Para que un contenedor sea parte de un exitoso negocio del camión para el transporte entre San Pablo y Santiago de Chile, la cultura de la cadena de transportación debe ser intermodal
Cuentan y explican en la enseñanza sobre el «multimodalismo», que un empresario dueño de camiones retiró los ejes de sus semirremolques para mejorar las condiciones operativas a bordo de su primer buque, y que así nació la era del contenedor. La era del multimodalismo.
Bien, sin desmentir ni una letra de la anterior afirmación, lo trascendente fue que no podía ser la misma compañía de camiones (o semirremolques) y de barcos, con lo que el «semirremolque sin ruedas» con la marca del navío era una solución satisfactoria para la Comisión Interestatal de Comercio, ya que el camión solo estaba dándole un servicio complementario a la empresa marítima.
Sí, el contenedor era del «camionero», pues la naviera era de su propiedad.
La morfología del juego de eslabones que, aunque inicialmente de un mismo dueño, provenía de la Historia Intermodal que se estaba gestando entre camiones y trenes en Estados Unidos desde los años 40, pero que solo pudo hacerse realidad plena desde 1980, cuando nuevas leyes desplazaron los errores de las leyes antimonopolio que prohibían alianzas y donde la certeza, el acierto de aquellas nuevas normas queda demostrado en 41 años de inversiones y de constituir la columna vertebral que soporta a la economía de los EEUU.
Esa Historia Intermodal es más una filosofía, una forma de hacer las cosas que ha llevado a un modelo extremadamente competitivo en el que no compiten los modos de transporte, sino los negocios.
Cada eslabón de una secuencia no se va a salir del concierto en forma arbitraria. Un tren no va a decidir no detener la marcha para bajar un contenedor, o un transportista por automotor no va a decidir un cambio de tarifas o un horario de servicio solo porque lo cambia una dirección empresaria.
No es admisible para nadie que un contenedor no llegue a tiempo o que una tarifa no tenga certidumbre o que las escalas estén allí, pase lo que pase.
El universo multimodal es solo un documento y cientos, miles de normativas globales que no pueden evitar que un puerto puede no ser atendido de un día para el otro, o que una tarifa pueda variar sin consenso previo. Excesivas normas que no logran conformar una orquesta. Se retiró un violinista y la partitura queda sin atender.
Lo que sucede en América del Norte entre México, EEUU y Canadá no tiene nada que ver con lo que pasa en el resto del Mundo en cuanto a logística nacional o regional.
Justamente ese formato se necesita en América del sur y en el resto de América Central: Una cultura que busque dar logística hasta al último rincón y a todo producto de la producción y del consumo sin importar densidad de carga y asegurando frecuencia, oferta, certeza.
El contenedor de 53 pies que AIMAS, junto a CAME, FADEEAC, CETAC Regional Sureña y CCIS propone extender hacia todo el continente americano, es mucho más que una caja para 30 paletas ubicadas de lado. Es una cultura en la que todos jueguen el mejor juego y con máxima productividad, reducción de huella de carbono y, especialmente, inversiones privadas por parte de cientos, miles de empresarios de cada país o región.
Las alternativas del corredor bioceánico desde Santos o Paranaguá hasta Lima o Antofagasta, no es ni una carretera ni un río ni un ferrocarril, sino cada tramo de intercambio comercial desde cualquier punto de la región geográfica hacia cualquier otro, donde la suma hará factible que sea posible enviar o recibir mercaderías del comercio transoceánico en cualquier sitio de esa franja, de ese «corredor».
El ferrocarril de Paranaguá a Cascabel o el de Barranqueras a Antofagasta, lo mismo que el de Santos a Antofagasta vía Corumbá, junto a los ríos Paraná y Paraguay y todas las carreteras existentes, constituyen un sistema completo en servicio del amplio territorio de los corredores bioceánicos si comprendemos que hay que facilitar el juego de la cultura intermodal desde hoy mismo en base a lo que ya disponemos, especialmente, a la capacidad de inversión de las empresas de logística y del automotor de los países.
Así, las inversiones de mediano a largo plazo por parte de los Estados, junto a la banca multilateral y las grandes inversiones privadas masivas en ríos, ferrocarriles y carreteras, serán mucho más rentables, reducirán mas huella de carbono y, particularmente, colaborarán en generar trabajo a partir de la mayor riqueza de cada rincón de las Américas del Sur y Central.
El contenedor de 53 pies es un elemento técnico que se hace necesario habilitar extensamente en todos los países para libre circulación carretera y aduanera (de la caja en sí misma) para que su simpleza permita alimentar esa capacidad de innovación del empresariado, de los territorios, del conjunto de los actores de cada rincón.
En volumen de operaciones, la logística de cargas generales paletizada del comercio interior y del regional (entre países cercanos, limítrofes), es varias veces superior al que se realiza por los puertos de ultramar hacia otros continentes o países lejanos.
Cuanto más eficiencia y desarrollo tenga la logística de cada país para su propio comercio doméstico, tanto mas eficiente lo será para el regional y mucho más para el interoceánico.
No es mucho lo que los países deben hacer para que el contenedor de 53 pies pueda circular, pero es muchísimo lo que la economía de cada Estado podrá desarrollar para su propia gente.
Noviembre 22 de 2021
Pingback: Presentaron solicitud a Argentina para habilitar el contenedor de 53 pies: Sin impuestos - AIMAS