El acceso asfaltado a un paraje y la realización de un corredor bioceánico en América del Sur son parte de la misma necesidad geopolítica: Personas y mercaderías circulan por ambos.
Imagen de portada: Arándanos en un interior profundo, piedras en la montaña o tornillos en la ciudad necesitan que el comercio esté conectado por dentro, con los países vecinos y con los puertos.
América del Sur tiene un ferrocarril bioceánico
América del Sur tiene 23 fronteras internacionales entre sus 13 jurisdicciones (12 países y una colonia europea), pero solo dispone de 12 conexiones ferroviarias internacionales, de las cuales solo una está mínimamente activa (Socompa entre Chile y Argentina).
Sí, desde hace más de un siglo que América del Sur tiene normas comerciales y operativas para los tráficos internacionales ferroviarios, como así también un recorrido bioceánico completo desde 1970 entre 4 países a lo largo de 4.300 Km de llanuras, yungas, sierras, altiplanos y montañas.
Al igual que ha abandonado conexiones internacionales ferroviarias, algunos países como Argentina mantienen un alto porcentaje de carreras sin asfaltar (85% en ese caso), por lo que una exportación o importación carece de adecuada oferta logística desde la propia localidad de interés y hasta los puertos.
JJ Almeyra ya no puede exportar pollos
(Como cualquier otra localidad o paraje de América del Sur) En un sitio de la Pampa Húmeda de Argentina, el ferrocarril se fue en 1979 y el camino jamás fue asfaltado. Durante la Pandemia de COVID19 el último establecimiento local (era avícola), se retiró para ir a una ciudad cercana que sí cuenta con carretera asfaltada.
Cuando la conectividad es inviable, la producción no tiene oportunidad, sea para transitar con pollos desde JJ Almeyra 25 Km de fango hasta la carretera ú 11 millones de toneladas de mineral de hierro desde Bolivia al Pacífico.
Lo de ese establecimiento avícola se repite en cientos de miles de comercios, producciones y fábricas de la región.
Resulta trascendente que el público, el empresariado, los transportistas, los periodistas, los gobiernos desde un puesto de concejal al de un presidente de país consideren que nuestras economías serán inviables hasta que la conectividad no esté apenas por detrás de las prioridades en salud y educación.
Brasil y Argentina camino ¿a reducir su ferrocarril?
Si bien Brasil ha expandido su ferrocarril sobre algunos corredores masivos, sus mallas Oeste y Sur de han reducido hasta en un 80%.
En el caso de Argentina la reducción alcanza al 68%, pero del total de la red.
El factor en común no han sido las concesiones verticales de los años 90′, sino la tendencia de la desconexión entre tráficos de diferentes compañías y dentro de las mismas entre destinos intermedios.
La priorización sobre tráficos masivos empujó al abandono como clientes del 99,96% de las empresas comerciales (en Argentina), lo que generó menos negocio al conjunto de la red y a la priorización de cada vez menos estaciones y menos ramales y troncales.
El proceso de nueva privatización en ambos países con la suma del modelo europeo llamado «open access» presentaría una mayor reducción y, en el caso Argentino, un constante aporte estatal para sostener la magra infraestructura.
Inexorable e intermodal
La producción y manufactura de cada rincón de América del Sur necesita sí o sí de adecuada oferta de transporte, tanto para los bienes como para las personas que habitan y que hacen posible esa misma economía y oportunidades de exportación.
Si no hay oferta de transporte la producción es inviable. Si no conectamos con flujos de transporte a nuestras fronteras, el comercio global de nuestros países también quedará condicionado.
Es la misma fórmula.
Al igual que en los corredores internacionales, el intermodalismo también es la respuesta para lo local.
Si bien el asfaltado de los caminos de acceso son materia que no debiera discutirse, la rentabilidad que el intermodalismo otorga a ferrocarriles y barcos de cabotaje (y cabotaje regional), como así también en el tránsito carretero entre países (intercambio de tractor en frontera), facilita la evaluación de todos los corredores internacionales, pues la baja de costos de explotación coincide con el aumento de benefocios a transportadoras y eso tiende a tres cosas:
- Aumento en la oferta territorial de transporte
- Reducción efectiva de huella de carbono
- Progresiva reducción de costos logísticos
Lo único que tiene mayor costo es no conectar
Esta breve nota de AIMAS colabora en poner en el mismo sitio, en cuanto a prioridades, a la urgente necesidad de resolver la conectividad local e internacional de nuestros países y entre ellos.
Propone un llamado a la reflexión en el que se comprenda que tenemos y podemos aprovechar las infraestructuras que disponemos y que es con el intermodalismo en alianza con el camión con lo que ya mismo se puede dar inicio.
El esfuerzo de funcionarios diplomáticos, gobernantes, legisladores, dirigentes empresariales, profesionales, organizaciones no gurbenamentales y universidades (con la ayuda invalorable del periodismo), en la difusión y resolución del Corredor Bioceánico Capricornio es el ejemplo a seguir.
Hoy dispone, además de los largos tramos carreteros, de dos tramos internacionales ferroviarios en servicio que pueden utilizarse ahora mismo en alianza con el camión: Perico-Güemes-Socompa-Antofagasta (1.100 Km) y Salvador Mazza – Villazón – Corumbá (1.300 Km).
Administrativa y técnicamente es posible utilizarlos ahora mismo y con lo que se dispone (con las simples concesiones pasando vagones de un país a otro y carga de camiones a vagones, con el camión como cliente masivo).
Más allá de qué decisión final tomen Argentina y Brasil respecto a su ferrocarril, su puesta en marcha ahora mismo entre los 4 países para los tránsitos interiores y alguno con el Pacífico, serán la prueba de haber escuchado a Ortega y Gaset «¡(Argentinos) a las cosas!».
Noviembre 10 de 2026
Referencias y enlaces de interés relativos a esta nota:
Las fallas estructurales de los pliegos de licitación ferroviaria de Argentina AQUÍ
Cuando 4 países quisieron poner en marcha el bioceánico Santos – Antofagasta (1996) AQUÍ
El proyecto ferroviario de Argentina podría perjudicar o beneficiar a los países vecinos AQUÍ
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