Transporte de carga por agua, nuevas tendencias y tecnologías

Fuente de la foto: https://www.joc.com/port-news/international-ports/port-prince-rupert/prince-rupert-port-returns-normal-fluidity-despite-double-digit-gains_20180412.html

Introducción e importancia del tema:


Previo: éste importante apartado es muy amplio en sus aspectos y aristas. Ello me obliga a realizar una síntesis de los puntos más importantes para una mejor comprensión por parte de quienes no se vinculan al área jurídica.

A su vez, el análisis permitirá reflexiones finales referidas a las complejidades del sistema vigente y su necesaria adecuación a nuevas tecnologías y conceptos.


Principios de la actividad: Desde el inicio de la actividad comercial de transporte de mercaderías por agua, la misma se caracterizó por un marcado propósito e interés de los primeros armadores (transportadores) para limitar sus responsabilidades en el transporte.

Para ello incluían “cláusulas liberadoras” de responsabilidad en los contratos típicos (conocimientos de embarque originarios).

Por ello, los países interesados en el tráfico comercial naval comenzaron un proceso normativo inverso para lograr adjudicar responsabilidad a los armadores. Éste se plasmó inicialmente en la Convención de Bruselas de 1924 que inmediatamente declaró la nulidad de las históricas cláusulas exonerativas.

A su vez, se debe señalar que el transporte es considerado accesorio o complementario de la compraventa cuando los bienes se encuentran en mercados lejanos y que el 90 % del transporte internacional se realiza por agua.

En tiempos actuales, las exigencias de calidad y seguridad del transporte por el avance de las tecnologías, han ido generando herramientas que lo efectivizan y tal hecho resulta de singular interés estratégico.

La distribución de riesgos entre el interés de la carga y el del buque que implican los contratos de transporte, generan la coexistencia de países básicamente “armadores” y otros “transportistas”. Aquí existe también una clara conexidad entre la normativa de la navegación con la Política Económica (Naviera) del país pertinente.

 

Una innovación rutilante fue la aparición histórica de los “contenedores” (Malcom McLean) que modificó radicalmente los sistemas de regulación del transporte.

En tratados internacionales tradicionales (Bruselas del ’24 y ’68, Hamburgo del ’78) no se abordó la regulación de los contenedores con completitud. Sin embargo, las “Reglas de Rotterdam 2009” han receptado específicamente el tema dada la imposición del contenedor como método de comercio internacional.

 

Normas que rigen el contrato de transporte de cosas:

Internacionalmente los Convenios y protocolos de Bruselas (‘24, ‘68 y ‘79) son las llamadas Reglas de la Haya-Visby (ésta última denominación corresponde al protocolo de Bruselas del ‘68) que rigen el contrato junto con los Códigos de Comercio de los países parte.

La necesidad de unificación determinó que en 2009 se aprueben las citadas reglas de Rotterdam con algunas imperfecciones de metodología legislativa y pocas ratificaciones. La República Argentina no lo ha suscripto.

En el país rigen las Reglas de la Haya (respecto al conocimiento de embarque) ratificada por ley 15787 (no se incorporó el Protocolo Visby del ‘68).

Desde mayo del ‘73 se puso en vigencia nuestra la Ley de la Navegación 20094. En la ley se incluyen las previsiones contenidas en el Protocolo de Bruselas ‘68 (La Haya- Visby).

 

Prueba y Partes del contrato de transporte de cosas:

El último párrafo del art. 259 de la Ley de la Navegación argentina exige que sea por “escrito”. La forma usual es mediante el Conocimiento de Embarque.

Los sujetos del contrato están indicados el art. 267: propietario, armador, fletador o quién tenga la disponibilidad de un buque que contrata con el “cargador” (titular de la mercancía).

Se excluye al Agente Marítimo ya que es sólo un representante. Ante conflictos judiciales habitualmente se demanda al “capitán, propietario y/o armador”. El agente marítimo suele ser el representante legal de los tres anteriores (art. 193 LN) y por ello resulta posible “notificar” la demanda.

 

Particularidades del contrato, Ámbito de aplicación y concepto de mercancías:

El contrato de transporte de carga actualmente reviste el carácter de contrato de adhesión ya que su formulación es estandarizada a niveles generales. Se recurre normalmente a formularios tipo (hoy electrónicos).

Respecto del ámbito de aplicación del contrato el art. 603 de la LN es claro: las obligaciones del contrato se regirán por las normas del lugar donde deba ejecutarse dicha obligación. Ello equivale a señalar ejemplificativamente que la producción de un daño en la operación de carga o descarga va a encontrar solución normativa según el país donde ellas se realicen.

Las mercaderías -según el art. 267 de la Ley de la Navegación argentina- son todo objeto o efecto cargado a bordo. Se excluyen expresamente de la regulación la navegación en pequeñas embarcaciones (rigen normas de transporte terrestre), el transporte de animales vivos y la mercadería sobre cubierta (excepto contenedores).

 

Obligaciones de las partes:

El transportista debe poner el buque en condiciones de navegabilidad, realizar la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería, y proceder a la emisión del Conocimiento de Embarque cuyo contenido lo especifica el art. 298 de la ley (identificación de las partes, carga, puertos, precio del flete, etc.).

Por su parte, el cargador debe pagar el flete y entregar la mercadería en tiempo y forma.

 

Responsabilidad:

La Responsabilidad Civil es un apartado de ineludible importancia en materia de navegación. A su vez, los eximentes de responsabilidad también tendrán sus particularidades dadas las características singulares de la actividad naval de transporte.

La responsabilidad es contractual (incumplimiento de una obligación contractual) y el resarcimiento al interesado frente al incumplimiento del transportista es la regla, mientras que el cumplimiento de la obligación prometida es la excepción.

Pensemos que en el caso de averías, daños, contaminación, faltantes, pérdida, etcétera; el cumplimiento es imposible. Entonces, la regla es la indemnización por el valor de las mercaderías al tiempo de la “descarga”.

También posee factor de atribución “subjetiva” ya que si no hay culpa, no hay responsabilidad. Esta culpa del transportador “se presume”. Es decir, acreditado el daño,pérdida o avería de la carga éstas se convierten en presunciones de culpabilidad, debiendo el transportador probar su “no culpa”.

El transportista podrá exonerarse de responsabilidad si acredita determinadas causales (arts. 272 y 275 de la LN) como situaciones de innavegabilidad del buque, actos, negligencias o culpas del capitán u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, incendio, caso fortuito o fuerza mayor, etc.

El sistema de responsabilidad es imperativo para las partes que no podrán diseñar esquemas de inferior cuantía a las prescriptas por la ley.

En la ley de la navegación argentina también existe el sistema de responsabilidad limitada: se impone un tope cuantitativo para la responsabilidad del transportador. Éste no responderá por sobre este límite.

 

El conocimiento de embarque:

Es el documento que instrumenta el contrato de transporte, prueba su existencia y es un título circulatorio, representativo de las mercaderías, que habilita entrega de la carga en destino.

Previo a la emisión del mismo, existen otros documentos que resultan de vital importancia para la consolidación documental del transporte de carga acuático.

Inicialmente citamos a la declaración de embarque que debe emitir el cargador donde suministra un detalle completo de la naturaleza y calidad de las mercaderías así como bultos, pieza, pesos, marcas, etcétera (en la práctica se “llena un formulario”).

Acto seguido el transportador emite la orden de embarque al capitán para comenzar la carga. Una vez cumplida ésta última el capitán emite los recibos provisorios que finalmente se canjearán por el definitivo conocimiento de embarque (hasta 3 ejemplares originales negociables).

Finalmente la mercadería será entregada en destino a la presentación de uno de los “originales” del conocimiento. Hecho esto, los demás originales perderán su valor. Se dispone que si la mercadería se obtiene antes de la llegada a destino, se exige la entrega de la totalidad de los originales del Conocimiento de Embarque emitidos.

 

Reflexiones sobre modernidad:

Se ha intentado dar un marco general del contrato de transporte de carga por agua que aporte un conocimiento mínimamente adecuado para quienes no se encuentran vinculados jurídicamente al tema.

Se podrá comprender que ciertos aspectos del contrato poseen algunas complejidades que evidentemente responden a cierta antigüedad en las regulaciones normativas que lo abordan.

En los últimos tiempos, se han ido creando y generando distintos modos de vinculación contractual que desafían a los esquemas normativos preestablecidos. El contrato de transporte por Agua no está exento.

La irrupción revolucionaria de las plataformas electrónicas llamadas “Blockchain” permite máximas seguridades tanto fácticas como contractuales. En el Puerto de Rotterdam (el más importante de Europa) ya se han verificado a la fecha vínculos contractuales y operaciones registradas electrónicamente bajo esta magnífica herramienta.

A su vez, se comienzan a imponer y utilizar diferentes modos de reserva de valor e intercambio como lo son las llamadas “criptomonedas”. Las particularidades de las mismas son variadas y generan aún ciertos interrogantes (tributarios fundamentalmente) pero que parecen ir evacuándose inexorablemente. Nótese que en particular caso del “bitcoin” su generación y distribución son descentralizadas y públicas para toda la comunidad usuaria. No existe un órgano, institución o persona que pueda decidir su creación, valor o retiro. Ello genera un ambiente de seguridad y estabilidad que amerita una detenida observación y prudente análisis de los beneficios que tales características puedan implicar.

Si a lo señalado adicionamos la posibilidad de recurrir a la tecnología para la utilización de dispositivos electrónicos, eficientes para acompañar a la mercancía transportada con plena información y seguimiento temporo espacial, nos encontramos con aspectos sumamente novedosos que parecieran recomendar una adecuación normativa inteligente.

 

El Intermodalismo

Finalmente, es necesario formular la irrupción -ya no tan moderna- de una diferente concepción referida a la economía del transporte y la logística que naturalmente impacta severamente en la actividad acuática descripta.

El concepto del “intermodalismo” o economía de transporte intermodal (ETI) propuesta desde Argentina por AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur) y desde Norteamérica por la Intermodal Association of North America, ha llegado para cuestionar y derribar preceptos antiguos que refieren a la consideración y atención unilateral de los distintos modos de transporte (acuático, ferroviario, vial y aeronáutico).

Y también para proveer satisfactoriamente a la baja de costos y cuidado medioambiental.

El intermodalismo implica determinadas pautas que aplican tanto al transporte internacional como al cabotaje. Sintéticamente se reproducen a continuación:

 

1. Complementación –no competencia- de distintos modos de transporte (camión, tren, barco,avión).

2. Atención central no en el medio de transporte sino en la “unidad de carga” (contenedores, semirremolques, vagones).

3. Separación del antiguo concepto de camión en sus dos componentes: “tractor” (motor, cabina y chasis) y “semirremolque” (unidad de acople al tractor).

4. Estandarización y unificación de las unidades de carga (pallets, contenedores, semirremolques y vagones de medidas estandarizadas).

5. Vías ferroviarias estandarizadas y que permitan altos tonelajes por eje.

6. Diseños viales (rutas) que no obstaculicen los estándares máximos en pasos ferroviarios (doble pila de contenedores).

7. Máxima interconexión ferroviaria y vial con puertos y aeropuertos.

8. Simplificación documental del transporte de la unidad de carga por distintos modos mediante implementación de nuevas tecnologías electrónicas de control.

9. Zonas de “centros de transferencia de cargas” (ciudades logísticas y puertos secos) situadas en puntos estratégicos de vinculación de medios y alejadas de zonas urbanas.

10. Organismos de control y fiscalización de las comunicaciones conformados con representación de todos los sectores involucrados en la actividad.

 

Sin dudas, toda esta gama de elementos modernos tanto tecnológicos como conceptuales, exigen una necesaria adecuación de los sistemas jurídicos que se juzga sumamente estratégica y evidentemente crucial para el desarrollo de las actividades vinculadas tanto al transporte acuático como al movimiento de bienes y recursos en general.

Por último, se debe expresar que rigen y tienen plena vigencia internacional distintas normas de protección ambiental (huella de carbono) que resultan transversales para todas las actividades humanas, entre las que el transporte y la logística, lógicamente, ocupan un lugar preponderante.

Evidentemente, el futuro ha llegado y la ciencia del derecho deberá tomar debida nota de ello.

 

Ramiro E. Puente

Abogado – Docente Universitario

Secretario AIMAS

 

 

FIN.

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