El síndrome del contenedor de la naviera se volvió en su contra
Aunque habría varios países en los que las normativas aduanales retrasan ante el cabotaje de cargas, la peor parte la lleva la extensa interpretación normativa que considera que el contenedor en una carga en lugar de una unidad de transporte, tal como un trailer, un vagón, una aeronave o un buque.
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Aunque resulta fácil explicar que todo el problema está en el origen, en las razones por las que Malcon McLean tuvo que poner una caja del barco en un camión en lugar de un semirremolque (del camión) en un barco, más algunas otras cosas más que imponían las regulaciones antimonopolio de su País, EEUU, lo concreto es que hay países con largo litoral marítimo o ríos internacionales que bloquean su propio desarrollo por entender que el contenedor es una carga en lugar de una extensión de la bodega de un buque.
El contenedor es una unidad de transporte, y no tiene un solo formato
Sí, no solo hay más medidas que de 40 pies ISO, sino que también los hay con formatos y materiales específicos para ir en aviones.
Un contenedor es un vagón o un semirremolque sin ruedas. Es un avión sin alas o un buque sin quilla ni timón. Un contenedor es el NO MODO porque es una unidad de transporte de todos los modos.
El contenedor es una unidad de transporte y no una carga
Si tomáramos la errónea consideración de que el contenedor solo puede ser de la naviera, pues reulta muy simple comprender, también, que el contenedor marítimo es un pedazo de su bodega que sale al territorio por un instante en busca de atender al cliente tomando o entregando la carga, por lo que en ningún momento debe ser considerado como una mercadería que ingresa a un país o que circula a lo largo del mismo o de sus litorales en navío alguno.
El dilema: queremos buques del ultramar sirviendo todos los puertos pero no los queremos entre puertos
Cada puerto y cada pensador del transporte relacionado con el agua, casi que solo suele hablar de comercio con el resto del Mundo, pero salvo que cada interfaz tierra – mar tuviera una demanda de más de 100.000 TEUs anuales, difícilmente les preste atención algún servicio regular que solo fuera, desde el Mundo, a ese puerto.
Solución simple Nro 1
Si ese país de largos litorales dispusiera de una flota mercante que masivamente atendiera el cabotaje, hasta el más pequeño de sus puertos podría enviar una exportación, pues «la cinta transportadora constante» del cabotaje le aseguraría el envío del contenedor a algún puerto de transbordo (Puerto Hub) de ese mismo País.
Solución simple Nro 2
Si ese país de largos litorales comprendiera que un buque extranjero que recala en dos o más puertos de esa jurisdicción bajando y subiendo contenedores vacíos entre esos mismos puertos no está haciendo cabotaje, sino solo subiendo y bajando pedazos de su propia bodega, pues así podría tener el mismo servicio de comercio exterior que desde el Siglo XIX en el que pasaba alguna histórica flota regional intercambiando mercadería con el Mundo en varios de sus puertos.
Es la Economía y la Geopolítica las que requieren las soluciones 1 y 2 en simultáneo
México, Chile, Argentina, Estados Unidos, Brasil, Australia, Sudáfrica, y tantos otros Países del Mundo que tienen prolongados litorales marítimos o hasta ríos de navegación internacional dentro de su propio territorio, necesitan cabotaje para sus economías interiores y que cada puerto también pueda intercambiar con el Mundo, sea con ese cabotaje como cinta transportadora local, o con la recalada de barcos foráneos para cruzar los océanos -o remontar ríos-.
Un país marítimo sin marina mercante descuida su propia defensa nacional. Un país que dificulta la exportación desde todos su puertos, encarece hasta casi prohibir su comercio exterior.
Un país que equivoca al transporte fluviomarítimo como una enciclopedia de normas superpuestas que solo logran que no exista oferta de tal modo, está arruinando su economía interior en cada parte del territorio y, por lo tanto, aniquila su economía y debilita su geopolítica.
La bodega marítima de Sudamérica
Por mucho más de un siglo, la Compañía Sudamericana de Vapores (SCAV) aseguró el intercambio del comercio entre los países de América del Sur, recalando en más de un puerto en muchos de los países que servía.
El envoltorio no lo diferencia
El contenedor es la piel que protege la carga, concepto expresado por AIMAS en 2021, y el tan solo la herramienta, el envoltorio, la bolsa, el barril, la red que contiene y agrupa las cargas dentro de una misma bodega de un buque.
Ese moderno buque de CSAV pasó a realizar exactamente lo mismo que sus anteriores de bodega colectiva.
La disyuntiva continental de América
Extendiendo por analogía los conceptos en las brillantes explicaciones del Almirante Zukunft y del empresario John McCown, donde éste último (aunque solo habla sobre su País, EEUU), es necesario desarrollar las marinas mercantes del continente, lo cual, según entendemos desde AIMAS solo será posible recuperando el cabotaje en cada país y haciendo fuerte a cada puerto local, y especialmente con lo que muy bien agrega McCown invitando a subir el modelo de negocio intermodal camión – tren a los barcos de ultramar.
Paso 1
El contenedor es la piel que protege la carga y, ante el negocio comercial, es un trozo de la bodega del tren, del camión, del avión o del buque que baja por un instante a tomar la carga antes de volver a abordar, por lo que su transporte vacío jamás constituirá una carga del cabotaje de ningún país.
Paso 2
Dar equidad al transporte por barco en todos los países, retirando toda cuestión administrativa u operativa que le impone graves diferencias ante los demás modos de transporte.
Paso 3
Cuando un buque extranjero recale en más de un puerto de un mismo país, solo se debe comprender como cabotaje lo que sea movimiento de cargas domésticas de ese país, con lo que tampoco debería ser considerado cabotaje el movimiento de transbordo si es una misma compañía la que lo moviliza zonalmente y que luego otra nave de su propia línea lo toma hacia otros destinos ¿O cada puerto no quiere ser el Hub de la región?
Paso 4
El mayor y más eficiente cliente del buque de cabotaje y hasta del regional podrá ser el negocio del camión contratando bodega a las navieras locales o extranjeras, a eso se refiere McCown en su extensa nota, y es lo que entendemos y proponemos desde AIMAS para que el intermodalismo extienda la oferta logística a los territorios, aumente la productividad y reduzca la huella de carbono, donde los capitales podrán ser mayormente de cada país junto a los de la región.
Corolario
Una naviera comenzó a desarrollar un corredor atlántico–americano para atender a puertos de la Argentina, asegurando una oferta logística directa hacia puertos norteamericanos, con conexiones al resto del mundo. En breve, además, iniciará recaladas en Brasil.
Interpretar al contenedor como la piel que protege la carga será fundamental como para que la bienvenida se transforme en una ventaja económica y geopolítica para el propio país y para el continente.
Bahía Blanca, Septiembre 3 de 2023
Promoción:
Primera Reunión de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata
Facultad Regional Santa Fe de la Universidad Tecnológica Nacional
Jueves 14 de Septiembre de 2023
Programa y descripción de la Jornada:
Formulario de consulta y preinscripción a la Jornada: https://forms.gle/k8Rit49GJiB1kJhm8
Jornada sin cargo para asociados y miembros – Consulte
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 – www.aimas.org.ar |