La Economía espera que las demás provincias también lo hagan. AIMAS celebra dos iniciativas provinciales que coinciden con lo que la Asociación viene sugiriendo a los gobernadores de Argentina desde diciembre de 2023.
La falta de gobernanza federativa, incluyendo a la clientela, es una necesidad en todos los países de América del Sur. Su falta quitó competitividad económica a sus territorios. Esta nota y su sugerencia, es aplicable (y necesaria) en los países de la región.
Reconocimiento en voz alta
Río Negro lleva más de treinta años haciéndose cargo de los servicios ferroviarios dentro de su territorio. Eso no es un dato menor: es la prueba de que una provincia puede y debe tener voz propia en la gestión ferroviaria.
Ahora da un paso más: quiere constituir una unidad de gestión formal, exactamente el instrumento que el inciso I del artículo 14 de la Ley 26.352 pone a disposición de cualquier provincia argentina que decida ejercerlo (Sugerencia que AIMAS ha enviado a cada Gobernador de Argentina).
Santa Fe, por su parte, acaba de enviar una nota formal al gobierno nacional solicitando la conformación de una comisión federal en el marco de la licitación ferroviaria por open access.
Es la primera vez que lo hace de manera explícita, y el hecho de que lo haga en este momento —con una licitación en ciernes que definirá la conectividad del territorio por décadas— tiene un peso institucional que AIMAS quiere reconocer.
Ninguna de las dos provincias está pidiendo un favor. Están ejerciendo un derecho que la ley les otorga. Y eso, en la historia ferroviaria argentina, es una novedad que merece celebrarse.
Lo que AIMAS viene sugiriendo
Desde diciembre de 2023, AIMAS ha enviado notas a todos los gobernadores de Argentina señalando este mismo camino: que cada provincia tiene el derecho y la responsabilidad de pedir su silla en la mesa ferroviaria nacional. Las notas fueron enviadas. Fueron recibidas.
Mayormente hubo respuesta, comunicación, pero se detuvieron en un mensaje coincidente: «Que ya está contemplado, que se va a resolver».
Lo decimos porque forma parte del registro histórico de este proceso, y porque el silencio tiene un costo que pagan las economías provinciales, las empresas locales que no crecen, los municipios que pierden competitividad, los camioneros que pagan el sobrecosto de una logística sin alternativa ferroviaria.
La falta de gobernanza federal de aquellas empresas públicas y privadas iniciadas en Argentina desde 1991, prueban errores que no permitieron aprovechar lo que sí habría sido éxito.
Dato histórico: Entre 1991/1993 se repitió en cada provincia la decisión gubernamental de «esperar a que mejore», a excepción de Buenos Aires y Río Negro que dijeron que no, y sus administraciones tomaron el propio timón.
Nos alegra que dos provincias hayan llegado a la misma conclusión. El camino que sugerimos existe desde 2008, por Ley Nacional y sigue en pie.
Río Negro y Santa Fe llegaron a sus iniciativas por rutas propias, sin coordinación entre sí. Restará que sea parte de lo que la misma Ley Nacional sugiere: Una red (territorial).
Un engranaje solo no mueve nada
La imagen es exacta: un engranaje aislado no tiene ninguna utilidad.
Una provincia que gestiona su ferrocarril sin conexión con las provincias vecinas, sin acuerdo con la Nación y sin una demanda organizada de clientes y municipios, termina sosteniendo un servicio que depende del presupuesto provincial en lugar de generar valor económico propio.
El Tren Patagónico lo muestra con claridad: existe, opera, pero depende de aportes provinciales porque el modelo no está integrado.
No es un fracaso de gestión: es un fracaso de sistema. La solución no es achicarlo ni privatizarlo bajo open access. La solución es articularlo con el resto de la cadena logística —el camión, el barco, los clientes, los municipios de la ruta— para que el negocio se sostenga solo.
Lo mismo vale para Santa Fe. Sus demandas logísticas van mucho más allá de sus fronteras: hacia el norte, hacia los puertos, hacia las economías regionales del interior (Los bioceánicos que pasan por esa provincia!).
Una comisión federal sin un modelo de negocio integrado detrás, seguirá siendo una conversación sin agenda.
Los negocios no dependen de un «movimiento interno». Dependen de la interacción coordinada en los cuatro puntos cardinales — y, muchas veces, fuera de las fronteras del país. El kilómetro cero de cada negocio ferroviario puede estar a mil kilómetros de distancia.
La mesa de tres patas: el modelo que AIMAS propone
La propuesta de AIMAS no es una opinión sobre cómo debería funcionar el ferrocarril. Es una arquitectura de gobernanza con base legal, con precedentes internacionales, y con un modelo de negocio que la sostiene.
Se apoya en el inciso I del artículo 14 de la Ley 26.352, que establece explícitamente que las provincias pueden conformar unidades administrativas de infraestructura ferroviaria. El derecho existe. Solo hace falta ejercerlo. La propuesta tiene tres patas porque los tres actores tienen roles que no pueden ser reemplazados ni fusionados:
NACIÓN
Infraestructura y red troncal – Marco regulatorio nacional – Conexión con países vecinos – Habilitaciones y seguridad -Propiedad de la infraestructura
PROVINCIAS
Planificación territorial – Conexión con demanda local – Unidades de gestión (Ley 26.352) – Fiscalización en jurisdicción – Voz en la mesa federal
USUARIOS
Clientes actuales y futuros – Camioneros e inv. no ferroviarios – Pasajeros – Municipios – Cooperativas – Pymes agropecuarias – Auditoría de largo plazo
El punto político más importante es el siguiente: durante más de un siglo, la planificación ferroviaria argentina estuvo en un solo escritorio, ubicado lejos de los intereses provinciales.
La decisión sobre qué ramales existían, cuáles se cerraban, qué se licitaba y en qué condiciones fue siempre nacional y siempre unilateral. El modelo 5F propone que eso no vuelva a ocurrir jamás. Y que la auditoría de largo plazo tampoco quede en una sola mano.
Compiten los negocios, no los trenes: El fallo operativo, comercial y económico del open access es que pretende que los trenes compitan entre sí, mientras que en el 5F compiten los negocios (logística, vagones, bodega, nodos, e-commerce, semirremolques, contenedores) detrás del gancho de la locomotora. Ver nota presentación oficial 5F – Ver nota tema interconexión – Ver nota comparación económica de modelos
La oportunidad no es ferroviaria. Es de desarrollo territorial.
La licitación ferroviaria no es un tema «de trenes».
Es una oportunidad de negocio para cientos de empresas que hoy no saben que están involucradas. ¿Quiénes ganan con un ferrocarril integrado e intermodal en Argentina?
Miles de empresas de transporte y logística por carretera que hoy recorren cientos de kilómetros sin alternativa, y que en el modelo 5F se convierten en los principales aliados, socios y clientes del ferrocarril: Son quienes contratan al ferrocarril (concesionario de infraestructura, trenes de pasajeros y tracción), para que le lleve sus vagones y/o la carga de sus clientes.
Cientos de empresas constructoras y de ingeniería civil que participan en obras de mejora de infraestructura, estaciones de transferencia y centros logísticos intermodales.
Los proveedores de insumos, repuestos, tecnología y servicios que integran la cadena de proveedores ferroviarios locales.
Las cooperativas agropecuarias y las pymes que hoy pagan el sobrecosto de la falta de una oferta logística territorial plena.
Los municipios, promotores de la sociedad , sus personas y su economía de localidades intermedias que perdieron todo o casi todo servicio de transporte n las últimas décadas y que en un modelo intermodal podrán recuperarlo, no como subsidio, sino como parte de una red que funciona porque el negocio es viable.
Las conexiones internacionales pasan de ser sueños políticos de más de un siglo a convertirse en oportunidades prontas y rentables por el cambio hacia el modelo integrado. Ver nota presentación oficial conexiones internacionales – Ver documento técnico completo.
El modelo 5F no le pide al Estado que ponga dinero para un futuro incierto. Propone que ponga las reglas para que el negocio funcione. La diferencia es estructural.
Argentina en la bisagra: tres caminos, una sola oportunidad
Argentina se encuentra en un momento histórico en materia de conectividad territorial. No es una metáfora: hay una licitación en curso, hay provincias que empiezan a moverse, y hay una ventana que no estará abierta para siempre. Los caminos posibles son tres:
Continuar degradando
El camino del Plan de Largo Alcance de 1961: cierre de ramales, retiro del Estado, achicamiento de red y de clientes atendidos.
Más décadas de retroceso. Las provincias siguen pagando el sobrecosto logístico con competitividad perdida.
Licitar con open access
Incorporar operadores privados a una red en mal estado, sin integración intermodal, sin mesa de tres patas y sin modelo de negocio probado.
Red que se sigue achicando. Litigios entre privados y con el Estado. Los clientes fuera del corredor rentable, sin servicio. Europa ya lo muestra.
Modelo integrado 5F
Ferrocarril integrado e intermodal, aliado al camión y al barco. Mesa de tres patas. Concesiones largas. Vagones de terceros. Estado sin subsidio perpetuo.
Conectividad territorial sostenible. Oportunidades para cientos de empresas locales. Provincias con voz real en la planificación. Red que crece desde los negocios.
La experiencia europea es elocuente (Lo que no hay que hacer)
La Unión Europea lleva dos décadas implementando el open access ferroviario de carga.
El resultado: la cuota modal del ferrocarril cayó del 18,5% en 2005 al 16,4% en 2023. En ese período, liquidaron o entraron en insolvencia Helrom (Alemania, 2026), Railcoop (Francia, 2024), Fret SNCF fue desmantelada por la Comisión Europea, Lineas (Bélgica) recibió un rescate estatal de urgencia de 61 millones de euros, y PKP Cargo (Polonia) acumula una pérdida de 562 millones de euros en 2024.
El open access multiplicó operadores. No multiplicó la carga. No resolvió la milla comercial. No integró al camión.
Argentina puede aprender de ese camino antes de recorrerlo.
La invitación: la receta existe
Veintidós provincias no se han movido todavía.
Tienen derecho y necesidad. Tienen una herramienta legal, un modelo de negocio probado y una asociación dispuesta a acompañarlos.
Los derechos de vía fueron otorgados por Ley Nacional en base a la Constitución Nacional de Argentina para que el territorio económico se desarrolle, por lo que su mejora y reconstrucción por fin cumplirá nuevamente con esa Carta Magna.
El modelo existe. La arquitectura institucional está documentada. Los instrumentos económicos están desarrollados. La propuesta de gobernanza de tres patas tiene base legal en la Ley 26.352.
El Modelo Ferroviario Integrado 5F tiene precedentes internacionales y lógica de negocio propia, sin depender de subsidios perpetuos (Es una respuesta heterodoxa al exitoso modelo intermodal camión tren de EEUU y a la propia (y breve) experiencia Argentina -por sus aciertos y desaciertos-.
La receta existe y siempre se podrá mejorar, pues el intermodalismo que propone AIMAS se funda en ello, tal la evolución en su origen desde el camión con el contenedor de la naviera, el contenedor en doble estiba y el proceso camión – tren desde los años ’40 en EEUU (Y de los aciertos y errores en Argentina con intermodal entre 1964 y 1971).
Del mismo modo, la gobernanza conjunta Nación – Provincias, se basa en los aciertos y errores de los intentos provinciales y hasta municipales de Argentina desde el origen de su ferrocarril.
La Asociación está a disposición.
Bahía Blanca, Junio 12 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
With the Electronic Signature Platform of our Gold Honorary Partner and strategic ally NOVANDI, we will send you the document so that you can easily sign it.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
