La integración económica de América del Sur consigo misma y con el resto de América y el Mundo, será posible con una urgente expansión de capacidades logísticas que el intermodalismo, basado en la alianza del camión con barcos y trenes, permite iniciar desde ahora mismo, tan solo con una migración conceptual de aplicación concreta hacia la #CulturaIntermodal
La IA no se equivocó al crear la imagen de portada: Necesitamos migrar la conciencia del ferrocarril hacia el Siglo XXI y para que funcione 200 años más.
¡Asóciese con su empresa para lograr más beneficios! (migrando hacia la Cultura Intermodal)
Una fortaleza que ya está probada
El reciente premio a la innovación intermodal otorgado por la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal en Mayo 2025, en su Congreso, contiene todas las repuestas que necesita seguir América del Sur para llevar la oferta logística al rango de prestaciones y de conectividad que necesita el Territorio Económico y la Integración de nuestros países:
- El servicio Falcon Premium fue la respuesta competitiva «sobre lo que ya tenían» de los ferrocarriles Ferromex, Canadian National y Union Pacific junto a sus aliados intermodales del automotor para superar la nueva oferta de otros jugadores «paralelos».
- Conectar 3 países entre sí y a cada rincón intermedio.
- Aprovechar al máximo las ventajas de productividad de cada vagón al disponer 32,5 t por eje, gálibo ancho (3,25 m de ancho) y altura Plate H (Trenes de 6,25 m de altura).
Es una prueba viviente, actual y efectiva de lo que tenemos que hacer hoy mismo en América del Sur en base a lo que tenemos y por lo que necesitamos (aumentar los beneficios para todas las partes):
- Con los puertos, los buques, los ríos y los mares que tenemos, ya podemos iniciar la alianza tren – barco (cabotaje y cabotaje regional)
- Con los ferrocarriles que tenemos ya podemos iniciar la alianza de intercambio de vagones (en lugar de trenes)
- Con los ferrocarriles que tenemos ya podemos comenzar la alianza intermodal con el camión, la logística y la producción y el comercio de cada pueblo, localidad y megaciudad.
- Con la capacidad de nuestras universidades, consultoras y gobiernos, tan solo tenemos que llevar al museo las consignas que no han funcionado y llamar al conocimiento de lo que sí funciona: el intermodal camión – tren de Norteamérica (México, EEUU y Canadá)
Respecto a barcos de cabotaje y regional, solo hay que recordar que el negocio del contenedor que hoy conocemos surgió a partir de un empresario camionero que optó por sumar un largo tramo en buque dentro de su propio país.
La única diferencia es que hay que agregar, es que casi ningún país tiene las restricciones antimonopolio que EEUU tenía en aquellos años, por lo que la alianza entre empresas del camión, del ferrocarril y los barcos no tiene ninguna restricción, más que cultivar la Cultura Intermodal.
Tan solo un pequeño tren por día
Mientras Argentina discute hace 13 años la mejora del tramo ferroviario de Bahía Blanca a Zapala, circularon por el mismo 500.000 vagones con 16 millones de toneladas de carga; 100.000 contenedores de 40′ anuales con madera y frescos del Centro y Sur de Chile siguen esperando alternativa de salida por el Atlántico; y 290 millones de toneladas de productos e insumos locales se movieron en camión.
Es decir, esos 750 Km de vías tienen todo para aumentar el negocio hoy mismo y los conceptos para generar un proyecto de reconstrucción a máxima rentabilidad.
Eso se repite en todo el ferrocarril de Argentina y, en alguna medida, en casi todos los demás de América del Sur, con la sola salvedad de Brasil, aunque no en la totalidad de su Red (Donde ha abandonado proyectos y hasta servicios porque los países vecinos abandonaron la conexión o el proyecto -Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay-)
Fotos y video: 2019, Carlos Fernández Priotti, Federico Ignacio Weinhold y Jorge de Mendonça
A partir de algunos errores en común, los ferrocarriles del Noroeste de Argentina y del Norte de Chile conforman una amenaza en común frente a toda la minería existente y en desarrollo de esa región, porque las ecuaciones económicas de los proyectos públicos y privados conservan estándares del Siglo XIX y un modelo de explotación europeo extremadamente deficitario, el Open Access.
La falta de resolución de tráficos en común (Algunos conflictos datan de más de un siglo), y la imposición del Open Access («cualquier tren» de «cualquier empresa» podrá circular por una misma vía de un tercero dueño de vías) no permiten acercar alianzas ni entre ferrocarriles ni con el camión o el barco (cabotaje), porque todas esas ventajas en suma de más negocios, no están en las cuentas ni de ahora ni del futuro.
Por otra parte, la repetición de estándares de finales del Siglo XIX en la capacidad de la infraestructura, de vagones y de trenes, elimina proyecciones de excedentes por mayor productividad al insistir en fórmulas con vagones de 48/60 toneladas (entre 30 y 40 t netas), en lugar de evaluar amortizaciones y beneficios para 130 brutas (entre 102 y 111 t netas) por vagón, más la multiplicación de más excedentes con una alianza camión – tren con muchas más variantes de productividad (más volumen en cada vagón).
8 millones en minería – 10 millones Este – Oeste – 200.000 TEUs al Atlántico
La minería en curso y en proyecto activo del Noroeste Argentino y del Norte de Chile y sus 8 millones de toneladas anuales, necesitan que los proyectos ferroviarios abandonen técnicas de hace siglo y medio y modelos probadamente deficitarios.
Lo mismo requieren los más de 10 millones de toneladas de mercadería de exportación (tan solo del Sur de Brasil), que necesitan salir por el Pacífico, y así también las cargas del Centro Sur de Chile (200.000 TEUs anuales) que necesitan certeza de envío requieren salir por el Atlántico, en Bahía Blanca.
En todos los casos, el cambio de paradigma hacia el intermodalismo, el ferrocarril integrado 5F y el máximo estándar de capacidad coinciden en que ya mismo se puede comenzar a beneficiar a los cargadores con mejor y más amplia oferta logística, y en que la ecuación económica para la reconstrucción ferroviaria resultará superavitaria.
¿Usted se verá beneficiado por esta propuesta de AIMAS? ¡Asóciese con su empresa para lograr más beneficios!
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AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
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