía del país.
Dante S. Fernández
Periodista
Fuentes: Association of American Railroads; Progressive Railroading; Star-Telegram.com; Asociación Intermodal de América del Sur; Diario La Nación; Diario La Nueva Provincia; Revista Vial.

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