El desarrollo económico territorial solo se comprende desde la conectividad con el transporte: Argentina es la pieza e intermodal la herramienta.
Imagen de portada: El abandono de 80 Km del Ramal C15 en Salta. Debajo, un tren con vagones de Chile, Bolivia, Argentina y locomotora brasileña sintetiza la conectividad regional (que hubo).
Poner en marcha lo que está en marcha
Pese a que Argentina lleva décadas sin resolver el futuro del Ramal C14 entre Socompa y Salta, y ha demorado la reconstrucción de 80 Km en el Ramal C15 que quedaron anulados por un alud de lodo en 2009, el transporte internacional entre los cuatro países del Ferrocarril Bioceánico Santos – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta puede hacer mucho por la oferta de transporte para el comercio local, regional y oceánico.
Si bien en la nota El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal en el blog de AIMAS indica el grave perjuicio a la conectividad regional que podría provocar una licitación por open access o que, por el contrario, podría beneficiar definitivamente el comercio regional, lo concreto es que hoy mismo pueden ponerse en marcha servicio comerciales internacionales aprovechando intermodalmente los tramos activos.
Pese a la mínima cantidad de ramales activos de Argentina y al estado técnico de los mismos, la intermodalización de la cadena de transporte puede permitir que de un lado de la frontera o de ambos, entre camión y ferrocarril puedan aportar a la reducción de costos (y de emisiones).
Aquí algunos de los casos en los que solo alcanza con que el ferrocarril se disponga a atender a las empresas de logística que podrían bajar costos en el servicio a algunas exportaciones:
Bioceánico Antofagasta – Santos
Tanto entre Güemes (Ar) y Antofagasta (Ch), como entre Pocitos (Ar, Salvador Mazza), Santa Cruz de la Sierra (Bo) y Corumbá (Br) , y Campo Grande con Santos, los ferrocarriles están en servicio, por lo que la integración con el camión, tanto nacional como internacional hoy mismo es posible.
Bioceánico Bahía Blanca – Victoria (Trasandino del Sur)
Autoridades y empresas del lado chileno tienen todo dispuesto como para establecer un servicio ferrocarril – camión, resta que del lado argentino respondan en consecuencia para unir Victoria (Ch) – Zapala o victoria – Senillosa (Arg).
Paraguay – Río de la Plata
Resolviendo que la nueva reglamentación aduanera de Paraguay permita ingresar trenes de carga desde Argentina (tal los acuerdos de hace décadas), hasta Encarnación, será posible el enlace por camión desde Concordia a Montevideo o desde Zárate a los puertos del Gran Buenos Aires.
En el interés de 11 países europeos, Austria e Italia están terminando el túnel más largo del Mundo con 62 Km y apto para 260 Km/h y 650 trenes diarios de tráfico: Es simple, sin interconexión no habrá desarrollo económico.
¿Qué relación hay entre abandonar enlaces internacionales y las actuales y futuras concesiones de Argentina?
Luego de 56 años de haber conseguido conectar el primer bioceánico de América del Sur en una misma trocha desde el Pacífico al Atlántico (Santos – SC de la Sierra – Salta – Antofagasta), Argentina en particular y los países vecinos en general, comenzaron a abandonar la conectividad ferroviaria, donde Argentina dejó de operar 5 de 7 cruces fronterizos, y a los 2 restantes les da un mínimo uso.
Fotos del monolito conmemorativo de la conexión Argentina – Bolivia y del Tren bioceánico de 1993 facilitadas por el colaborador de AIMAS Leandro Castells de Tartagal
Bolivia y Chile tienen sin servicio Arica – La Paz y Brasil el tramo Corumbá – Campo Grande, como también desde la Malha Sul a Rivera en Uruguay.
Desconectarse ha sido o la norma o la tendencia, al mismo tiempo en el que se pusieron en marcha organismos de integración como el Mercosur y el Unasur: Pese a contar desde 1991 con el más efectivo acuerdo de tránsito de camiones y vagones entre países (El ATIT), la región no ha estandarizado las dimensiones de camiones de dentro de los países con los que intercambia y ha demorado décadas en decidir docenas de conexiones por carretera.
Podría considerarse que la dificultad en conectarse en general, y la facilidad en desconectarse ferroviariamente en particular, son propios de la región del Sur del Cono Sur.
Entonces, debería alertar a los sectores económicos, sociales y políticos el que el modelo ferroviario en curso continúa abandonando miles y miles de kilómetros en la mayoría de los países, y que tal como está a la vista en los pliegos de concesión ferroviaria de Argentina (Ver aquí) la no inclusión consistente y clara de la reconstrucción de los ramales internacionales podría ratificar el camino del abandono definitivo del ferrocarril como pieza de integración comercial entre los países del Sur del Cono Sur.
El Cono Sur está a tiempo
Pese a los errores gráficos del mapa oficial sobre las concesiones en «open access» que anunció el gobierno de Argentina en 2018, las «obras no obligatorias» publicadas para la licitación 2026, coinciden con los ramales internacionales faltantes en aquel primer mapa.
La Malha Oeste y Malha sul de Brasil son de trocha métrica y conectan con Bolivia, Argentina y Uruguay, pero desde los años ’90 a 2026 han dejado de funcionar 7.800 Km de los 10.000 Km que suman ambas mallas. Hoy están camino a re-concesionar aumentando la fragmentación.
El plan de concesiones de Brasil no resulta muy diferente al de Argentina en cuanto a que continuaría sin recuperar buena parte de la red ferroviaria de las Mallas Sur y Oeste, al tiempo que Uruguay no tiene un plan específico para la red que aún mantiene como «en operación». Chile no tiene ningún plan que pudiera resolver la capacidad de carga de la red del Norte y Paraguay está condicionado a que Argentina resuelva la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza, cosa que no está planteada en los pliegos (Ni en el mapa de 2018).
Bolivia también ha perdido algunos tramos de su red, pero queda condicionada por todos sus vecinos.
Al mirar y comprender la red ferroviaria de los seis países del Sur del cono Sur, se entiende que los cinco países que rodean Argentina no tienen justificación para fortalecer sus redes de vecindad si es que Argentina bloquea por décadas la reconstrucción de sus 7 ramales internacionales (y otros 3 que jamás ha resuelto en el Centro y Sur).
Igualmente, si los funcionarios y empresarios resolvieran en estandarizar el semirremolque de 53 pies; incorporar el contenedor de esa medida; liberar de burocracias aduaneras internas sobre el cabotaje de sus marinas mercantes domésticas y, tanto ferrocarriles como fluviomarítimos comprendieran que la alianza con el camión en una Economía de Transporte Intermodal empujaría la recuperación local y regional de esos dos modos troncalizadores (barcos y trenes):
- Argentina puede cambiar hoy mismo su ferrocarril sus planes hacia un modelo integrado con gobernanza federativa y máxima participación de cientos y miles de empresas privadas en un ecosistema intermodal.
- Brasil podría revisar su plan de re-concesionamiento en Malha Oeste y Malha Sul y resolvería sus conexiones ferroviarias con sus cuatro vecinos, su interior y sus puertos.
- Uruguay y Paraguay verían una nueva dimensión económica en sus redes ferroviarias.
- Bolivia y Chile podrían pensar enla recontrucción de nuevos estándares que harán posible el arribo, conexión y paso de las vía bioceánicas.
El desarrollo socio económico de América del Sur depende de su grado de integración interior y entre países y, de estos, hacia el Mundo, por lo que el intermodalismo es la herramienta cultural de acción inmediata, mientras que el ferrocarril será la ventaja o el condicionante.
La otra opción ferroviaria es la que ahora tienen estos seis países. No es la que les conviene.
Bahía Blanca, 5 de Septiembre de 2026
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Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.
Caja de herramientas para implementar el intermodalismo y el 5F
El costo operativo de alta montaña suele ser del orden del triple que el de llanura, por lo que en el C14 el impacto de sostener por 50 años más el estándar de 1870 requerirá de subsidio estatal para inversión y subsidio estatal para operación.
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Éste afiche solo podrá ser válido con la reconstrucción a máximo estándar (32,5 toneladas por eje, gálibo de doble altura), y cumpliendo con las leyes argentinas que imponen la integración de los modos de transporte (Código Civil y Comercial -tranporte sucesivo-; Ley automotor de cargas -desarrollo de centros multimodales-; Ley ferroviaria «intermodalidad del transporte e interconexión de la red-).
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El incumplimiento a la doctrina de la ley en la intermodalidad del transporte e interconexión de la red, seguirá sosteniendo los altos costos logísticos para los graneles, porque seguirá siendo inviable la recuperación de transporte en las pequeñas poblaciones, justo donde se producen eso graneles de exportación.
Por ese mismo incumplimiento, seguirá siendo cada vez más costos para el Estado el soporte a los servicios metropolitanos de pasajeros, pues carecerán de integración con la logística del resto de la red.
Las siguientes notas de AIMAS y los tópicos listados aquí debajo, amplían la información sobre la propuesta 5F, el ecosistema integrado intermodal y la variedad de alternativas de inversión en transporte, logística y movilidad que provoca ese ambiente rentable, eficaz, cooperativo, colaborativo y competitivo.
Las decisiones desde 1961 a la fecha instalaron la incapacidad logística argentina. Los dirigentes de este momento histórico podrán facilitar o no la de los siguientes 99 años.
La rentabilidad de la licencia social -intermodal y ferroviaria-
La diferencia entre un tren carguero pasando de largo, a costa de la infraestructura que paga el público que no es atendido, y el mismo tren, pero sobre un ferrocarril rentable que atiende a todos.
Gobernanza ferroviaria: Santa Fe y Río Negro ya decidieron. Las demás deberían dejar de esperar.
Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352
Durante 179 años, municipios, cargadores, público, provincias no tuvieron participación formal en las decisiones ferroviarias. El momento es ahora, antes de privatizar.
El incumplimiento del Inciso C del Art. 2do de la Ley 27.132 por parte de los reglamentos de open access podrían bloquear la licitación y generar eternos litigios entre privados y contra el Estado por décadas.
Breve explicación sobre el Modelo Ferroviario Integrado 5F
Las primeras 2 carillas le llevarán a una breve síntesis, pero todas las que le siguen le permitirán sumergirse en el Modelo y podrá ingresar a los enlaces para mayor información específica.
El lenguaje intermodal es un aprendizaje colectivo a desarrollar desde ahora, motivando a la academia, los organismos empresarios del transporte, los gobiernos. La Economía de Variedad es la primera frase del Lenguaje Intermodal que necesitamos aprender y poner en marcha: El volumen (¡La escala!) para ferrocarril, barco y avión lo dará la Economía de Variedad.
La «quinta rueda» es el punto de contacto del intermodalismo entre la carretera y el ferrocarril, pero también es el punto de encuentro entre dos empresas de camiones: El intercambio de tractor en frontera es una necesidad para reducir costos y aumentar beneficios.
¡Atención constructores de estaciones, almacenes, edificios!
Las estaciones ferroviarias son el encuentro de la logística y la movilidad, y un espacio del real estate para desarrollar nuevos negocios desde paquetería y pasajeros a partir de ahora, hasta centros de transbordo, edificios, oficinas, almacenes. Es el ferrocarril el que debe asegurar ese real estate, pero su explotación tema por tema, debe ser por los actores que confluyen con la economía de variedad.
«Las empresas compiten, no los trenes»: Las locomotoras que circulan por sus vías son las que impulsan los vagones de miles de empresas ajenas al sector ferroviario. Cruzar fronteras o que una línea férrea entre en otra debería implicar simplemente el acoplamiento de la locomotora de la otra línea, no el paso del tren completo con su locomotora e ingenieros. Así funcionaban los acuerdos ferroviarios antes de 1990. Y funcionaban.
Será necesario reconstituir los mecanismos de clearing entre empresas ferroviarias y operadores intermodales («Oficina de ajustes»), para que el viaje de una carga, un vagón o un paquete (¡O un pasajero!), fluya entre empresas y hasta entre países.
Los trenes de pasajeros son el corazón del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS. Redescubre la logística metropolitana y el tren mixto regional, lo que hará rentable al sistema, las redes metropolitanas y las cargas serán negocio desde un pequeño cliente hasta una corporación, porque las estaciones intermedias, cientos de desvíos nuevos construidos por privados, generarán volumen que facilitará la baja de costo para los fletes de graneles.
¡Atención constructores de trailers, tractocamiones, cabinas, vagones, contenedores!
Hoy mismo hay que utilizar lo vagones que están en existencia, y algunos podrían reformarse: El de la foto era una plataforma angosta de la década de 1940. La transformaron para 33 pallets colocados en filas de 3 (Cruzó la barrera de la productividad rentable).
Camiones: Ya está inventado y probado lo que es más seguro y confortable para el conductor, para colocar energías alternativas, y para llevar el trailer más compatible con los demás modos: Largo total 20,40 metros, largo del trailer 16,16 m (53 pies) (Brasil ya lo autorizó en 2021).
Las organizaciones logísticas, de transporte y de comercio de América del Sur deberán tomar la experiencia y normativas ya desarrolladas en Norteamérica para el contenedor palletwide de 53 pies, y se sugiere sumar el contenedor de 8 metros que cumple con todas las normas para multiplicar la integración intermodal del retail, la distribución, las pymes, lo poblados y los pallets más pesados.
Nota: ¡No olvidarse del cabotaje fluviomarítimo como aliado!
La rentabilidad del Modelo 5F, que se basa en el tren de pasajeros y en la alianza camión – tren, invita a los gobiernos municipales, provinciales, estaduales, nacionales y regionales a tomar en cuenta el desarrollo de planes y normativas de mediano a largo plazo para:
1) Aprovechar la reinsercion del tren de pasajeros en las metrópolis, ciudades y pueblos, generando espacios, emprendimientos y mejoras urbanas y rurales.
2) Asegurar la libranza vertical por encima de las vías en toda nueva obra a un mínimo de 7,52 m.
3) Imponer en los términos de referencia de estudios de mejora y/o construcción ferroviaria, el análisis económico entre sostener los actuales mínimos estándares de capacidad de carga (alto, ancho, peso), y uno de máxima (Vehículos 6,17 m alto; 3,20 m ancho; 32,5 t por eje).
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Notas recientes sobre Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS en medios argentinos, especializados e internacionales
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