Un inciso central de la ley ferroviaria de Argentina de 2015 instruye a la recuperación de flujos a través de toda la red. Hasta hace 6 décadas, la «oficina de ajustes» lo aseguraba.
Grave: La reglamentación del open access ferroviario de Argentina no ha incluido ese inciso C, Art. 2do de la Ley 27.132, lo que afectará al intercambio de tráficos, interconexión de negocios y a la intermodalidad del transporte. Es decir, a todo el ámbito comercial del sistema y de la economía del territorio que debe atender.
En términos más simples: la ley manda integrar. El reglamento ignoró ese mandato. Los pliegos que no lo corrijan son jurídicamente vulnerables (Ver explicación del riesgo administrativo aquí debajo del artículo central)
En el artículo central, en el título que sigue, destaca la funcionalidad del Inciso C y la experiencia en el ferrocarril gracias a la interconexión.
El buen negocio de interconectar la red
La Ley 27.132 de creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado indica «ARTÍCULO 2° — Establécense como principios de la política ferroviaria los siguientes: Inciso c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte«.
El «Edificio de los ferrocarriles», citado en la imagen de portada de éste artículo, entre muchas funciones empresario colectivas, facilitaba el clearing entre los servicios ferroviarios de diferentes empresas, por lo que un paquete, un vagón o muchos vagones podían garantizar un envío desde Bariloche a La Quiaca o Posadas, pese a que el recorrido se realizara a través de varias empresas o, incluso, por diferentes trochas.
La Cultura del Sistema se encargaba de transbordos, compensaciones, etc. El cliente solo debía preocuparse de entregar y luego recibir el envío.
Que el envío lo ejecutaran dos o más empresas, implicaba una Economía de Transporte Intermodal, y que fluyera de cualquier punto a cualquier otro de la Red, del Sistema Ferroviario, implicaba que la interconexión era parte del funcionamiento del mismo.
Por diferentes trochas
Para enviar un embarque desde Zapala (Neuquén, cerca de la frontera con Chile) hasta Resistencia (Chaco), las administraciones podían realizar un transbordo de mercaderías en «Intercambio Altamira», en la Ciudad de Mercedes, Buenos Aires, pasando la carga desde vagones de trocha ancha hacia vagones de trocha métrica.
De modo similar, se enviaban frutas desde las estaciones de Río Negro, de trocha ancha, hacia Brasil, realizando un cambio de boguies (conjunto de ejes del vagón ferroviario) en Intercambio Caseros, para que el equipo continuara viaje por trocha estándar a Paso de los Libres (Corrientes) y cruzando la frontera hacia Uruguayana (Brasil). Allí la mercadería se pasaba o a vagones de trocha métrica o a camiones, para continuar viaje.
En ambos casos, había interconexión e intermodalidad.
Ocho décadas de retroceso global en la interconexión
En buena parte de las redes ferroviarias del Mundo, cualquiera sea su modelo de explotación o propietario, evidencian la falta de interconexión y de intermodalidad: No envían cargas de clientes entre las estaciones de dos administraciones diferentes.
En el caso de Argentina, la nacionalización de 1948 creó una empresa con y administraciones diferentes que, al abandonar la función del «Edificio de los ferrocarriles» que coordinaba los ajustes entre empresas (ramales, corredores, mallas), poco a poco se fue dificultando el envío de cargas entre estaciones de esas diferentes «gerencias».
La privatización por concesionamiento de 1991/1994, puso la llave final a la segmentación: Las empresas, salvo media docena de casos muy especiales, no compartieron envíos, por lo que las estadísticas de 2024 reflejan una distancia media de recorrido de cargas de 491 Km para una red que totaliza 15.769 Km de extensión, cuyo tráfico diario medio anual equivale a 1 camión de 32 toneladas netas de carga cada 10 Km.
La falta de intermodalidad, sumada a la casi nula interconexión y la cancelación de cientos de estaciones de carga e intercambio, minimizó la oferta para la la casi totalidad de sectores y sitios productivos, resultando en un ferrocarril de muy baja producción y productividad.
Cumplir la Ley para multiplicar negocios
Con el Inciso «C» del Art. 2do, las empresas ferroviarias, las empresas de transporte de otros modos, los clientes, los sectores económicos, los municipios, las provincias y el propio Estado Nacional de Argentina, disponen de una doctrina impuesta por la última Ley ferroviaria que les permite desarrollar reglas, gestiones y hasta reclamos o demandas en un aspecto central que es de beneficio para todas las partes: Más interconexión y más intermodalidad benefician, especialmente, al ferrocarril.
Además de algunas normas de Argentina sobre transporte y el Código Civil y Comercial, el criterio de análisis, gestión y proyecto del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS, se centró en las ventajas de la intermodalidad del transporte y de la interconexión de la red que indica, como política la Ley 27.132 en el caso de Argentina.
Por lo anterior, se tornaron resolubles las inconsistencias del acceso abierto ferroviario que la propia Ley instruye, donde la garantía de tracción en la malla ferroviaria permitirá que compitan los negocios en lugar de los trenes, facilitando que un comercializador de transporte pueda iniciar con un solo vagón o con cientos, vendiendo servicios entre dos puntos cualquiera de la red.
En alianza con el camión y el barco, el adecuado cumplimiento del Inciso «C» generará un ferrocarril rentable y la expansión de la oferta logística al territorio económico servido.
Diciembre 16 de 2025
Asociación Intermodal de América del Sur
Breve análisis del conflicto por la omisión del Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132
(Desarrollado con Claudeia)
El Artículo 2° de la Ley 27.132 establece como principios de la política ferroviaria, entre otros: inciso c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
El Decreto 1027/2018 aprueba la reglamentación de la Ley 27.132 exclusivamente para implementar la modalidad de acceso abierto para el transporte ferroviario de cargas y pasajeros, dentro de un esquema de separación vertical entre el administrador de infraestructura y los operadores de servicios.
Sus principios generales en el Artículo 2° del reglamento son: a) Equidad en el acceso a la red; b) Competitividad del ferrocarril en la fijación del canon, preservando su competitividad intermodal; c) Igualdad en las condiciones de acceso a servicios complementarios y talleres; d) Equidad en la asignación de ventanas de paso.
El hallazgo central: ¿Se consideró el Inciso C del Art. 2° de la Ley?
Mencionado pero no desarrollado ni implementado.
Hay tres niveles de análisis:
Nivel 1 — ¿Lo cita el decreto reglamentario?
No directamente en su articulado operativo.
Los considerandos del Decreto 1027/2018 destacan, entre los principios del artículo 2° de la ley, la administración estatal de la infraestructura, la maximización de inversiones, la protección de usuarios y la libre accesibilidad — pero no mencionan explícitamente el inciso c) sobre interconexión e intermodalidad como fundamento de la reglamentación.
Es una omisión notable en los considerandos de un decreto que pretende reglamentar toda la ley.
Nivel 2 — ¿Lo implementa operativamente?
El reglamento tiene solo 9 artículos operativos. Ninguno crea mecanismos concretos para garantizar la interconexión entre modos (tren-camión-barco) ni la intermodalidad de servicios. El inciso b) del artículo 2° del reglamento menciona «competitividad intermodal» pero solo en referencia al cálculo del canon tarifario — no como mandato operativo de integración intermodal.
Nivel 3 — ¿Lo contradicen en la práctica?
Aquí está el problema más grave. El reglamento establece la separación vertical total entre administrador de infraestructura y operadores, y el modelo de operadores independientes compitiendo por ventanas de paso.
Ese esquema es estructuralmente incompatible con la interconexión sistémica que manda el inciso c), porque: – La interconexión requiere coordinación centralizada entre modos y entre puntos de la red.
El open access puro atomiza la operación en actores independientes sin obligación de coordinar con otros modos.
No existe en el reglamento ningún organismo, mecanismo ni obligación que garantice que un operador ferroviario articule su servicio con camiones, barcos o terminales intermodales.
El contraste que confirma la omisión En 2022, la propia Secretaría de Planificación de Transporte citó expresamente el Inciso C del Art. 2° de la Ley 27.132 para justificar el desarrollo de nodos logísticos intermodales del Belgrano Cargas en San Francisco, Córdoba.
Es decir, el Estado reconoció que ese inciso obliga a hacer intermodalidad — pero lo aplicó como política discrecional de infraestructura, no como mandato vinculante del modelo de negocio licitatorio.
El Decreto 170/2023 sí citó el artículo 2° completo incluyendo el inciso c) como marco normativo de referencia, pero únicamente en los considerandos, no traduciéndolo en obligaciones operativas concretas.
Conclusión técnico-jurídica El inciso c) del artículo 2° de la Ley 27.132 **existe, es vigente y es vinculante como principio de política ferroviaria.
La reglamentación del open access (Decreto 1027/2018) no lo desarrolló operativamente, no creó mecanismos para cumplirlo y diseñó un modelo que en la práctica lo hace difícil de implementar.
Esto no equivale automáticamente a una nulidad del decreto — los principios del artículo 2° son mandatos de política que el legislador estableció como orientación, y existe debate jurídico sobre si su omisión en la reglamentación genera inconstitucionalidad o solo inoportunidad política.
Pero sí genera un argumento sólido para impugnar administrativamente cualquier pliego licitatorio que no incluya mecanismos concretos de interconexión intermodal, porque estaría incumpliendo un principio legal expreso.
En términos más simples: la ley manda integrar. El reglamento ignoró ese mandato. Los pliegos que no lo corrijan son jurídicamente vulnerables.
Leer aquí la funcionalidad de la interconexión y la intermodalidad
Diciembre de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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