Argentina: El 2% de toda la carga general anual supera el 1 millón de TEUs (equivalente). El Proyecto de Ley Intermodal simplifica y da trazabilidad al Cabotaje Fluviomarítimo. Santa Fe: Hub fluvial estratégico en una propuesta federal.
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Nota: Este artículo es parte de 5 notas que iremos publicando sobre el beneficio de la Ley para los transportes fluviomarítimo, automotor, ferroviario, aéreo y para la logística en general.
Con beneficios comerciales a la producción, el consumo y para los eslabones del transporte
El proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal que ha presentado el Senador Eduardo Vischi (Corrientes) en el Senado de la Nación elimina el impacto negativo que las normativas aduaneras imponen al transporte fluviomarítimo de contenedores de carga doméstica entre localidades argentinas.
La propuesta de simplificación del acceso logístico (con contenedores domésticos) al uso de uno o más tramos de transporte fluviomarítimo, expande las oportunidades del intercambio comercial de una punta a la otra del País y con cualquier punto intermedio.
Tras más de 50 años de caída de tráfico doméstico de cargas generales, más de 30 puertos volverán a planificar inversiones para operaciones una o más veces por semana de buques y barcazas portacontenedores, y el Puerto Santa Fe será un punto de inflexión en la reducción de costos al conectar con buques marítimos hasta la Patagonia.
La alianza intermodal del camión con el barco será la clave del encadenamiento y de los contratos de bodega a mediano y largo plazo.
El empresario automotor expandirá su negocio y beneficios, y también reducirá consumo de energía que podrá certificar para sus clientes.
Esa alianza camión tren, más el ferrocarril y los puertos, serán la orquesta que promoverá inversiones en todos los eslabones de la cadena intemodalizada de comercio doméstico y miles de nuevos puestos de trabajo en esos eslabones y en sus clientes: Comercio y producción.
Comprometidos
En Mayo de 2023 el Senador Eduardo Vischi asumió el compromiso de acompañar la iniciativa y puso a su Equipo técnico a disposición para lograr la redacción del proyecto final.
El análisis, debate y redacción de fundamentos y primeros textos para una Ley, es fruto del trabajo de AIMAS desde 2017, al que se sumaron organizaciones del comercio, la industria, los puertos, el transporte, la universidad, sector público y otros.
Durante una jornada junto a CAME, se conformó la Mesa Fluviomarítima, que desde 2022, junto al FOIM se amplió como Comité Intermodal de Cabotaje.
En la Mesa y luego en el Comité, participan o participaron referentes y representantes del FOIM, CAME, CAPyMEF, CETAC RS, SOMU, FEBA, CCIS BB, ADIBA, Corredor Bioceánico RN, Puertos de RN, Puertos de Corrientes, FADEEAC, UNaM, UNS, UPE, UTN, Pto Madryn, Pto San Nicolás, Pto Bahía Blanca, Pto La Plata, Pto Barranqueras, Pto Rosales, Pto Santa Fe, Pto Posadas, San Luis Logística, Zona Franca Buenos Aires Sur, Mujeres Maritimistas.
Los 50 problemas de la marina mercante argentina
Los cíclicos procesos inflacionarios argentinos y la reducción de generación de riqueza en el interior de Argentina están ligadas a la reducción progresiva de la capacidad logística desde 1961.
Además de 400.000 Km de caminos sin asfaltar, se redujo el ferrocarril de 43.600 Km a tan solo 17.600 (Y de casi 3.000 estaciones más miles de desvíos, a menos de 500 y casi sin desvíos particulares), y casi se ha extinguido la flota mercante.
Entre el medio centenar de problemas que provocó la reducción de la marina mercante, está la aplicación de restricciones aduaneras a la carga nacional que viaja por buque entre puertos del país, pero, para el universo de puertos y servicios fluviomarítimos, la imposición aduanera al comercio interior está naturalizada. No lo considera un problema.
En cambio, para el potencial cliente que opera por avión, tren, camión, bus o su propio vehículo, y que jamás necesita hacer trámite alguno con el sector aduanero, ni comprende, ni quiere comprender, ni necesita comprender que, para llevar un bolsón de fideos de Santa Ana a Posadas por barco debiera pedir turno, pagar extras, solicitar vista en origen y destino en sus depósitos.
Es muy simple: Le costará mucho más personal y especialistas, muchas mas complicaciones operativas ligadas a terceras partes ajenas a su negocio y al del cliente, por lo que ni piensa ir en barco.
El Equipo de AIMAS se comprometió en buscar solución a esa problemática. Para los otros “49” problemas existe una amplia cantidad de organizaciones y expertos que están dedicados a resolverlos.a
49 problemas: Se reducirán
La estadística de movimiento de contenedores de cabotaje de mercadería nacional entre Puerto El Médano y Puerto La Selva es cero, por lo que también el divisor para la amortización de buques, muelles, grúas, puestos laborales, remolques, seguros será cero.
¿Qué diferencia habrá en el impacto de costos por el dragado a 25 pies entre Timbúes y Santa Fe/Paraná frente al paso de solo 90.000 contenedores de Paraguay, en contraste con el paso de otros 300.000 más del mercado interno?
Si se consideran los 49 problemas y no se considera ni al cabotaje ni al transbordo a buques de 900 TEUs, por supuesto el dragado a 25 pies de Timbúes a Santa Fe será impagable.
Cabotaje: Beneficio al comercio exterior
El comercio interior de cargas generales de Argentina tiene una relación de 29 pallets movilizados por cada 1 pallet del comercio exterior y, a su vez, por cada 5 pallets del comercio exterior, solo 2 se mueven por los puertos.
El contenerizar el mercado interno y el regional (con los vecinos), se reducirán fuertemente los costos a las operaciones logísticas del comercio exterior, pues un pórtico en una pequeña ciudad podrá movilizar un solitario contenedor de comercio exterior porque todo el negocio ya está funcionando con el mercado interno.
En el caso del cabotaje, todos los puertos podrán sumar comercio exterior, pues la oferta semanal para el mercado interno podrá subir en cualquier servicio uno o más contenedores del comercio exterior para enviarlo a los puertos nacionales de conexión (los hub).
Cadena de beneficios y beneficiados
A partir de la aplicación de procesos de trazabilidad que se basan en el registro de un precinto electrónico de muy bajo costo en la plataforma de la ARCA (Ex AFIP), al momento de consolidar el contenedor en el domicilio de origen y luego informar la desconsolidación en el de destino, y que ninguna cuestión administrativa de auditoría interrumpa operaciones ni genere costos ni trámites adicionales que no tendría ningún otro modo de transporte, entonces se podrá invertir y generar interesantes beneficios en:
- Buques marítimos de hasta 1.000/1.500 TEUs / Buques fluviales de bajo calado y autónomos de hasta 100/300 TEUs
- Grúas y pórticos de izado de contenedores
- Generación de pooles de semirremolques portacontenedores
- Generación de pooles de contenedores (Domésticos, de 20, 40 y 53 pies. De propiedad de quien quiera tener ese negocio y que suman al sistema)
- Tractocamiones, fortalecimiento de flotas
- Muelles (Nota: Los patios de contenedores no son tan necesarios en la cadena intermodalizada porque el concepto es que el contenedor no tiene tiempo para estar detenido al tener mayor rotación y mayor productividad).
- Tecnología, capacitación, miles de puestos de trabajo en toda la cadena generando mayor valor
El hub fluvial en Puerto Santa Fe
La posición del Puerto de Santa Fe como último punto para el ingreso de buques portacontenedores de hasta 900 TEUs con un calado máximo de 25 pies, resultará en una fuerte reducción de costos para el cabotaje entre el NOA-NEA y la Patagonia, ya que el trasbordo a barcazas o pequeños buques fluviales reducirá tiempos de tránsito.
El canal de acceso y las instalaciones actuales resultan suficientes para un gran inicio de transferencia más una porción de ingreso local.
El crecimiento podrá ser sobre el mismo espigón, sin necesidad de ingresar a las viejas dársenas, liberándolas a otros usos.
En cuanto al ferrocarril, alcanzará con un ordenamiento que conviva con la urbanidad, tal como lo es en las ciudades de los principales puertos del Mississippi.
El desafío constituirá en alcanzar buenas negociaciones para el servicio al flujo de Paraguay y Bolivia, que también se beneficiarían con el acceso de buques de tales proporciones, quizá de su propia flota.
La consolidación de la Ciudad de Santa Fe con su ferrocarril y su propio puerto en el Siglo XIX, fue geopolítica y estratégicamente pensada para conectar al Mar con el Oeste, el NOA, el NEA de Argentina y con el Paraguay.
La respuesta del Siglo XXI es exactamente la misma, y no solo es una honra a los próceres de la región, sino que también será el mejor beneficio a la economía del País por el servicio para el cabotaje y por asegurar un mejor y más amplio federalismo.
AIMAS – Bahía Blanca, Noviembre 26 de 2024
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