O acesso asfaltado a um local e a concretização de um corredor bioceânico na América do Sul fazem parte da mesma necessidade geopolítica: pessoas e mercadorias circulam por ambos.
Imagem de capa: Mirtilos em um interior profundo, pedras na montanha ou parafusos na cidade exigem que o comércio esteja conectado internamente, com os países vizinhos e com os portos.
A América do Sul tem uma ferrovia bioceânica.
A América do Sul possui 23 fronteiras internacionais entre suas 13 jurisdições (12 países e uma colônia europeia), mas conta com apenas 12 conexões ferroviárias internacionais, das quais apenas uma está minimamente ativa (Socompa, entre o Chile e a Argentina).
De fato, há mais de um século a América do Sul dispõe de normas comerciais e operacionais para o tráfego ferroviário internacional; além disso, desde 1970, existe uma rota bioceânica completa que atravessa 4 países ao longo de 4.300 km de planícies, Yungas (florestas subandinas), serras, altiplanos e montanhas.
Assim como abandonou conexões ferroviárias internacionais, alguns países — como a Argentina — mantêm uma alta porcentagem de vias não pavimentadas (85%, nesse caso). Como resultado, as operações de exportação ou importação carecem de uma oferta logística adequada, desde a localidade de origem ou destino até os portos.
A JJ Almeyra já não pode exportar frangos.
(Como qualquer outra localidade ou lugar na América do Sul) Em um ponto da Pampa Úmida argentina, a ferrovia deixou de operar em 1979 e a estrada jamais foi asfaltada. Durante a pandemia de COVID-19, o último estabelecimento local — uma granja avícola — mudou-se para uma cidade próxima que, diferentemente daquela, conta com uma estrada asfaltada.
Quando a conectividade é inviável, a produção não tem chance — seja para transportar frangos a partir de JJ Almeyra por 25 km de lama até a rodovia, ou para escoar 11 milhões de toneladas de minério de ferro da Bolívia até o Pacífico por meio de uma ferrovia bioceânica.
O caso desse estabelecimento avícola repete-se em centenas de milhares de comércios, unidades produtivas e fábricas na região: esse fluxo logístico é várias vezes mais extenso e intenso do que o das *commodities* que passam por todos os portos.
É fundamental que a sociedade, o empresariado, os transportadores, os jornalistas e os governantes — desde o nível de vereador até o de presidente da República — considerem que nossas economias permanecerão inviáveis enquanto a conectividade não for tratada como uma prioridade logo atrás apenas da saúde e da educação.
Brasil e Argentina a caminho de reduzir sua malha ferroviária?
Embora o Brasil tenha expandido sua malha ferroviária em alguns corredores de grande volume, as malhas Oeste e Sul sofreram reduções de até 80%.
No caso da Argentina, a redução chega a 68%, mas considerando o total da rede.
O fator comum não foram as concessões verticais da década de 1990, mas sim a tendência de desconexão entre fluxos de diferentes empresas e, dentro de uma mesma companhia, entre destinos intermediários e cargas de seus próprios negócios.
A priorização de fluxos de grande volume levou à perda de 99,96% das empresas comerciais como clientes (na Argentina), o que resultou em menos negócios para a rede como um todo e na concentração de esforços em um número cada vez menor de estações, ramais e linhas principais.
Um novo processo de privatização em ambos os países, somado à adoção do modelo europeu de «acesso aberto» (*open access*), levaria a uma redução ainda maior e, no caso argentino, exigiria aportes estatais constantes para sustentar a precária infraestrutura.
Inexorável e intermodal
A produção e a manufatura em cada canto da América do Sul exigem, impreterivelmente, uma oferta adequada de transporte — tanto para mercadorias quanto para as pessoas que habitam a região e tornam possível essa economia e as oportunidades de exportação.
Sem oferta de transporte, a produção torna-se inviável. Se não conectarmos nossas fronteiras por meio de fluxos de transporte, o comércio global de nossos países também ficará comprometido.
A lógica é a mesma.
Assim como ocorre nos corredores internacionais, o intermodalismo também é a resposta para o nível local.
Embora a pavimentação das vias de acesso seja uma questão que nem deveria ser objeto de debate, a rentabilidade que o intermodalismo proporciona às ferrovias e à navegação de cabotagem (incluindo a cabotagem regional) — bem como ao transporte rodoviário entre países (por meio da troca de unidades tratoras na fronteira) — favorece a viabilidade de todos os corredores internacionais. Isso ocorre porque a redução dos custos operacionais coincide com o aumento dos ganhos para as empresas de transporte, o que resulta em três benefícios:
- Aumento da oferta de transporte no território;
- Redução efetiva da pegada de carbono;
- Redução progressiva dos custos logísticos.
A única coisa que tem um custo maior é não se conectar.
Esta breve nota da AIMAS ajuda a colocar no mesmo lugar, em termos de prioridades, a necessidade urgente de resolver a conectividade local e internacional dos nossos países e entre eles.
Propõe um apelo à reflexão em que se entende que temos e podemos aproveitar a infraestrutura que temos e que é com a intermodalidade em aliança com o camião que podemos começar agora.
O esforço de funcionários diplomáticos, governantes, legisladores, líderes empresariais, profissionais liberais, organizações não-governamentais e universidades (com a inestimável ajuda do jornalismo), na divulgação e resolução do Corredor Bioceânico de Capricórnio é o exemplo a seguir.
Hoje possui, além dos longos trechos rodoviários, dois trechos ferroviários internacionais em serviço que podem ser utilizados desde já em aliança com o caminhão: Perico-Güemes-Socompa-Antofagasta (1.100 km) e Salvador Mazza – Villazón – Corumbá (1.300 km).
Administrativamente e tecnicamente é possível utilizá-los agora mesmo e com o que está disponível (com simples concessões de passagem de vagões de um país para outro e carregamento de caminhões em vagões, tendo o caminhão como cliente em larga escala).
Independentemente da decisão final que Argentina e Brasil tomem em relação à sua ferrovia, a sua implementação neste momento entre os 4 países para o trânsito interno e alguns com o Pacífico, será a prova de terem ouvido Ortega y Gasset «(Argentinos) às coisas!».
10 de novembro de 2026
Referências e links de interesse relacionados a esta nota:
As falhas estruturais dos editais de licitação ferroviária da Argentina AQUÍ
Quando 4 países quiseram lançar a bioceânica Santos – Antofagasta (1996) AQUÍ
O projeto ferroviário da Argentina poderia prejudicar ou beneficiar os países vizinhos AQUÍ
Descrição completa, tema por tema, do Modelo Ferroviário Integrado 5F AQUÍ
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
¿Te sumaste a AIMAS? Con tu participación institucional podremos avanzar aún más por una mejor y mayor oferta de movilidad y de logística intermodal
Notas recientes sobre Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS en medios argentinos, especializados e internacionales
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
