El comercio exterior necesita llegar a algún puerto y los graneles reducir el costo del flete. La licitación ferroviaria de Argentina no lo resuelve porque continuará una red aislada entre sí y del resto de la logística y la movilidad.
Imagen de portada: En caso de que Argentina ejecute la anunciada concesión ferroviaria, perpetuará por 50 años más la permanencia de diferentes anchos de vía entre redes dentro del mismo país y hasta dentro de mismas metrópolis, y todo con estándares de capacidad de 1870 (5 t por eje) y 1899 (20 t por eje) y, en términos formales, sin resolver lo que sí ha ordenado la Ley: intermodalidad en el transporte («alianza» camión tren barco)
Incumplimiento con impacto internacional
Ni el reglamento argentino para la explotación ferroviaria en el modelo de acceso abierto (open access) ni el pliego licitatorio cumplen con los objetivos de interconexión de la red e intermodalidad del transporte, lo que implica una mayor y segura dificultad de integración con el modo automotor, los puertos y el comercio con y a través de los países vecinos.
El inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 es el que establece la clave para la recuperación comercial y competitiva del ferrocarril en favor de la economía territorial del país y de la propia rentabilidad de cada empresa ferroviaria.
La falta de interconexión (que un cliente pueda pedir un flete entre cualquier par de puntos de la red en una misma ferroviaria o entre varias), y el abandono de la intermodalidad desde 1971, condenaron la competitividad ferroviaria y el servicio a la economía, incluso abandonando progresivamente las conexiones internacionales y a lo puertos.
El reglamento de acceso abierto de 2018 y el pliego licitatorio ferroviario lanzado en agosto de 2026 por el Estado de Argentina coinciden en sostener el mismo fallo.
Sugerimos la lectura del análisis de los pliegos licitatorios del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA que realizó Federico Ignacio Weinhold, miembro de AIMAS y en el que se basara esta misma nota.
¿Sin opción para quien quiera reconstruir toda la red?
El criterio de puntuación para asignar cada concesión por trocha solo contiene la simple tarifa por tonelada kilómetro transportada y la proporción de una serie corta de obras entre obligatorias y opcionales como parámetros comparables para asignar a uno u otro como ganador.
- En el pliego de licitación ferroviaria no existe ningún parámetro que pudiera premiar a quien proponga la reconstrucción total de la red concesionada.
- El parámetro del juicio por tonelada kilómetro condena al comercio de valor (contenedores, consumo masivo, manufacturas, etc.), pues las manufacturas tienen un menor peso, y sí mucho volumen, por lo que no serán atractivos para el concesionario, según ese criterio de selección.
- El criterio de financiamiento permanente por parte del Estado para las reparaciones, tanto desde el inicio con el fondo fiduciario generado por el remate del capital nacional de locomotoras, talleres y vagones, y luego directo por parte del Tesoro Nacional, deja totalmente fuera a quien pudiera reconstruir a propia costa y beneficio.
Cada Dólar invertido se multiplica por 400 (Ver aquí)
Al igual que las reconexiones internacionales, el camión también está fuera
La no resolución de la intermodalidad en el transporte como lo indica la doctrina de la Ley 27.132 coloca a puertos, cabotaje y especialmente camiones fuera de la ecuación de la cadena de transporte, siendo que el Mundo busca resolver esa cadena y que en Argentina el Código Civil y Comercial ya lo establece (transporte sucesivo), la ley ferroviaria lo ordena y la ley del automotor de cargas lo promociona.
La constante facilitación de la eliminación de los espacios de intercambio de cargas y pasajeros (¡Estaciones!) convertidos en plazas o edificaciones, ha demostrado que la queja por los costos logísticos de Argentina no es relacionada con esa amputación a la relación camión – tren – puerto.
Los pliegos no establecen mecanismos de promoción para el desarrollo de tales nodos, sino que perpetúa la facilitación para que un administrativo declare como «no necesario para la explotación» a predios ferroviarios para integración de transporte, y hasta para ramales completos.
En el mismo sentido, el criterio de selección y el mínimo monto de inversiones consideradas, dejan fuera a la recuperación plena de los enlaces internacionales, especialmente al más reconocido por el interés minero: El Ramal C14 entre Salta y Socompa, pues la demanda empresarial y política requiere su reconstrucción, mientras que el pliego lo considera como obra optativa y de solo «mantenimiento pesado».
El C14 inviable (ver aquí)
Argentina está a tiempo de cambiar el paradigma
Tal como lo hemos descrito en el artículo El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal (Informe que fuera presentado por expediente al Gobierno de Argentina), solo se resolverá la reducción de los costos logísticos de Argentina para sí y para la conexión internacional con los países vecinos, si la licitación ferroviaria se realiza hacia un modelo integrado con reconstrucción total de la red y una adecuada gobernanza federativa cumpliendo con las leyes, los acuerdos internacionales y, especialmente, con un objetivo comercial que genere un ferrocarril rentable al mismo tiempo que, en alianza con el camión, atiende a todo cargador y a todo pasajero (La rentabilidad de la licencia social).
Tal lo que se observa en el pliego de licitación que ha lanzado el Estado Argentino para la concesión por 50 años de la mitad de la red ferroviaria que aún le queda a Argentina, sería imposible que quien considere reconstruir la red pudiera tener incentivos y posibilidades de ganar el concurso.
Luego de tal ejecución, podría resultar inviable la mejora del sistema, pues si el Estado quisiera aportar a la reconstrucción a máximos estándares de capacidad y servicios, entraría a un litigio con los concesionarios por el cambio de condiciones, pues ellos estarían allí para dar continuidad a estándares de 1870 y 1899.
Bahía Blanca, 14 de Agosto de 2026
No bajarán los costos de transporte en graneles (ver AQUÍ)
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Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.
Caja de herramientas para implementar el intermodalismo y el 5F
El costo operativo de alta montaña suele ser del orden del triple que el de llanura, por lo que en el C14 el impacto de sostener por 50 años más el estándar de 1870 requerirá de subsidio estatal para inversión y subsidio estatal para operación.
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Éste afiche solo podrá ser válido con la reconstrucción a máximo estándar (32,5 toneladas por eje, gálibo de doble altura), y cumpliendo con las leyes argentinas que imponen la integración de los modos de transporte (Código Civil y Comercial -tranporte sucesivo-; Ley automotor de cargas -desarrollo de centros multimodales-; Ley ferroviaria «intermodalidad del transporte e interconexión de la red-).
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El incumplimiento a la doctrina de la ley en la intermodalidad del transporte e interconexión de la red, seguirá sosteniendo los altos costos logísticos para los graneles, porque seguirá siendo inviable la recuperación de transporte en las pequeñas poblaciones, justo donde se producen eso graneles de exportación.
Por ese mismo incumplimiento, seguirá siendo cada vez más costos para el Estado el soporte a los servicios metropolitanos de pasajeros, pues carecerán de integración con la logística del resto de la red.
Las siguientes notas de AIMAS y los tópicos listados aquí debajo, amplían la información sobre la propuesta 5F, el ecosistema integrado intermodal y la variedad de alternativas de inversión en transporte, logística y movilidad que provoca ese ambiente rentable, eficaz, cooperativo, colaborativo y competitivo.
Las decisiones desde 1961 a la fecha instalaron la incapacidad logística argentina. Los dirigentes de este momento histórico podrán facilitar o no la de los siguientes 99 años.
La rentabilidad de la licencia social -intermodal y ferroviaria-
La diferencia entre un tren carguero pasando de largo, a costa de la infraestructura que paga el público que no es atendido, y el mismo tren, pero sobre un ferrocarril rentable que atiende a todos.
Gobernanza ferroviaria: Santa Fe y Río Negro ya decidieron. Las demás deberían dejar de esperar.
Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352
Durante 179 años, municipios, cargadores, público, provincias no tuvieron participación formal en las decisiones ferroviarias. El momento es ahora, antes de privatizar.
El incumplimiento del Inciso C del Art. 2do de la Ley 27.132 por parte de los reglamentos de open access podrían bloquear la licitación y generar eternos litigios entre privados y contra el Estado por décadas.
Breve explicación sobre el Modelo Ferroviario Integrado 5F
Las primeras 2 carillas le llevarán a una breve síntesis, pero todas las que le siguen le permitirán sumergirse en el Modelo y podrá ingresar a los enlaces para mayor información específica.
El lenguaje intermodal es un aprendizaje colectivo a desarrollar desde ahora, motivando a la academia, los organismos empresarios del transporte, los gobiernos. La Economía de Variedad es la primera frase del Lenguaje Intermodal que necesitamos aprender y poner en marcha: El volumen (¡La escala!) para ferrocarril, barco y avión lo dará la Economía de Variedad.
La «quinta rueda» es el punto de contacto del intermodalismo entre la carretera y el ferrocarril, pero también es el punto de encuentro entre dos empresas de camiones: El intercambio de tractor en frontera es una necesidad para reducir costos y aumentar beneficios.
¡Atención constructores de estaciones, almacenes, edificios!
Las estaciones ferroviarias son el encuentro de la logística y la movilidad, y un espacio del real estate para desarrollar nuevos negocios desde paquetería y pasajeros a partir de ahora, hasta centros de transbordo, edificios, oficinas, almacenes. Es el ferrocarril el que debe asegurar ese real estate, pero su explotación tema por tema, debe ser por los actores que confluyen con la economía de variedad.
«Las empresas compiten, no los trenes»: Las locomotoras que circulan por sus vías son las que impulsan los vagones de miles de empresas ajenas al sector ferroviario. Cruzar fronteras o que una línea férrea entre en otra debería implicar simplemente el acoplamiento de la locomotora de la otra línea, no el paso del tren completo con su locomotora e ingenieros. Así funcionaban los acuerdos ferroviarios antes de 1990. Y funcionaban.
Será necesario reconstituir los mecanismos de clearing entre empresas ferroviarias y operadores intermodales («Oficina de ajustes»), para que el viaje de una carga, un vagón o un paquete (¡O un pasajero!), fluya entre empresas y hasta entre países.
Los trenes de pasajeros son el corazón del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS. Redescubre la logística metropolitana y el tren mixto regional, lo que hará rentable al sistema, las redes metropolitanas y las cargas serán negocio desde un pequeño cliente hasta una corporación, porque las estaciones intermedias, cientos de desvíos nuevos construidos por privados, generarán volumen que facilitará la baja de costo para los fletes de graneles.
¡Atención constructores de trailers, tractocamiones, cabinas, vagones, contenedores!
Hoy mismo hay que utilizar lo vagones que están en existencia, y algunos podrían reformarse: El de la foto era una plataforma angosta de la década de 1940. La transformaron para 33 pallets colocados en filas de 3 (Cruzó la barrera de la productividad rentable).
Camiones: Ya está inventado y probado lo que es más seguro y confortable para el conductor, para colocar energías alternativas, y para llevar el trailer más compatible con los demás modos: Largo total 20,40 metros, largo del trailer 16,16 m (53 pies) (Brasil ya lo autorizó en 2021).
Las organizaciones logísticas, de transporte y de comercio de América del Sur deberán tomar la experiencia y normativas ya desarrolladas en Norteamérica para el contenedor palletwide de 53 pies, y se sugiere sumar el contenedor de 8 metros que cumple con todas las normas para multiplicar la integración intermodal del retail, la distribución, las pymes, lo poblados y los pallets más pesados.
Nota: ¡No olvidarse del cabotaje fluviomarítimo como aliado!
La rentabilidad del Modelo 5F, que se basa en el tren de pasajeros y en la alianza camión – tren, invita a los gobiernos municipales, provinciales, estaduales, nacionales y regionales a tomar en cuenta el desarrollo de planes y normativas de mediano a largo plazo para:
1) Aprovechar la reinsercion del tren de pasajeros en las metrópolis, ciudades y pueblos, generando espacios, emprendimientos y mejoras urbanas y rurales.
2) Asegurar la libranza vertical por encima de las vías en toda nueva obra a un mínimo de 7,52 m.
3) Imponer en los términos de referencia de estudios de mejora y/o construcción ferroviaria, el análisis económico entre sostener los actuales mínimos estándares de capacidad de carga (alto, ancho, peso), y uno de máxima (Vehículos 6,17 m alto; 3,20 m ancho; 32,5 t por eje).
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
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Notas recientes sobre Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS en medios argentinos, especializados e internacionales
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