La propuesta de ley que sugiere AIMAS para el contenedor en Argentina, coincide con reciente fallo en Unión Europea
Igual que el portaequipaje de un auto, o un vagón ferroviario, el contenedor no es una mercadería, sino solamente la piel que protege la carga.
No obstante, los Estados de buena parte del Mundo, se han preocupado en ponerle impuestos, derechos, tasas, obligaciones, condiciones que han hecho del contenedor vacío un botín del cual aprovecharse.
La propuesta de proyecto de ley, para Argentina que propone AIMAS, busca asimilar al contenedor a una simple unidad de transporte, lo mismo que la bodega de un avión o la caja seca de un trailer.
En mucho países serán necesarias normativas como esa, que modernicen el entender gubernamental del rol del contenedor.
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Dentro de los esfuerzos por lograr un texto para una futura Ley Nacional de Argentina que le de equidad al transporte fluviomarítimo frente a lo demás transportes al ordenar y aclarar los procesos burocrático sobre lo contenedores cuando viajan por barco con mercadería nacional, los miembros de AIMAS detectaron la urgente necesidad de proponer, también como propuesta de proyecto de Ley, una normativa que declare al contenedor como unidad de transporte.
Al igual que en muchos países, hace décadas que en Argentina se discuten normativas para el multimodalismo, para el transporte sucesivo y, especialmente, para el movimiento de contenedores (Y Argentina también coincide con la mayor parte del Mundo en no tener al intermodalismo como Economía de Transporte a introducir)
Lo que es muy claro, es que ese transporte sucesivo de contenedores del comercio exterior (y una mínima cifra del comercio interior), realmente se movilizan con más de un responsable en el recorrido y con un mismo coordinador ante el cliente.
Pero ese hecho realizado diariamente, está completo de problemáticas, sobrecostos e incertidumbres.
El mayor costo logístico no es el valor del flete, sino la incertidumbre y hasta la inviabilidad de concretarlo.
El flete más caro es el que no se puede concretar por dificultades que no son relativas al valor.
De todas las cargas burocráticas y operativas que posee el contenedor, una de las más graves es la de la creencia (en Argentina) de que no es posible utilizar en el comercio interior a los contenedores en el período de permanencia (Cosa que fue permitida desde hace 3 décadas, pese a la ¿creencia? de que no lo está: Ver Decreto PEN 1491/1992)
AIMAS Propone un Proyecto de Ley
La consideración del contenedor como una unidad de transporte, tal cualquier otro tipo de dispositivo que sirve al movimiento de mercaderías, no es ni una cuestión menor ni solo un tema de cabotaje o comercio exterior.
Identificar, definitivamente, al contenedor como una herramienta y como clave en el desarrollo y evolución del llamado transporte sucesivo o combinado (según normas y países), pues la errónea visión como carga es una de las tantas causas por las que el contenedor no se ha desarrollado en lo transportes domésticos o regionales de casi todo el Mundo.
Es decir, si queremos reducir la huella de carbono en forma urgente, el contenedor (y toda pieza del sistema de transporte) deberán ser puestas como prioridad por parte de los Estados, pues cuanto mayor sea la facilidad y la libertad de acción, inversión y servicio en las opciones de encadenamiento de eslabones en el transporte de mercaderías, tanto más fácil será la reducción de emisiones, y tanto mayor la oferta logística (y la Cultura Intermodal es la que facilitará ese encadenamiento).
En ese sentido, la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, considera necesario proponer un texto y fundamentos para el tratamiento y sanción de un proyecto de Ley Nacional que identifique, en todo momento, al contenedor que se utiliza para la carga de mercaderías, como una herramienta y no como una mercadería.
Será clave la convocatoria a los cargadores, a lo dueños de la carga doméstica o de comercio exterior, a los fabricantes, a los comerciantes y a las organizaciones de la Sociedad para su discusión, pues en ello irá dar un paso innovador que, aunque con décadas de retraso, muy pocos países lo han resuelto, por lo que propondremos similar cuestión a otras organizaciones de los países del Continente.
Invitamos a la lectura y a compartir éste artículo y la Propuesta de Proyecto de Ley para el libre tránsito del contenedor de transporte de mercaderías: Leer aquí.
Bahía Blanca, Septiembre 25 de 2023
(Ver comentarios al final de esta nota)
Tras años de discusiones respecto al reposicionamiento de contenedores vacíos, la Unión europea debió decidir sobre la consideración del contenedor como una mercadería o como una unidad de transporte.
La síntesis quedó resuelta en definir al contenedor y sus movimientos relacionados (vacío) con el comercio exterior de un país, como que es una pieza o herramienta parte del transporte combinado.
El caso, allí, es más complejo, pero el problema partió desde el mismo lugar: Consideraban al contenedor como una mercadería.
La Unión Europea va en el mismo camino
Dictamen de la UE: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:62022CJ0246
¿Será que el problema es que TAMBIEN los europeos consideran al contenedor como una mercadería?
Esta noticia es de esta semana de la Unión Europea. Debieron resolver un conflicto, pero el problema sigue allí.
Si el portaequipaje de un auto NO es una mercadería; si el semirremolque NO es una mercadería; si la caja de un vagón NO es una mercadería _¿por cuál razón o criterio es que sí consideramos mercadería al contenedor, si tan solo es un semirremolque sin ruedas?
En AIMAS estamos trabajando en ello. Es Intermodal, es simple y entre todos.
«ÚLTIMA HORA: El Court of Justice of the European Union resolvió sobre el transporte por carretera de contenedores vacíos como parte de una operación #combinedtransport. LA ESENCIA: El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) considera que el artículo 1 de la Directiva 92/106, de 7 de diciembre de 1992, debe interpretarse en el sentido de que el transporte por carretera de contenedores vacíos entre una terminal de contenedores y un punto de carga o descarga de mercancías está comprendido en el concepto de transporte combinado. Así, el transporte de contenedores vacíos se beneficia del régimen liberalizado previsto para los viajes iniciales y terminales por carretera que forman parte integrante del transporte combinado en virtud del artículo 4 de la Directiva sobre transporte combinado (92/106). En virtud de este régimen, están exentos en particular de la aplicación de las disposiciones relativas al cabotaje. [El caso tiene lugar en Alemania, donde se impuso a una empresa rumana de transporte de mercancías por carretera una multa administrativa de 8.625 euros por haber realizado más de cincuenta operaciones de transporte en territorio alemán por encima de los límites aplicables al cabotaje. carretera, es decir, tres operaciones dentro de los siete días siguientes a la descarga de las mercancías que han sido objeto de transporte internacional. Estos límites están previstos en el artículo 8 del Reglamento n.º 1072/2009, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de transporte de mercancías por carretera.] .
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