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Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Argentina
Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje

La presente Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo fue desarrollada por profesionales independientes y de varias organizaciones o interesados en la recuperación del cabotaje fluviomarítimo de contenedores de Argentina para que movilicen mercadería nacional o nacionalizada del comercio doméstico entre diferentes puntos del País con uno o más tramos realizados en buque.

Surge del análisis de técnicos y directivos de AIMAS desde 2016 a 2022, y de la propuesta de trabajo presentada a algunos sectores en 2022 por parte de AIMAS, al que se sumaron hasta 40 profesionales e interesados. 

Resta aún someterlo a consideración de integrantes del Poder Legislativo y de otros sectores interesados en la cuestión.

Es importante destacar que, el intermodalismo no es una propuesta más para la logística, sino que es promovida por la Asociación Intermodal de América del Sur porque expande la oferta logística, aumenta la productividad del sistema y reduce la huella de carbono y, para el caso de Cabotaje, asegura la recuperación de la marina mercante de los países que puedan comenzar a retirar de sus legislaciones a viejas formas propias de la era del carro a caballos.

La presente propuesta fue dada a conocer públicamente en la Jornada de la Primera Reunión de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, en la Sede de la Facultad Regional Santa Fe de la Universidad Tecnológica Nacional (de Argentina).

Santa Fe, Septiembre 14 de 2023

Debate de la iniciativa: Formulario para consultas, comentarios y propuestas para las iniciativas de leyes citadas: https://docs.google.com/forms/d/1CBEUjkhr7IRXz4-xPMYsYHdm_ghoRsd8gp7SaibZlKA/edit

Propuesta en revisión para Proyecto de

Ley de Equidad Intermodal para el Cabotaje Fluviomarítimo

(O Ley de Libre Circulación de contenedores del Comercio Doméstico en el Transporte Fluviomarítimo)

Fundamento para Ley

Intermodal expande la oferta para el Territorio Económico

El desarrollo de la economía en el Territorio requiere de una oferta logística suficiente para el comercio interior, más una estratégica relación y capacidad para atender los intereses del País en cuanto a comercio exterior y, además, todo ello en consonancia con las demandas de los Pactos, Acuerdos, Convenciones internacionales respecto a reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que el País ha suscripto.

 

En ese marco, dado que la Economía de Transporte Intermodal es la que maximiza el cumplimiento de las metas enunciadas a partir de la integración y articulación del transporte entre dos o más empresas a través de eslabones que encadenan operaciones de uno o más modos de transporte en, al menos, dos etapas, resulta prioritario simplificar documentación y actividades exigidas por los estamentos estatales, unificando lenguaje normativo y aprovechando la mayor parte de disposiciones específicas de cada modo ya establecidas, pero que siempre faciliten la integración de modos y empresas a lo largo de la cadena logística.

El propio Estado Nacional le impuso sobrecostos e inequidad al Cabotaje Fluviomarítimo

Si bien, luego del transporte por ductos, el movimiento de mercaderías por vía fluviomarítima resulta el menos contaminante y menos costoso, a la vez que es el más estratégico en cuestiones de comercio exterior, Argentina ha perdido la casi totalidad de su flota mercante para el comercio exterior y tan solo se registran 38 buques de bandera para movilizar mercaderías, siendo solo 2 portacontenedores (Junio de 2023).

 

Una parte de esa caída de la flota mercante de bandera y de la oferta de bodega para transporte interno, coincide en fechas o puntos de inflexión en 1982 con la eliminación de los artículos 23 y 27 del Decreto Ley 19.492/44 lo que impuso mayores costos administrativos y operativos al cabotaje fluviomarítimo frente a los otros cuatro modos de transporte, al tiempo que dicha imposición constituye una contradicción frente a la prohibición explícita de la Constitución Nacional en cuanto a que no habrá aduanas interiores. 

 

En poco más de tres décadas se han ensayado diversas acciones normativas por parte del Estado Nacional, pero ninguna ha logrado más que reducir sistemáticamente la flota de bandera y, peor aún, el movimiento de contenedores del mercado interno se ha tornado mínimo y está limitado a un buque cada 40 días entre Puerto Ushuaia y Puerto Buenos Aires y otro de Rosario, al que se suman algunos movimientos esporádicos de transbordo para comercio exterior desde Santa Fe y Posadas a puertos ubicados sobre el Río de la Plata.

Será positivo terminar con esta discriminación que afecta a este modo fluviomarítimo ya que también están afectados el resto de modos debido a que están limitadas la oferta y la demanda y sus combinaciones más óptimas entre los agentes de esos modos y sus demandantes directos y beneficiados indirectos.

Anular esta agresión/discriminación sobre el transporte doméstico por barco generará condiciones de un mejor proceso decisorio de cada parte del sistema económico con intercambios más ventajosos, con más y mejor oferta y con más cooperación social y productividad.

Esa imagen es de otro País y no es de barcos, pero es todo lo que hay que comprender para recuperar el cabotaje en Argentina: Equidad en las reglas, integridad intermodal en la cadena y, por supuesto, contenedor de 53 pies

Los demás modos no sufren la misma presión

Los modos aerocomerciales, ferroviario, carretero y por ductos no soportan ni uno solo de los impactos administrativos y condicionantes operativos que sí debe atender el transporte por barco de productos del comercio interior del País, lo cual elimina todas las ventajas de costos operativos y de menor consumo energético que sí dispone el transporte por agua (Nota: El transporte de fluidos por ducto sí consume menos energía que el barco).

Por otra parte, la herencia global desde el comercio exterior en cuanto al movimiento de contenedores ha impuesto cultura y hasta normativas que equivocan en la consideración de la unidad de transporte normalizada sin ruedas, ni alas, ni quilla que es el contenedor, al cual lo describen como una mercadería, carga o bien sujeto a más tasas, normativas e impuestos tal si no fuera como una aeronave, un barco, un vagón ferroviario o un camión, que también son unidades de transporte o para la transportación.

Por último, el comercio de elementos tangibles que requieren ser movilizados, en Argentina, es denominado con diferentes adjetivos entre normas y hasta dentro de una misma normativa (bien mueble, mercadería, carga, etc.), lo que también colabora en dificultar interpretaciones y hasta profundiza disputas, todo lo que afecta al único objeto de esas movilizaciones: La Economía del Territorio. 

Tres décadas de medidas

A modo de síntesis, concretamente debemos considerar los antecedentes normativos principales que han obrado negativamente en materia de política naviera local. 

Principalmente, la diferenciación del tratamiento del movimiento mercadería (cargas o bienes o mercancías) nacionales que se movilizan por agua, radica en la propia definición como “removido”:

La destinación de removido es aquella en virtud de la cual la mercadería de libre circulación en el territorio aduanero puede salir de éste para ser transportada a otro lugar del mismo, con intervención de las aduanas de salida y de destino, sin que, durante su trayecto, atraviese o haga escala en un ámbito terrestre no sometido a la soberanía nacional, lo que sí es aplicado para la operaciones fluviomarítimas, pero no para los aviones, incluso para las escalas de un vuelo que sí pudiera recalar en el territorio aduanero especial de Tierra del Fuego.

También se considera destinación de removido el transporte de mercadería de libre circulación en el territorio aduanero por ríos nacionales de navegación internacional entre dos puntos de dicho territorio. 

La reglamentación correspondiente a esta destinación establecerá los requisitos necesarios para que el sistema de control y seguimiento garantice la libre circulación de mercadería sometida a la destinación suspensiva de removido, donde por esto último es que se propone que el presente Proyecto de Ley defina y especifique la modalidad y procesos para el tratamiento de las mercaderías nacionales contenerizadas entre puertos del País cuando estas recorran un tramo a bordo de buques o barcazas, a excepción de las que se carguen o descarguen en el algún territorio aduanero especial (como el que hoy es Tierra del Fuego).

A partir de la ley 18250/69 el país inició un ciclo de promoción de su marina mercante mediante normas claramente proteccionistas. Sin embargo esta especie de “discriminación” de banderas extranjeras ha sido determinante de una declinación de la calidad de los servicios y su consecuente posterior pérdida de competitividad. La ley 20447 (50% del comercio internacional argentino debía realizarse por la Marina Mercante propia) complementó tales prácticas proteccionistas.

Posteriormente en lo referido a la Nacionalidad de los Buques se dictó el decreto 1772/91 que admite el cese provisorio de bandera nacional para aquellos armadores que lo solicitaren (inscripción de sus buques en banderas extranjeras y aplicación de tales normativas –incluso contratos de ajuste-). Éste régimen se instauró inicialmente como excepción por el plazo de 2 años. Luego de transcurrido dicho plazo, los propietarios o armadores debían reincorporar el buque a la Bandera Argentina. Sin embargo, tal sistema se prorrogó hasta la entrada en vigencia de un nuevo régimen normativo que disponga cambios novedosos (aún pendiente).

Este sistema se complementó con el Decreto 1493/92 que creó un Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros. Los buques extranjeros arrendados a casco desnudo o fletados a tiempo pasan a ser considerados de bandera nacional.

En tal proceso de desregulación se dictó también el decreto 817/92 que dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos, disolvió la Capitanía general de Puertos, dejó sin efecto la ley de Reservas de Cargas, ordenó la liquidación del Fondo Nacional de la Marina Mercante, disolvió la empresa estatal Líneas Marítimas Argentinas (ya se había disuelto también la flota fluvial del Estado) y privatizó el servicio de Practicaje dejando de ser prestado por la Prefectura Naval Argentina, entre otras disposiciones.

Posteriormente, en el año 2004 se dictó el DECRETO 1010/04 que exponía el fracaso del citado decreto 1772/92 por cuando disminuyó la competitividad, el empleo de mano de obra argentina y la cantidad de buques de la flota nacional (de bandera argentina). Esa nueva norma de 2004 creó un régimen de promoción de la industria naval y otra normativa la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente (inicialmente) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (ahora Transporte), la que actualmente se ha ampliado a, también, Marina Mercante.  –

Este nuevo sistema (Dec. 1010/04) concedió a los armadores un plazo de 2 años para reingresar los buques a la bandera nacional. Durante este lapso los armadores sólo podrían operar en cabotaje nacional. Este plazo de 2 años fue prorrogado por el decreto 1022/06 hasta la entrada en vigencia de un nuevo Régimen para la Marina Mercante: Este anunciado “nuevo régimen”, se reitera, aún no ha logrado imponer exitosamente.

En la misma época se dictó el Decreto 1491/92 que liberó el uso de los contenedores extranjeros durante su período de permanencia para el uso en el transporte interno de mercaderías de consumo doméstico, pero eso tampoco resultó en promoción ni del uso del contenedor ni del cabotaje fluviomarítimo. Según lo analizado por el Equipo Técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, aquella intención no resultó debido a dos factores esenciales: a) Cualquier camión lleva más mercadería que un solo contenedor estándar, por lo que no fue conveniente su adopción para el transporte interno; b) La complejidad administrativa y operativa para el movimiento interno por buque de esos contenedores con mercadería doméstica alejó el interés de cualquier mercado por costos, falta de certeza en los tiempos y aumento de la burocracia interna de las empresas para poder atender los movimientos de cabotaje.

A la luz de los antecedentes expuestos, los sistemas normativos propuestos no han logrado los objetivos de fortalecer el poder naval nacional, en el cual la Marina Mercante es parte esencial.  –

Llegados al presente, la situación es terminal y afecta a la economía tanto genérica como regional del País, no sólo porque se dispone de menor oferta logística para mercadería como mercaderías generales contenerizadas, sino porque tampoco se pueden alcanzar objetivos de reducción de huella de carbono para comenzar a ejercitar el cumplimiento de las obligaciones internacionales de pronta aplicación.

Un dictamen favorable: La inconstitucionalidad afecta al Cabotaje

Tanto en los espacios legislativos nacionales como en el propio gobierno nacional, los representantes de las Cámaras, los funcionarios y las organizaciones sectoriales interesadas en recuperar la Marina Mercante, elaboran acciones orientadas hacia varios factores que podrían facilitar la recuperación de la oferta del flete de cabotaje hacia las economías regionales y, por ende, ello generar el crecimiento de la Marina Mercante, lo cual deberá propender a lograr la equidad de las normas sobre el cabotaje de mercaderías contenerizadas del comercio doméstico ante las que se movilizan por lo otros cuatro modos de transporte.

La Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, desinteresadamente y en pos de cumplir con sus objetivos estatutarios, presentó en Mayo 2020 (RE-2020-44617873-APN-DGDYD#JGM) y reiteró en Agosto 2020 (RE-2020-57632848-APN-DGDYD#JGM) una presentación formal a la Administración Nacional solicitando la eliminación o suspensión de la aplicación del Código Aduanero sobre el cabotaje de contenedores del comercio interior sobre buques de bandera nacional y entre puertos del propio País.

El trámite resultó en un Dictamen de Noviembre de 2020 de la Secretaría de Planeamiento de Transporte (EX-2020-57633745- -APN-DGDYD#JGM PV-2020-74560468-APN-SECPT#MTR) donde su área legal comprendió que la intervención que la Dirección Nacional de Aduana realiza sobre las mercancías nacionales cuando estas serán transportadas por vía marítima o fluvial, tal corresponde a lo dictado por la Ley del Código Aduanero es la N° 22.415 y sus modificatorias (Código Aduanero), pero la misma conjuga una contradicción con lo establecido por la Constitución Nacional en cuanto a la libre circulación de bienes y personas dentro del Territorio Nacional, por lo que recomienda que la Dirección establezca cambios en los procesos de su aplicación sobre el tránsito entre puertos del País (excepto Ushuaia), de modo que el transporte fluviomarítimo reciba el mismo tratamiento que los demás modos de transporte.

 

Según el planteo de la Asociación AIMAS, la reglamentación y la ley N° 22.415 del Código Aduanero y sus modificatorias, parte de conceptos anteriores a los contenedores y a los sistemas y modelos de gestión de trazabilidad de mercaderías en el transporte  por vía marítima o fluvial, el cual ha cambiado drásticamente desde Julio de 1956 con el primer servicio con contenedores modernos en el Mundo. Según se ha investigado, otros países también aún disponen de esas reglas propias de la época en que las mercaderías iban sueltas y mezcladas en un mismo barco o sector portuario, por lo que la remediación de esta problemática ante antiguas normas, no resulta exclusiva para Argentina, pero es suficiente motivo de preocupación que esté afectando gravemente a la reducción de costos logísticos y, particularmente, a la minimización de la huella de carbono.-

 

Como conclusión, los argumentos con base en el Código Aduanero y Resoluciones afines en relación a la intervención de la aduana en el control de removidos contenerizados, caen en un indisimulable absurdo cuando en la actualidad se dispone de sistemas de seguimiento inviolable.

La dependencia operativa de los tiempos administrativos de servicios auditores del propio Estado Nacional, extienden la duración de viaje redondo en un 57% para un recorrido de 2.000 Km relacionado con 4 puertos.

Eso afecta directamente a la competitividad de las economías regionales.

La Defensa necesita de la Marina Mercante

Si bien desde la década de 1990 Argentina se ha presentado como un País que no tendría hipótesis de conflicto y ha decidido, en los hechos, la reducción de su capacidad militar, en lo concreto también ha resultado en la disminución de su capacidad para la Defensa Nacional al resultar casi en extinción su propia marina mercante, la que es herramienta clave en el apoyo nacional o regional para la viabilidad de la Armada y otras fuerzas.

Se recomienda leer y escuchar por analogía los conceptos en las brillantes explicaciones del Almirante Zukunft y del empresario John McCown, donde aunque éste último solo habla sobre su País, EEUU, sus conceptos son aplicables a cualquier país o región.

Consideraciones

Por lo anterior, y en base a la información proporcionada desde AIMAS junto a las organizaciones y profesionales que, junto a la misma, participan en la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje, se considera:

  • Que el Territorio Económico de Argentina requiere de la expansión de la oferta de conectividad logística aprovechando la infraestructura existente y los capitales nacionales de ese sector en todos sus modos;
  • Que las obligaciones internacionales de reducción de Gases de Efecto Invernadero que Argentina ha asumido, requieren de maximizar el uso de formas de transporte de baja contaminación por unidad transportada, como lo es el transporte por mar y por ríos; –
  • Que las necesidades geopolíticas del País y de la Región requieren de la recuperación de su marina mercante, donde los países vecinos también están realizando acciones en pos del desarrollo de las suyas propias;
  • Que la recuperación de la marina mercante es también una prioridad en el soporte a la Defensa Nacional;
  • Que la intensidad y extensión de la demanda logística por parte del comercio doméstico es varias veces superior en unidades de volumen y de toneladas que la del comercio exterior;
  • Que el desarrollo de la marina mercante del País solo será posible si, primero, es capaz de recuperar y desarrollar la del comercio interior;
  • Que el País, a lo largo de 5.500 Km de ríos y costas navegables, cuenta con puertos fluviales y marítimos aptos para atender suficientes buques que sirvan a la generación de una mayor oferta logística para el mercado interno;-
  • Que el desarrollo servicios regulares de cabotaje fluviomarítimo soportado en el volumen del mercado interno por esa vía, servirá de apoyo al flujo adicional de contenedores del comercio internacional que, con los debidos controles, también podrá subirse a esas naves;
  • Que el mayor problema que se observa en el mercado de puertos y de flotas, es que en su mayor parte llevan décadas de muy poca actividad o hasta de ninguna, según el caso, zona o sector;
  • Que de todas las necesidades de acción, gestión y reformas en pos del desarrollo de la marina mercante, la Asociación AIMAS y las organizaciones y profesionales que participan de la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje, han observado que la aplicación de los procesos y gestiones aduaneras directas y complementarias sobre el tránsito de mercaderías contenerizadas resulta en una única cuestión generada por parte del Estado Nacional;
  • Que esa cuestión de procesos y gestiones exigidas por la aplicación del Código Aduanero sobre las mercaderías del comercio interior entre puertos del País que se movilizan por vía marítima o fluvial, genera retardos operativos, multiplicación de actores complementarios que deben participar por su profesión relacionada con el control aduanero, y de las propias oficinas de la Dirección General de Aduanas;
  • Que esos extra costos operativos y administrativos son muy altos, crean que desalientan el embarque de producciones regionales domésticas por vía fluvial o marítima, mientras que los otros cuatro modos no se encuentran sujetos a similares intervenciones y procesos;
  • Que todo ese retardo y gestiones constituyen en la inviabilidad competitiva del modo fluviomarítimo frente a todos los otros modos, llegando a casi extinguir la flota mercante y a obstaculizar en casi todo el territorio la oferta de logística del transporte por vía  marítima o fluvial; 
  • Que existen tecnologías y procesos suficientes como para dar garantías de trazabilidad sobre las unidades de carga desde el punto de origen informado, hasta el destino en que culmine la operación de transporte y logística;
  • Que el intermodalismo, como economía de transporte que sirve a la expansión de la logística, la reducción de huella de carbono y al aumento de productividad logística, se basa en la integración de los modos de transporte a lo largo de una cadena de movimientos sucesivos; 
  • Que la mercadería doméstica del tipo mercadería general es la que más puestos de trabajo e inversiones genera por unidad transportada;
  • Que las reglamentaciones de los diferentes modos de transporte deben confluir hacia documentación y procesos en común, compatibles modo a modo, de forma de simplificar estructuras y agilizar la tarea logística que la Economía del Territorio requiere para su desarrollo;
  • Que el lenguaje normativo debe unificar la definición de las cosas físicas que se movilizan producto del comercio;
  • Que es necesario que todo contenedor normatizado internacional, regional y/o internacionalmente para la movilización de mercaderías en diferentes modos de transporte sea considerado como una unidad de transporte y no como una mercancía siempre que el mismo tenga habilitada su matrícula internacional, regional o la que el País adopte para esos dispositivos para el intercambio doméstico;

Se propone la siguiente propuesta de proyecto de Ley:

Título público: Ley de Equidad Intermodal para el Cabotaje Fluviomarítimo

Título legislativo:

Ley de Libre Circulación de contenedores del Comercio Doméstico en el Transporte Fluviomarítimo

TÍTULO I

“Disposiciones Preliminares”

Descripción de lo siguiente: El objeto debe resumir lo específico para los tramos fluviomarítimos relacionándolo con los demás tramos de superficie y está dirigido exclusivamente a la mercadería consolidada en unidades de transporte inaccesibles del comercio interior argentino (Contenedores)

Artículo 1° Objeto: Este proyecto de ley tiene por objeto establecer un régimen especial para regular la movilización contenerizada de mercadería del intercambio del comercio interior entre sitios del Territorio Nacional cuando uno o más tramos de transporte se realicen mediante navegación de cabotaje regida por el  Decreto N° 19.492/44 y su combinación sucesiva con otros modos de transporte.

Descripción de lo siguiente: El ámbito de aplicación se extiende a los modos y espacios necesarios que, junto al transporte fluviomarítimo, ejecuten una cadena de transporte de contenedores de operaciones del comercio interior de Argentina.

Artículo 2°. Ámbito de Aplicación. Este régimen es aplicable a la mercadería de origen nacional o nacionalizada  que se movilizada dentro de contenedores, entre puertos argentinos a bordo de buques que circulan por vía fluvial o marítima dentro del territorio nacional y cuyo destino es el comercio doméstico.También se aplica a las estadías y tramos de transporte sucesivo que se realicen en otros modos con un mismo contenedor en una secuencia integrada intermodalmente según se establece la presente ley.

Descripción de lo siguiente: Ante la diversidad de sinónimos aplicados en las normativas del transporte, la logística y del propio Código Civil y Comercial de Argentina, se hace necesario establecer una serie de definiciones.

Artículo 3° Definiciones.  A los efectos de aplicación de esta ley entiéndase por:

a) mercadería, toda cosa mueble susceptible de ser transportada con fines comerciales en el mercado nacional;

b) buque, según lo establecido por la Ley 20.094 Artículo 2d;.

 

c) Economía de Transporte Intermodal (ETI) es toda secuencia de movilización de mercaderías en la que participan dos o más empresas diferentes donde una sola de ellas es la única responsable ante el cliente, propietario o responsable de la mercadería consignada para su traslado o resguardo;

 

d) contenedor es toda unidad de transporte de mercaderías que pueda movilizarse  a bordo de chasis de semirremolque, vagón ferroviario o buque indistintamente, y  que cumpla en sus definiciones técnicas con las normativas de cualquiera de las siguientes organizaciones:  Organización Marítima Internacional, Organización Internacional de Comercio, Asociación Mexicana de Transporte Intermodal, Intermodal Association of North America, Asociación Intermodal de América del Sur; Instituto Nacional de Tecnología Industrial, Instituto Racionalizador de Materiales de Argentina, Asociación Latinoamericana de Logística o la International Civil Aviation Organization;

e) a los fines de la presente Ley, en caso de que la unidad de transporte utilizada sea un vagón ferroviario, o un acoplado de camión, o una caja de camión sobre chasis motor de camión, o un semirremolque, la misma solo podrá ser aplicada si la mercadería puede quedar inaccesible, donde sea necesario romper o abrir puertas, precintos, bocas o paredes o techos para ingresar o retirar mercadería. En dicho caso, la unidad de transporte se considerará análoga a un contenedor y podrá recibir los beneficios y obligaciones de la presente. Cumplido ello, toda cita a contenedor en esta Ley, podrá ser aplicado a esas unidades de transporte.

 

f) El intermodalismo abarca muchas variantes en la conformación de los eslabones de la cadena de transporte de mercaderías y, a los fines de la presente Ley, se considera solamente el siguiente formato en la cadena intermodal:

 

f.1) Cuando la mercadería resulta consolidada en una unidad de transporte como un contenedor, o en un acoplado de un camión, o un semirremolque o en un vagón ferroviario donde la mercadería resulta inaccesible sin el previo daño a la cubierta o la apertura de las compuertas y cada una de éstas últimas permite la colocación de uno o más precintos que puedan atestiguar la no apertura entre extremos del viaje entre consolidación y desconsolidación.

 

f.2) Cuando la movilización a bordo de un buque se realice dentro de un semirremolque ó dentro de un acoplado de camión o dentro de un vagón o en un contenedor encima de un semirremolque ó en que cumpla con lo dispuesto en el inciso e.1 de este Artículo, se considerará como equivalente a un contenedor en cuanto a la aplicación de la presente Ley.

 

g) Cuando esta Norma o sus reglamentos se refieren a una operación multimodal, solo será de aplicación cuando la misma se realice con mercadería nacional o nacionalizada y en unidades contenedoras (vagón, contenedor, semirremolque).

 

h) contenedor vacío, aquel que no contiene ningún tipo de mercadería en su interior. El contenedor es una unidad de transporte, una herramienta técnica de uso en la cadena integrada. En ningún momento será considerado mercadería.

 

i) contenedor consolidado, cuando el mismo esté precintado en su o sus puntos de acceso, y cuando no sea posible acceder a tomar o ingresar mercadería en el mismo sin que deba romperse el precinto,  el acceso, la cubierta o estructura del contenedor.

 

j) No corresponde la aplicación de esta Ley cuando el contenedor cargado no pueda cumplir las condiciones de estanqueidad exigidas en el inciso anterior. 

k) Exclusivamente para la aplicación de esta Ley, se entiende como una cadena multimodal cuando el propietario de la mercadería o el responsable de la misma realiza cada uno de los contratos de logística, depósito, estadía, movilización por sí mismo sin intervención de un servicio logístico especializado.

 

Descripción de lo siguiente: La mercadería que pueda ser fácilmente accesible con imposibilidad de establecimiento de monitoreo de su variación de contenido, no está incluida en esta Ley, lo mismo que territorios aduaneros especiales como el de Tierra del Fuego.

Artículo 4°. Excepción. Queda exceptuado de este régimen la movilización de la mercadería despachada como importación o exportación en tránsito y las que tengan por origen o destino un espacio territorial con tratamiento impositivo especial. También queda exceptuada toda mercadería que no estuviera contenida en un dispositivo en las condiciones definidas en el Artículo 3ero Incisos f.1) y f.2)

TÍTULO II

“PROCEDIMIENTO Y CONTROL”

Capítulo I: «Control»

Descripción de lo siguiente: Resulta necesario establecer la convivencia de mercaderías contenerizada del comercio exterior, tanto en viajes regulares en largos tramos como en los locales exclusivamente separados de todo tránsito internacional (Como lagos, ríos exclusivamente interiores, etc).

Artículo 5°. Quedan exceptuadas de todo control aduanero las mercaderías contenerizadas que sean movilizadas en buques ferry en cruces de ríos  entre costas nacionales o que la totalidad del tránsito sea por lagos o ríos nacionales sin fronteras en sus costas o márgenes, aunque en las naves también se movilicen mercaderías del comercio exterior debidamente precintadas y aisladas en contenedores, semirremolques, vagones, o trenes y/o camiones completos.

Artículo 6°. Las mercaderías del comercio exterior que, movilizadas en buque,  no estén aisladas dentro de sus unidades de transporte, solo podrán compartir el tránsito indicado en el artículo 5to con las mercaderías contenerizadas del comercio doméstico, según las normas de vigilancia y procesos que para el caso dicte la autoridad de aplicación del Código Aduanero.

Descripción de lo siguiente: Cada actividad de control, registro, policía, auditoría por parte del Estado en sus tres niveles, debe ser aplicada en iguales condiciones a los cinco modos (agua, ductos, aéreo, automotor y ferroviario). Si le cobra a uno, le debe cobrar a todos. Si audita a uno, deberá auditar a todos.

Artículo 7mo Igualdad de trato.  La movilización de mercadería nacional o nacionalizada contenerizada realizada mediante navegación de cabotaje nacional debe gozar de  plena libertad de circulación y operación, en iguales condiciones y reglas similares a las  que rigen el transporte automotor, ferroviario y aéreo de mercaderías. 

 

Ninguna norma nacional, provincial o municipal puede someter a la mercadería nacional o nacionalizada  contenerizada o al contenedor o al buque a inspecciones, auditorías, registros u otros procedimientos administrativos que obstaculicen el desarrollo de la actividad o representen un trato desventajoso respecto del transporte automotor, ferroviario y aéreo de mercaderías. Como tampoco imponerles tasas, costos operativos o cualquier  otro gravamen relativos a la actividad de transporte que cree desigualdad o desventaja respecto con los demás modos de transporte.

Descripción de lo siguiente: Si el Estado decide un determinado control, deberá ser aplicado a su propio costo y, si así no fuera, será ejecutado en todos los modos, o en ninguno.

Artículo 8vo: Las operaciones carga, descarga, consolidación, desconsolidación o movilización de mercaderías nacionales o nacionalizadas contenerizadas no será motivo de aplicación de costos operativos provenientes del ejercicio de las necesidades de la administración y/o auditorías del Estado en materia de resguardo de potenciales exportaciones o importaciones no declaradas. El Estado asumirá sus propios costos en igual medida que lo hace en el resto de las actividades de auditoría y control de su función.

Capítulo II: «Control»Documentación

Descripción de lo siguiente: Cada contenedor consolidado o vacío tendrá un único documento durante todo el recorrido, más un único índice (u hoja de ruta) que registrará a cada responsable de la movilización y estadía de dicha unidad de transporte

Artículo 9no  La mercadería consolidada en el contenedor deberá ser acompañada por un único documento electrónico que exprese el contrato entre el propietario o responsable de la mercadería o del responsable de toda la operación con quien ejecuta la operación de consolidado, mientras que las actividades de depósito y movilización deberán disponer de un documento específico que exprese el contrato entre el responsable de toda la operación y el responsable de cada tramo o depósito para cada tramo y cada operador.

Para el cumplimiento de lo especificado en el presente artículo, todos los documentos indicados deben disponer a un único operador responsable ante el cliente o propietario o responsable de la de la mercadería en una cadena intermodal, y si es multimodal, el operador responsable será el propio titular de la mercadería.

Descripción de lo siguiente: La serie de documentos debe ser simple y soportada en el mismo sistema gubernamental en el que se desarrolla la emisión de facturas y contratos del fisco nacional

Artículo 10mo: El transporte de las mercaderías que cumplan con las condiciones de movilización indicadas en Artículos 1ero a 6to, deberá ser declarado ante el sistema informático en red pública que indique la disposición de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) coordinado con la Dirección General de Aduanas (DGA) al momento de la emisión de la documentación que corresponda, la cual deberá ser generada bajo el sistema de facturación de la AFIP, sin ningún tipo de costos administrativos, tasas o impuestos ni cualquier tipo de imposición extraordinaria sobre la mercadería contenerizada, la movilización, depósito, estadía o sobre el comercializador del servicio, sea ese de integración intermodal con contrato único, o con varios contratos independientes.

 

La documentación electrónica que la AFIP y la DGA definan, será suficiente para que cada participante de los eslabones de la cadena logística de la mercadería a movilizar lo consideren como Manifiesto de Embarque para cualquier modo de transporte (por agua, rieles, carretera o aire), para lo cual la AFIP adicionará la misma a los sistemas de documentación para logística ya vigentes, con la siguientes funciones y configuraciones:

 

a) Se define como documentación embebida a todo documento que quede consignado dentro de otro en un índice, sea que la acción o vigencia del documento embebido dentro del documento principal o índice sea coincidente con la vigencia de extremo a extremo de este último, o solo durante un tramo del recorrido o tiempo de vigencia del mismo. La AFIP adecuará los sistemas existentes de documentación para el transporte a fin de que sean compatibles con la indización y embebido.

 

b) Las cartas de porte y otras documentaciones ya exigidas por la AFIP a los diferentes modos de transporte o para determinados productos o tipos de servicio, deberán quedar embebidas dentro de la documentación del equipo de transporte para movilización, lo mismo que la documentación específica de la unidad de transporte (contenedor o equivalente), deberá contener embebidos cada uno de lo documentos de los eslabones de la cadena de transporte que se ejecuta.

 

c) Esta Ley no modifica las normativas de documentación para esos productos o tipos de servicios o exigencias, pero sí las incluye en el registro de información como un único índice de todas las actividades del transporte y el depósito entre la consolidación y la desconsolidación.

 

d) CI es el cargador intermodal. Es el propietario o responsable de la mercadería ante la cadena de transporte y logística que se va a contratar. El CI también es el propietario o responsable del envío de un contenedor vacío no relacionado como parte de un contrato de transporte de mercadería.

e) La CPMI o Carta de Porte Multimodal/Intermodal de un contenedor de uso para el mercado interno, será emitida por quien instale el precinto e inicie el despacho.

 

f) La CPMI será considerada documento multimodal cuando dos o más responsables diferentes sean contratados por separado por el titular o responsable de la de la mercadería.

 

g) La CPMI será considerada documento intermodal cuando el titular de la mercadería asigne a un único operador intermodal responsable del contrato la provisión de los acuerdos con los demás servidores de la cadena de transporte.

 

h) El operador intermodal responsable se denominará Comercializador Intermodal bajo el acrónimo IMC que ya es de uso en otros países.

 

i) El CI, será quien impone la función de IMC a quien decida contratar para tal fin.

j) IMC no será una especialidad determinada, sino una función definida por el Contrato de Prestación Intermodal, CPI, que habilitará la emisión de una o más CPMI por parte del IMC que será el operador responsable de toda la cadena.

 

k) Cuando el tránsito del contenedor objeto de esta CPMI no realice tránsitos por mar o por ríos, estará exento de toda intervención aduanera, y solo será registrada la documentación bajo este mismo régimen a los fines de unificar y simplificar criterios. En este caso, la documentación solo será emitida por el sistema informático de AFIP sin participación alguna de la DGA, salvo por lo que internamente necesiten por fines organizativos informáticos ambas administraciones.

 

l) La CPMI deberá indicar punto de origen y punto de destino final del traslado y, al menos, el siguiente receptor del contenedor. El IMC, en intermodal, o el CI, en multimodal, deberá agregar al receptor siguiente y el punto de transferencia al mismo.

 

m) El IMC, en intermodal, o el CI, en multimodal registrará todos los receptores y puntos de transferencia al momento de iniciar la confección de la CPMI.

 

n) La CPMI deberá prever el agregado de escalas y servicios a lo largo del tránsito.

ñ) El IMC, en intermodal, o el CI, en multimodal deberá disponer la habilitación de las escalas y a los responsables que se vayan agregando y que no estuvieran anotadas desde el inicio del tránsito y confección de la Carta.

 

o) El IMC, en intermodal, o el CI, en multimodal, será el único que podrán cancelar la continuidad del viaje y/o el retorno al origen del contenedor antes de la finalización del recorrido originalmente declarado en la Carta.

 

p) La AFIP deberá disponer las funciones informáticas necesarias para que el CPI, la CPMI y la función del IMC puedan ser utilizadas por los modos de transporte fluviomarítimo, automotor, ferroviario y aéreo, incluyendo a ferrys de cruce de ríos entre costas nacionales y lacustre de espejos que no linden con fronteras internacionales.

 

q) La firma responsable de la operación de un tramo de transporte o de un depósito o sitio de estadía deberá registrar en el sistema de AFIP el manifiesto de embarque ME que contendrá el identificador de los CPMI de cada contenedor integrado en el punto de partida del tramo. El ME servirá para la consolidación de información de embarque o ingreso para estadía para todos los modos de transporte y servicios de depósito o estadía. Los camiones que estuvieran transportando un solo contenedor, solo requerirán de la CPMI.

r) Para la salida de contenedores de un depósito o estadía o para la descarga desde un modo de transporte, se emitirá desde el sistema de la AFIP un Manifiesto de Desembarque MD en el que constarán todos los documentos CPMI de los contenedores. Los camiones que transporten un solo contenedor solo requerirán de la CPMI.

 

s) Para viajes de menos de 24 horas en buque deberá informarse al sistema AFIP-DGA el arribo a puerto y amarre aproximado con una antelación de al menos 6 horas. Para viajes de 24 o más horas, debe confirmarse el arribo a puerto y amarre con una antelación de al menos 12 horas. El responsable por la carga y/o descarga del buque deberá informar en el sistema de la AFIP-DGA el ME y el MD que corresponda. Para cualquier transporte, la suma de todos los ME menos la resta de todos los MD debe resultar en la suma total de contenedores a bordo ó en estadía ó en depósito contemplados en esta Ley que estén a bordo.

 

t) Al momento de la colocación de la última amarra  se debe informar en el sistema AFIP-DGA sobre el arribo de los contenedores. Esta información será realizada a través del capitán o la firma responsable del servicio del buque por medio de la confirmación del ME y/o el MD que correspondan operar en dicha escala.

La documentación y los actores

  • CI es el cargador intermodal, quien es el dueño o responsable de la mercadería, en el caso intermodal, es quien contrata al operador especializado que coordina toda la cadena contratando a los demás eslabones y, si el caso es multimodal, es quien contrata a cada eslabón. 
  • IMC (operador intermodal responsable) es la firma o persona del sector del transporte y/o la logística que contrata a través del CPI con CI.
  • CPI es el contrato de prestación intermodal que deben firmar a través de la AFIP entre el CI y el IMC. 
  • CPMI es la Carta de Porte Multimodal/Intermodal en la que consta la información del contenedor, de la mercadería, del origen y del destino, más la información del CI y el IMC. 
  • El CPMI es un documento que contendrá un índice que anotará cada carta de porte o documento necesario para la movilización, depósito o estadía del contenedor entre los extremos de la operación sucesiva. El CPMI es la «hoja de ruta»
  • El ME manifiesto de embarque y el manifiesto de desembarque MD son documentos índice que disponen el litado de los contenedores a subir o a bajar de un modo de transporte en una determinada escala, o a ser depositados o retirados de un sitio. 

Descripción de lo siguiente: El contenedor no es una mercadería, sino una unidad de transporte y su remisión vacío deberá darse con adecuada trazabilidad.

Artículo 11vo: Los contenedores vacíos son una unidad de transporte. Para su remisión en una cadena de transporte multimodal o intermodal que contenga uno o más tramos por transporte fluviomarítimo por aguas  de uso internacional, deberán ser precintados y se procederá con la emisión de la misma documentación correspondiente a la situación de cargado.

Descripción de lo siguiente: Al igual que en el resto de los modos de transporte, la decisión de inspección por parte de los organismos del Estado, no deberán generar ni demoras, ni horarios especiales ni costos en el caso del transporte por agua.

Artículo 12vo: El registro de la documentación de contenedores y el posible acto de inspección por parte de la Dirección General de Aduanas, el cual solo podrá realizarse en el ámbito portuario o a bordo de un buque, no deberá modificar los tiempos de operación ni resultará en ningún tipo de cobros o aplicación de tasas o servicios a ninguna de las partes del contrato de movilización, consolidación, transporte o estadía, ni a la mercadería misma.

Descripción de lo siguiente: El objeto debe resumir lo específico para los tramos fluviomarítimos relacionándolo con los demás tramos de superficie y está dirigido exclusivamente a la mercadería consolidada en unidades de transporte inaccesibles

Artículo 13ro: El contenedor deberá disponer el cierre de su portón o de su boca de ingreso/egreso con un precinto homologado por una única normativa que deberá disponer la AFIP, el cual deberá contener:

 

a) Numeración física en relieve coincidente con la numeración que deberá poder leerse en un dispositivo electrónico pasivo de lectura/escritura inserto en el precinto;

 

b) El dispositivo de lectura y recolección deberá contener posicionamiento geográfico satelital con capacidad mínima de memoria y batería de 60 días y máxima exigible de 120 días, y lectura radioeléctrica de cercanía mínima/ máxima de 5 a 10 metros.

c) Todos los dispositivos ya habilitados por la DGA para el movimiento de contenedores dentro del País se consideran también aptos para esta Ley, siempre que cumplan con los mínimos del inciso anterior.

 

d) El protocolo y normativa a cumplir será dispuesto por la AFIP, el que no podrá variar en menos de 5 años desde cada imposición, y cuyo período de vigencia mixta no deberá ser menor a 1 año.

 

e) El precinto podrá ser reutilizable y estará registrado ante la AFIP por parte de la firma comercializadora o proveedora de los mismos.

 

f) El precinto se podrá cerrar una vez que haya sido informada su numeración en el contrato de transporte a través del sistema de AFIP y el contrato de transporte solo será dado de alta una vez que se registre manualmente en el sistema de la AFIP que ha sido cerrado el precinto. Cuando uno o más tramos del transporte sucesivo se vayan a realizar por buque dentro de lo especificado en la presente Ley, el sistema de la AFIP deberá disponer la emisión de los documentos con información a la DGA a lo largo de toda la sucesión de tal cadena de transporte.

 

g) Se define como proceso activo del CPMI al correspondiente desde el momento de su alta por parte del IMC al declarar el precinto y el contenedor a consolidar, hasta que el mismo es abierto y declarada la desconsolidación sin novedad, momento en que el CPMI quedará definitivamente cerrado. 

 

h) El precinto solo será abierto en el sitio de desconsolidación, con el previo informe informático de arribo en condiciones a destino y con el consiguiente informe de novedades en el sistema de AFIP una vez corroborada la consistencia de la información y la mercadería, siendo suficiente el registro de todo ello por parte del IMC o del CI.

 

i) Cuando en un transporte sucesivo con uno o mas tramos fueran realizados por barco según lo especificado en esta Ley, en el caso de que una inspección de la DGA detectara inconsistencia en la información, o un precinto roto o cambiado sin que previamente haya sido registrada la novedad en el sistema, la misma deberá proceder tal lo indicado por el Código Aduanero Argentino con los ajustes a las disposiciones de esta Ley.

j) Para las operaciones de transporte, estadía, depósito de contenedores en las que en ningún eslabón de la cadena entre consolidación y desconsolidación se transite por buque, los servicios de integración intermodal o transporte multimodal exclusivamente domésticos deberán cumplir con la documentación y tipos de contratos detallados en el Artículo 10mo de esta Ley y con el precintado indicado en éste Artículo 13vo. La DGA no tendrá ninguna injerencia cuando el transporte no realice operaciones por buque en ríos internacionales, ríos con navegación internacional o por mar.

Descripción de lo siguiente: La estadísticas y su divulgación deben ser garantizadas por las leyes y demás normativas. Su libre uso, con el previo y debido resguardo de determinados datos de los participantes, garantizarán el seguimiento, el análisis, la planificación y la mejora continua de las actividades y de las propias decisiones del Estado.

Artículo 14to: La AFIP dispondrá la lectura en favor del INDEC de la apertura parcial y en tiempo real de la base de datos de registro de las operaciones sin datos nominales de los participantes, limitando a las cantidades de mercadería, tipo de mercadería, tipo de unidad que alberga la misma, tipo de vehículo para la movilización en cada tramo, localidad, fecha y hora en la que se realiza cada tramo u operación registrada. El INDEC publicará dicha información en su sitio web, a mes vencido y antes de cada día 15 del mes siguiente.

Artículo 15to: (En revisión) La Prefectura Naval Argentina deberá, que es la encargada del control de la navegación en las aguas jurisdiccionales argentinas, deberá proveer a la Dirección General de Aduanas de la información en tiempo real de los buques que movilicen contenedores del cabotaje de mercaderías del comercio doméstico. Le corresponderá a esa Dirección General el correcto mantenimiento, registro y cruzamiento de la base de datos de dichas naves con los registros de precintos denunciados.

Artículo 16vo: Comuníquese y demás.

 

Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje – La presente propuesta está en revisión 

Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje

Participaron en la Mesa de Cabotaje desde 2019 y de la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje desde 2022, (sea como redactores, revisores, observadores, asesores) para la realización de la presente Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Contenedores de Argentina, los siguientes especialistas, profesionales, técnicos, empresarios, dirigentes de diversas organizaciones y sectores (Orden alfabético por apellido) (Por sus representatividades, sus incumbencias o especialidades, no todos suscriben o pueden suscribir parcial o totalmente el texto que se presenta):

Barone, Alejandro (Cons. Pto La Plata); Brollo, Yanina (As. Sen Nac. Eduardo Vischi); Bueno, Fernando (AIMAS, CCIS, ADIBA); Cescon, Leonardo (Comex); Chimento, Juan (Pte FOIM); Damus Escobar, Adolfo (Dir Ptos Corrientes); Deleernyder, Gutavo (Capitán); Farberoff, Ceferino (AIMAS); Gendra Gigena, Mariano (Abog Esp Dcho Marítimo); Giordano, Luis (Pte Corredor Bioceánico Norpatagónico RN); Gutiérrez García, Carlos (AIMAS); Hryniewicz, Fabián (CAPyMEF); Iesu, Verónica (Mujeres Maritimistas); Iglesias, José Luis (Pte Cám Río Grande); Insfrán, Julio (Capitán); Jozami, Alfonso (Gte Centro de Navegación); Lojo, José Luis (Pte Cons. Pto La Plata); Marano, Andrea (Pto Barranqueras); Martino, Antonio (AIMAS); Mendonça, Jorge de (Pte AIMAS); Mozzi, Germán (as. Dip.Nac.DI Giacomo); Ortellado, Ramón (Pte BRIPAEM); Penco, Ignacio (Pte rama arg Inst Iberoamer Dcho Maritimo); Puente, Ramiro (AIMAS); Ricchiutti, Dante (Inst Derecho del Transporte LZ); Ríos, Darío (SerIndustria); Rodríguez, Valeria (CCIS); Subía, David (SOMU); Sureda, Iván (Radio Necochea); Tedesco, Pablo (Cám Chubut); Torrecillas, Daniel (Cám Río Grande); Trapani, M Eugenia (Pto Rosario); Vázquez, Hernán (Dir Pto San Nicolás)

AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur

CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017

Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina

Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 – www.aimas.org.ar

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