AIMAS propone una opción muy rentable para que haya cientos de inversores, para que los trenes no pasen de largo por tú municipio. Lo que decida Argentina afectará a los países vecinos.
La foto base para que la IA realizara la composición figura en Instagram y corresponde a la estación Ramos Otero y fue publicada por su autor del usuario PueblosBuenosAires
El futuro ferroviario reduce el territorio económico
El gobierno de Argentina confirma que opta por el modelo ferroviario deficitario llamado open access (de origen europeo) y por la extensión 10 años más de las actuales concesiones (que han abandonado la mitad de la red recibida y transportan lo mismo desde hace 30 años), en lugar de atender la propuesta de una empresa ferroviaria de méxico.
Según el mapa oficial de 2018 del «open access», la red se reducirá a menos de 10.000 Km.
Tampoco ha respondido los expedientes que ha presentado AIMAS con la sugerencia de analizar el Modelo Ferroviario Integrado 5F (rentable).
De cada actor político (público, institucional, gremial y empresarial) dependerá que los trenes pasen de largo por dentro de sus pueblos, sin atenderlos o que ya ni pasen ni estén ni regresen por 50 años más.
Eso sí, si el modelo persiste en ser deficitario, quienes no lo utilicen soportarán con impuestos y peores oportunidades de movilidad y transporte frente a los muy pocos que sí podrán utilizarlo.
Sin haber entrado – se fueron los mexicanos
Agotados: Entre Mayo de 2025 y éste Abril de 2026, una de las 10 ferroviarias de carga más rentables del Mundo intentó convencer a funcionarios gubernamentales argentinos que el camino ferroviario no es el modelo Open Access, porque es para muy pocos clientes, menos operadores y requiere constantes subsidios estatales.
El gobierno de Argentina anunció en Diciembre 2026 que atendería tal sugerencia, pero en abril anunció la licitación con el mismo modelo que desde 2015 vienen intentando todos los gobiernos, solo que profundizando la superposición de roles ferroviarios sobre un ferrocarril en pésimo estado y que generará conflictos entre privados y contra el Estado en cada día, ante cada cosa que falle. (Notas: Siguen las pérdidas en DB Cargo – El open access espanta inversores ferroviarios).
Empresarios y gobernadores informados
Desde AIMAS hemos informado a los 23 gobernadores, a sus ministros, a legisladores, a dirigentes empresariales de toda Argentina.
Incluso a embajadas de los países vecinos y embajadas argentinas en países vecinos sobre las excelentes oportunidades y los grandes riesgos según se decida por un modelo rentable e integrado o por el open access.
El gobierno argentino, el empresariado y los gobernadores tienen una opción para aplicar ahora mismo
Imaginemos que tenemos que elegir entre tres formas de administrar la red de agua de la ciudad.
- La primera atiende a muy pocos barrios y necesita subsidio permanente.
- La segunda atiende solo a los barrios con más consumo y no alcanza a pagar lo que cuesta.
- La tercera atiende a todos los barrios y financia su propio mantenimiento.
¿Cuál elegirías?
Eso, en términos muy simples, es lo que muestran los cálculos que AIMAS realizó sobre los tres modelos ferroviarios para el futuro argentino (Ver informe económico 5F versus concesión y open access).
El Gobierno Nacional acaba de anunciar que seguirá invirtiendo en el déficit ferroviario y está licitando por la opción Open Access, y además prolonga por una década más algunas concesiones existentes.
Entre los anuncios han expresado que no habrá más trenes de pasajeros en el interior con los nuevos operadores.
En cambio, si los gobernadores por Ley 26.352, más los empresarios, cámaras y municipios solicitan la revisión del Expediente de la Propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F, Argentina podría licitar ahora mismo la reconstrucción ferroviaria rentable para los próximos 100 años, que se basa en los trenes mixtos de pasajeros en el interior, la micro logística en el AMBA y la conexión con los países vecinos.
¿De qué hablamos cuando hablamos de «modelos»?
El gobierno nacional está por licitar el ferrocarril Belgrano Cargas — 8.000 kilómetros de vías que conectan el norte y centro del país con los puertos.
Hay tres opciones sobre la mesa:
- El Open Access (varios operadores compitiendo en las mismas vías).
- El Concesionario vertical (un operador único que elige qué ramales le convienen -es el modelo de las ferroviarias actuales de Argentina-).
- El Modelo 5F (que propone AIMAS)
El análisis que publicamos tomó 100 configuraciones de red distintas — con diferentes distancias, diferentes cantidades de trenes, diferentes combinaciones de carga — y calculó para cada una cuánto excedente genera cada modelo después de pagar todos los costos operativos.
Ese excedente es el dinero disponible para reinvertir en la infraestructura: vías, puentes, señalización y en el ecosistema integrado intermodal aliado.
El resultado central: solo uno de los tres modelos paga lo que cuesta.
Con el mejor estándar técnico posible (vagones de 32,5 toneladas por eje, como los que usa América del Norte y Brasil):
- El Open Access genera 0,53 veces lo que debería disponer para infraestructura — le falta la mitad del dinero para mantener la infraestructura – (Quedarán 9.507 Km, 80 estaciones, 8 ramales). Es lo que está por hacer Argentina.
- El Concesionario genera 0,96 veces lo que debería disponer para infraestructura — no le alcanza para mantener su infraestructura – (Llega a 17.219 Km, 266 estaciones, 32 ramales). Es el modelo que Argentina tiene desde 1991.
- El 5F genera 1,42 veces en excedentes el costo anual de su infraestructura (29.030 Km, 449 estaciones, 70 ramales). Le sobra y atiende a cada pyme, pueblo, metrópoli, agro y minera.
Esto no depende de suposiciones políticas: son los números que resultan de mover trenes, cobrar fletes y pagar costos (por la alianza con barcos, puertos y camiones).
El aporte del modelo 5F
El Modelo Ferroviario Integrado 5F que ha desarrollado AIMAS, se nutre en la alianza con el transporte automotor de carga (el camión y su logística), y en el objetivo que nutre a los países y regiones: Disponer de la suficiente capacidad de oferta de conectividad para la logística (bienes) y la movilidad (personas).
Los números económicos del estudio indican que, a mayor alianza con el camión y mayor atención de cada cliente de todo tamaño y personas, el ferrocarril será más rentable.
¿Por qué el 5F genera más si los tres usan las mismas vías?
Por tres razones concretas.
- Se basa en el tren mixto parando en todas las estaciones al menos una vez al día, llevando paquetería, pasajeros, e-commerce y arrastrando desde un solo vagón o más desde cada sitio hacia la red troncal. El tren mixto genera más de la mitad del excedente del sistema.
- El Concesionario y el Open Access no tienen tren mixto — solo corren trenes largos de granos entre dos puntos grandes, pasando de largo por todos los pueblos intermedios (Que no cumplen con el inciso C del artículo 2do de la Ley 27.132).
- El Modelo Ferroviario Integrado 5F se basa en la alianza intermodal camión – tren, lo que garantiza economía de variedad, alcance comercial y escala a la red. Cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 de interconexión e intermodalidad.
- En 5F el 20% del excedente anual (U$S 400 millones), va directo hacia la reinversión y beneficios del ecosistema integrado intermodal (semiremolques, vagones, patios de carga, e-commerce, contenedores, que son manejados por miles de empresas de logística y del automotor).
Solo reconstruyendo a máxima capacidad será rentable
Los vagones argentinos actuales cargan entre 15 y 20 toneladas por eje — tecnología de 1870 y 1899, literalmente.
Con esos estándares, ningún modelo paga su infraestructura: ni el 5F, ni el Concesionario, ni el Open Access. (En las actuales prolongación de concesiones y licitación del open access no se incluye ningún aumento de capacidad técnica para las vías ni reconstrucción ni recuperación de la red).
Con 25 toneladas por eje — una mejora parcial — el 5F sigue cubriendo sus costos apenas, pero el Concesionario y el Open Access caen todavía más lejos del equilibrio.
El salto tecnológico a 32,5 toneladas no es un lujo: es la condición mínima para que el sistema sea autosustentable.
La baja capacidad de los ferrocarriles de Argentina y de la región (excepto Brasil), es la causa principal del déficit financiero. Es por ello que lo único caro es seguir endeudando a los países con infraestructuras del Siglo XIX, cuando está demostrado que con 32,5 t por eje, trocha estandarizada y máxima altura de trenes, el ferrocarril podrá ser rentable.
Ahorrar 4 pesos por cada 1 peso invertido en mantenimiento
Los 600 ferrocarriles de carga más rentables del Mundo están en EEUU.
En su ambiente corre desde hace décadas una frase de uno de los CEO’s Class 1 históricos: «En la contabilidad de costos de las ferroviarias estadounidenses calculan que por cada dólar no invertido en el mantenimiento correcto de la infraestructura después se pierden 4″.
¿Por qué los números financieros muestran déficit en los otros dos modelos?
Porque la rentabilidad del ferrocarril, como la de cualquier infraestructura de red — autopistas, puertos, aeropuertos — no compite con la tasa de retorno de un plazo fijo. Su tasa interna de retorno es del 5,27% anual con crecimiento moderado del tráfico.
Eso no alcanza para el inversor privado que exige 8-12%, pero sí para el Estado y para la banca de desarrollo que financia a tasas del 4-6%.
Lo que no le alcance a los concesionarios ferroviarios los va a tener que poner el público (que no recibe el servicio porque los trenes pasan de largo).
Rentabilidad: El 5F sí puede
Lo que hace único al 5F es que es el único modelo que genera los recursos para financiarse a sí mismo a partir de su propio excedente operativo, sin necesitar subsidio permanente.
El 5F no solo baja barreras para que los clientes de todo tamaño y lugar sean atendidos sino que también hace atractiva la inversión de largo plazo (ejemplo fondos de pensión o jubilación) como inversionistas pequeños de corto y mediano plazo atraídos por la transparencia y solidez de la propuesta.
El Concesionario vertical monopólico y el Open Access no lo logran ni en su mejor versión técnica, porque parten de una cultura en la que el ferrocarril es una mera cinta transportadora de punto A a punto B, que deja al 99% de los mercados fuera.
¿Qué no incluyen estos cálculos?
Deliberadamente, para ser conservadores, los cálculos excluyen: los ingresos de los viajes de retorno cargados (que se volcarían totalmente a más excedente adicional), el valor del real estate ferroviario (espacios inmobiliarios ferroviarios y no ferroviarios -que con 5F seguirán en propiedad-), la mayor productividad que genera el ecosistema intermodal completo, más trenes de pasajeros y de turismo, y cualquier servicio adicional que no sea mover vagones cargados en una sola dirección.
Todos sumarán mayores excedentes.
Todas esas fuentes adicionales de ingreso son exclusivas o mucho mayores en el 5F que en los otros modelos.
La tabla utilizada es generosa con el Concesionario y el Open Access, pues se la evaluó con reconstrucción a máxima capacidad técnica -cosa que no sucederá según la licitación de Argentina por open access-.
¿Cómo seguir?
Pasos
1. Gobernadores e intendentes apoyar el análisis profesional de 2 semanas del 5F con personal técnico y comercial asignado a tal fin.
2. Participación del Estado y privados en el diseño aplicativo del modelo 5F.
3. Consustanciar y sumar al personal ferroviario de capas operativas, tácticas y estratégicas.
4. Contacto directo en el lugar y de profesionales que vengan a Argentina para entender y mejorar el modelo comercial intermodal de América del Norte.
5. Incluir desde el inicio al ecosistema empresarial y universitario del transporte automotor, portuario y fluviomarítimo. Universidades en su rol de innovación, desarrollo y tecnología (tomando de ejemplo a entes como el intermodal de Denver, USA).
Los gobernadores tienen la propuesta desde enero de 2024. La Ley 26.352 les da el derecho a pedir su lugar en la gobernanza de la infraestructura.
Dos semanas de análisis. Cincuenta años de consecuencias o un siglo de desarrollo comenzando desde ahora, 2026.
La matemática ya eligió — la política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.
Bahía Blanca, Abril 29 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
Desde Marzo 2026, Japón ha implementado trenes mixtos de Alta Velocidad para pasajeros y cargas.
El negocio del tren es para todos lo negocios de transporte. Solo es necesario hacerlo bien (¡seguros!).
El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren de pasajeros mixto (Ver informe).
Invitamos a conectarse con las organizaciones patrocinantes y sumarse al debate y la gestión en los grupos regionales.
(Para más información dirigirse al Prorrectorado de Desarrollo regional UNC, AIGER, Foro por el Tren Cordobés o a AIMAS)
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
¿Querés ver más detalles e información?
Detalles, tips, notas anteriores, acceso a informes
Pymes, Corporaciones, Cámaras, Universidades, Municipios, Sindicatos ONGs: formulario de adhesión para firmar la nota a gobernadores y Presidente.
Pasajeros en juego: El actual ferrocarril vertical (aislado entre concesiones) no atiende a las pymes ni a localidades intermedias, en igual modo que una nueva concesión vertical monopólica sobre la que ya han expresado que no querrá trenes de pasajeros en sus vías. (Ver tabla comparativa entre modelos ferroviarios AQUÍ)
¿Te sumaste a AIMAS? Con tu participación institucional podremos avanzar aún más por una mejor y mayor oferta de movilidad y de logística intermodal
1/3/2026 El Presidente de Argentina anunció la modernización ferroviaria para servir al aumento de cosecha: Para que la capacidad logística del ferrocarril de Argentina pueda afrontar en forma rentable, eficaz y eficiente la movilización de la duplicación de la cosecha (más la minería y el comercio de cargas generales), requerirá unificar la trocha, saltar a la máxima capacidad técnica y reconstruir la red a longitudes de 1991, lo cual solo podrá ser realizado en franca alianza intermodal con el camión y los puertos y con un modelo de negocio que realmente pueda invertir U$S 40.000 millones en infraestructura y U$S 10.000 millones por parte de esa alianza comercial de logística en competencia detrás de la locomotora que proyecta el Modelo Ferroviario Integrado 5F.
Aquí el fragmento de su discurso en la Asamblea Legislativa:
Notas recientes sobre Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS en medios argentinos, especializados e internacionales
Acceso a documentos y notas de AIMAS relacionadas
La estación que ya no espera al tren – Salió a buscarlo Aquí la nota
5F cumple con el inciso doctrinario C del artículo 2do Ley 27.132: Aquí la nota
Concesión a 99 años 5F: Aquí el documento completo
El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal: Aquí el documento completo
Economía de Variedad -para generar escala: Aquí la nota
Generación 5F: Modelo de integración intermodal ferroviaria: Ver nota aquí
Grupo ferroviario mexicano ratifica lo que sostenemos hace 8 años: Intermodal es lo que funciona: Aquí la nota
El tren urbano y el Pacífico de Jujuy a Arica: Aquí la nota
La logística del camión generará grandes inversiones ferroviarias -compiten los negocios, no los trenes: Aquí la nota
Ferrocarril Integrado para que la Minería, Oil&Gas se despeguen del retraso «open access»: Aquí la nota
El Cono Sur necesita que Argentina se decida por un ferrocarril rentable: Aquí la nota
¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
With the Electronic Signature Platform of our Gold Honorary Partner and strategic ally NOVANDI, we will send you the document so that you can easily sign it.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
