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Productividad verde del contenedor de 53 pies

Reducción de huella por productividad individual: Caso I, contenedor de 53 pies

En el último tercio del Siglo XX, actores del ferrocarril y del camión de los EEUU hicieron algo inédito, rompiendo décadas de cultura enfrentada: escucharse y buscar mutuos beneficios

El contenedor de 53 pies es el resultado físico de la alianza económica entre esos sectores, junto a las universidades, al sector público y a los cargadores. El sentido (en) común colaborativo le ganó a la cultura equivocada y a la aversión al riesgo de mejorar: Uno de los grandes resultados, fue una fuerte reducción de la huella de carbono.

Cuestión de productividad

Este breve informe tiene por objeto poner a disposición de técnicos y decisores públicos y privados, una serie de parámetros comparativos básicos frente a la continentalización (y globalización) del contenedor de 53 pies, y su fuerte amistad con la reducción de huella de carbono, lo que coincide (en una Economía de Transporte Intermodal, ETI) con la reducción de costos a los eslabones de la cadena de abastecimiento, y al aumento de productividad que beneficiará a cada inversión.

La diferencia entre el modelo vigente y el que propone la cultura intermodal, es que la remediación de la huella de carbono se ha tornado en castigo y mayores costos para el transportista automotor, mientras que la Economía de Transporte Intermodal es un sistema de ahorro por el aumento de productividad de cada eslabón de la cadena y, en ese ahorro, el mayor beneficiado será el ambiente, donde el camión será el factor determinante por la maximización su provisión de contratos hacia los otros modos.

Una referencia histórica: Sistema de ahorro y nuevos/más ingresos

El negocio entre JB HUNT y BNSF entre Chicago y Kansas, inició siendo de 30 millones en 1990  a 1,4 mil millones en menos de una década, especialmente porque fueron aliados intermodales en lugar de clientes multimodales.

El condicionamiento del lenguaje y los ODS

Los objetivos de desarrollo sustentable (ODS) han puesto foco en la reducción de emisiones por parte de la industria del transporte de cargas, pues se considera que esa participa hasta en un 25% en la producción de los impactos sobre el efecto invernadero.

El condicionamiento del lenguaje y los ODS

Los objetivos de desarrollo sustentable (ODS) han puesto foco en la reducción de emisiones por parte de la industria del transporte de cargas, pues se considera que esa participa hasta en un 25% en la producción de los impactos sobre el efecto invernadero.

Tal como lo sintetizaron una serie de expertos (Ingenieros Enrique Porta, Reinaldo Román, Vicente Repetto) durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles realizado en Lima en 1978, cuando definieron el beneficio público del transporte colocando en la balanza a las externalidades: Los daños y premios que uno u otro modo daban a la Sociedad y a su Ambiente.

Con ese concepto básico de las externalidades, cada dispositivo de transporte debe ser analizado en su dinámica completa, tanto para las cuentas internas de la cadena de suministro, como para las ambientales, incluyendo a la Economía Territorial.

Así, el desafío no es imponer la fórmula dialéctica que instala la imposibilidad a partir de las limitaciones de la infraestructura o de las culturas de la cadena, sino disponer como actitud la pregunta ¿En cuánto nos beneficiaremos ambiental, pública y económicamente con el contenedor de 53 pies?

Una exacta dimensión para un preciso primer impacto

Luego de una década de estudios (‘90s), experiencias, errores, negociaciones e investigaciones, la logística doméstica de los Estados Unidos, focalizada en la integración camión – tren, encontró que la pieza en común para el juego del milenio que comenzaba, debía ser el contenedor de 53 pies.

La síntesis tiene un parámetro de facilitación y otro de objetivo:

  • El ancho Pallet Wide (8’6”) aprovecharía al máximo la superficie interior, requiriendo menos largo por cada par de paletas.
  • Habilitar un semirremolque de 53 pies (16,15 m), permitiría que con un contenedor de dicha longitud y ancho Pallet Wide, en la costa Oeste se podrían transbordar 3 contenedores de 40’ en dos de 53’, ahorrando un 33%

El impacto logrado en la Costa Oeste, genera el transbordo del 50% de los contenedores de 40 pies hacia contenedores o trailers de 53 pies, por lo que la mitad de los TEUs que se operan en la costa Oeste, pasan a un modelo de transporte en el que se ahorraría hasta un 33% en flete y emisiones.

La comparación dinámica y su impacto ambiental

Referencia

Los cálculos paramétricos han sido fijados para el máximo peso bruto internacional del contenedor de 40 pies (32,5 Tm), asimilando tal límite al contenedor de 53 pies, lo que resulta en una paleta máxima de 0,92 Tm para ambos casos.

Camión

Cuando un camión o un tren están en movimiento, en su faceta operativa dentro de la cadena en la movilización de los contenedores, los parámetros de productividad, huella y costos no son directos a causa de la capacidad del contenedor, sino por la modificación de la productividad general en el sistema.

Así, la lectura sobre el caso del camión, el transporte de cargas generales paletizables reducirá en un 33% el tránsito para la misma cantidad de paletas (de hasta 920 Kg cada una) o, bajo una mirada de expansión productiva, resultaría en un 50% más de paletas movilizadas con igual movimiento de camiones.

Queda descontada la brutal reducción de emisiones de CO2 en el camión entre una y otra capacidad de un contenedor, pero el análisis sobre decimales resultaría banal, pues dependerá del perfil territorial, del tipo de unidades, del motor, etc, pues son todos factores que requieren mucho esfuerzo en tecnología e inversiones para tan solo descontar unos pocos decimales porcentuales de contaminación.

Tanto la tara como el peso bruto relativos del conjunto impactan en las emisiones a partir de la productividad de cada kilogramo de hierro de los equipos de transporte, impactando en la unidad mínima de transporte, que es la paleta para las cargas generales, donde en el caso del contenedor de 40 pies, cada paleta será movilizada por un 35% más de tara, o hasta un 15% más de peso bruto del camión.

A igual cantidad de ruedas, el camión dispondrá un 30% más de peso sobre la calzada, pero será un 13% menos por cada paleta (Los parámetros continúan superando los dos dígitos, pero su valor específico final dependerá de cada camión, de cada condición, de cada carretera).

Basándose en un solo tipo de camión con motor de 13 litros y tecnología TCI, y en base a ensayos del fabricante,  se representa en la gráfica la comparación entre ambos tamaños de contenedores cargados con pallets de 0,83 Toneladas de peso en el primer cálculo, y con 1 Tonelada en el segundo.

la reducción de consumo relativo a cada unidad (pallet) transportada, en un orden de entre 27 y 29%, impactaría en similar magnitud en la reducción de huella de carbono del mismo orden.

Tren

A la serie de criterios aquí expresados para el camión, el ferrocarril suma el impacto sobre la productividad de la infraestructura, donde a igual carga transportada se necesitarán un tercio de las vías al comparar el modelo ferroviario de América del Norte con el de la Unión Europea: Para un mismo transporte en el mismo tiempo, el ferrocarril europeo requiere tres vías paralelas frente a una sola al Norte del continente americano.

Ante un mismo largo de tren, una formación en simple estiba de contenedor de 53 pies, movilizará 15% más paletas, pero con doble estiba por cada vagón (double stack well car), trepará a 69% más unidades por tren.

Con la misma comparación, y con un evidente beneficio en reducción de impactos ambientales, alcanzando a movilizar un 50% más de paletas por eje en simple estiba y 200% más cuando es en doble estiba, donde el peso bruto por eje de vagón por paleta se reduce en un 12% para simple estiba y en un 27% en doble, donde todos esos parámetros indican reducción de rozamiento por unidad transportada, con la consecuente reducción de emisiones.

Sugerimos ver el siguiente video: (Clic en la imagen)

Conclusión y sugerencia en el lenguaje

La Unión Europea en particular, y los organismos de comercio global en general, están tomando fuertes decisiones para imponer restricciones o sanciones arancelarias al comercio internacional según la afectación al medio ambiente que pueda demostrar un determinado intercambio.

El frente complementario a ese camino por parte de las mismas organizaciones, resulta en la financiación de grandes inversiones en infraestructuras y dispositivos técnicos para que las emisiones se reduzcan en algunos decimales por cada tonelada o paleta transportada.

En general, es una imposición por la negativa y a costa de la economía, mientras que el intermodalismo es un modelo de negocio que beneficia por igual a todas las partes, especialmente al medio ambiente.

Podemos observar en el breve informe Superficie productiva: Contenedor de 40′ versus 53′ el fuerte impacto en el uso del suelo y en la superficie de bodega ante el uso de contenedores de una u otra capacidad, donde el 6,7% de mayor productividad superficial impacta ambientalmente en el mejor aprovechamiento del suelo, mientras que el 28,5% en menores operaciones impacta directamente en menos emisiones.

En la serie de parámetros expuestos en éste Productividad verde del contenedor de 53 pies, el orden de los impactos de entre 12 y hasta 69% en los aumentos de productividad por cada unidad paletizada, generarán una muy fuerte reducción de impactos ambientales directos (emisiones) e indirectos (infraestructura y equipos), lo que deberá constituir la referencia esencial para lograr la atención y comprensión por parte de los actores públicos y privados.

¿Qué beneficio brindaría a lo largo de los próximos 30 años la circulación de trenes en doble estiba por las vías de Europa o cualquiera de los otros 108 países con ferrocarril que aún no disponen de infraestructura para doble estiba de contenedor?

¿Cuánto ahorrarían en huella de carbono los 199 países que dispongan recursos de accesibilidad aptos para la movilización de contenedores y semirremolques de 53 pies?

¿Cuánto beneficiará a la economía global, de cada región y de cada país, que los actores de la logística y el transporte puedan ingresar a la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal?

El desafío no es que se pregunte cuánto cuesta implementar un semirremolque 65 cm más largo, sino comenzar a evaluar cuánto beneficio público, ambiental y privado se logrará al expandir el modelo logístico más allá del de la década del ‘50s, que surgió obligado por las circunstancias normativas del país de origen, y a un diseño de contenedor que se normalizó por las necesidades de las fuerzas armadas actuantes en una guerra en los años ‘60s, y que no coincide con el estándar de los paletizados que portea.

La Asociación Intermodal de América del Sur se conformó para proponer esa Economía de Transporte, esa Cultura, y éste breve informe es parte de ello.

 

Bahía Blanca, Enero 25 de 2023

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