Para el transporte troncalizador, no hay carga que no sea negocio y todos los sitios y negocios de todo tamaño contribuyen a la escala de la red del avión, el barco y el tren en alianza intermodal con el camión (de todo tamaño de empresa). El alcance y la variedad resultan en la escala, pero no al revés.
Si la «escala» es solo con grandes dadores para bajar costos con grandes equipos, pues entonces el Mundo quedará reducido a dos puertos, dos aeropuertos, dos ciudades y dos estaciones.
¿Cuántos negocios pierde el ferrocarril por pasar de largo y por no atender a cientos de miles de clientes y no aliarse con camiones y barcos?
Nota 1: Robert W. Fogel demostró que sin el transporte adecuado, Estados unidos no se hubiera desarrollado como lo hizo en el Siglo XIX (Le asignaron el Premio Nobel 1993 por ello).
Nota 2: Sylvester Damus (Who has Who in Argentina Railways) demuestra que sin el puerto y el ferrocarril adecuados, el ferrocarril Sud no podría haber exportado 2 millones de toneladas de granos por Ingeniero White.
Nota 3: Sin conectividad adecuada, ninguna economía es posible (NdeR)
Quienes
El presente informe y proposición es resultado de los estudios y desarrollos de Daniel Marcelo Campana, Federico Ignacio Weinhold y Jorge de Mendonça co-fundadores de AIMAS. Weinhold y Mendonça han construido la definición de Economía de Variedad y, junto a Campana, han aplicado ese criterio en el cálculo del aporte a la escala en redes ferroviarias y de marina mercante a partir de la convergencia de múltiples negocios, aliados con el camión, hacia puertos y estaciones ferroviarias.
La escala pierde alcance y variedad
Más allá de las definiciones teóricas, el gigantismo de las empresas del ferrocarril ha eliminado los simples escritorios comerciales de las cercanías y concentra tal tipo de gestión en las metrópolis más alejadas, por lo que no tiene alcance (llegada a los clientes) ni, mucho menos, variedad. Lo mismo se replica en las firmas de marina mercante, donde la búsqueda del cliente también se concentra en grandes dadores.
¿Por qué tienen que soportar los pueblos y ciudades el paso de trenes que no los atienden, puertos que no mueven carga y aeródromos en los que solo crece el pasto? ¿Qué cambió que antes sí eran negocio y ahora no?.
Es probable que se hayan encontrado la Teoría de los Polos de Desarrollo de François Perroux (Francia, 1950) con la sugerencia de Dante Ardigó sobre que los ferrocarriles deberían dedicarse a los trenes bloque de largo recorrido (Boletín ACPF, 1954).
Perroux planteó que será natural que el fortalecimiento de unas grandes ciudades derrame en beneficios y oportunidades a las más pequeñas ciudades que las rodean, mientras que el planteo de Ardigó, tomado como regla sagrada del ferrocarril «moderno», resultó convergente con la teoría de Perroux, casualmente, abandonando servicios al paso de esas mismas ciudades «satélites».
Ambas proposiciones coinciden con la exigencia de lograr escala que hoy le imponemos a todo negocio público y privado.
La escala que abarata costos de los megabuques, encarece la logística para llegar hasta sus megapuertos y, la logística más cara, es la que no existe como oferta o es inviable para el negocio del comercio.
Se podría interpretar que la escala está perdiendo alcance territorial y, por ende, desaprovechando las ventajas de la variedad de mercados, que son los que siempre ayudan a sostener una meseta media alta cuando los muy grandes negocios cambian repentinamente en sus flujos y destinos.
¿Abandonar el territorio económico?
La consideración del espacio geográfico de una jurisdicción política (municipio, provincia, país, región) lleva, siempre, hacia su consideración económica.
Siempre que no fuera un área intangible, de reserva de biosfera, suele estar allí para que genere riqueza a la Sociedad que es considerada población de aquella jurisdicción pero, es inviable la generación de riqueza si el suficiente aporte de la oferta de conectividad para la movilidad (personas) y bienes (logística).
Una localidad rural que no tiene suficiente conectividad, solo podrá aportar mínima riqueza enviando piedras, granos y comestibles sin agregado de valor, pero si sí dispone de conectividad mínima y adecuada, entonces podrá enviar frutos envasados, aceites y galletas, muebles y electrodomésticos de fabricación local.
¿Cuánta economía pierde una Sociedad – Nación – Estado por no disponer de conectividad suficiente en cada espacio económico territorial?
Que el tren pare o que levanten las vías y saquen el puerto
Hace 31 años que Río Colorado y Darwin (RN) ven pasar de largo a los trenes de carga y los lejanos proyectos de petróleo y minería prometen que la cosa seguirá así por 50 años más. Lo mismo en Recreo (Ct) Apótosles (Mi).
Si en alianza del ferrocarril con camiones, ómnibus, correos y comisionistas, cada estación ferroviaria resultara en centro logístico multidimiensional, nadie pediría ni que hagan un sambódromo ni que levantaran las vías.
Ya nadie discute la necesidad de generar riqueza desde cada espacio territorial de los países de América del Sur, pero ello requiere un aporte técnico – teórico que colabore en reconstruir el paradigma de la oferta de logística y movilidad para esos mismos rincones, pues al entender la gran ayuda de las pequeñas logísticas, también se comprenderá la urgencia en conectar todos los corredores regionales de largo alcance que aún faltan para lograr la integración de la parte Sur del Continente.
Varios de esos corredores fluviales, ferroviarios y marítimos habían funcionado, pero aquella consigna de que solo sería negocio atender la gran escala, volvió inviable a buena parte de esa red de conexión.
Extender el alcance
«Al igual que un solo contenedor, también un solo vagón aporta negocios a la red de transporte».
Lo único que ha costado caro a todas las partes es no haberlos atendido.
La economía moderna explica la tensión entre oferta y demanda, donde «la mano invisible del mercado» las pone frente a frente, las equilibra y hace que se concreten los negocios que llevarán riqueza a las naciones.
Ahora bien ¿Qué pasa cuando la demanda cree que no tiene derecho ni oportunidad de ser atendida por la logística y, al mismo tiempo, la logística le pasa de largo porque considera que no sumará beneficios al prestar atención a esa demanda?
La respuesta es muy simple: El territorio será cada vez menos económico y más desierto y caro de atender para la Sociedad.
Resulta necesario dar claridad a la información y conectar a las partes (nuevamente). Es por eso que se hace necesario describir la Economía de Variedad para que los proyectos incluyan en sus cuentas a todo ese otro mercado que está solo y espera se buen negocio para todas las partes.
La Economía de Variedad
Federico Ignacio Weinhold y Jorge de Mendonça desarrollaron una síntesis conceptual que completa la explicación sobre el porqué será buen negocio que tanto el avión, el ferrocarril y el buque de cabotaje (y regional), comprendan y sumen a la Economía de Variedad para la expansión y mayores beneficios de sus propios negocios de modo: Economía de Variedad: Siempre que estemos hablando del desarrollo de la economía del territorio y de la sustentabilidad de las redes de transporte que le dan soporte al intercambio, según la definición de Mendonça – Weinhold (AIMAS, 2024), el volumen de servicios del ferrocarril, el barco o el avión, especialmente en el comercio doméstico que, como red, requieren de una escala mínima para alcanzar la continuidad, sustentabilidad y rentabilidad del negocio, necesitan de la convergencia de clientela de todo tipo de mercados, intensidades y sitios, de modo que el piso sostenible se conforma de un amplio universo de productos y servicios, en el que los vaivenes de un ítem se compensan ampliamente por todos los demás con un volumen que se conforma mayormente de múltiples contratos, vigencias, y tipo de atención. A ese concepto comercial aplicado sobre un negocio de infraestructura o red masiva como las de los tres modos troncalizadores, se lo define como Economía de Variedad.
La definición de Economía de Variedad por parte de Weinhold – Mendonça, también tiene soporte en los criterios de cargas, encomiendas y flujo difuso de cargas ferroviarios aportados en AIMAS por parte de Daniel Marcelo Campana.
Conclusión para comenzar
Podríamos imaginar a cientos de pequeños puertos, aeropuertos y estaciones de América del Sur comenzando a hacer grande a la logística, a la movilidad y aportar a la integración de todos los países, ya que el comercio es la mejor alianza, pues se conecta con la cultura y se concreta con la mejor oferta de conectividad.
Que el tren mixto de pasajeros se detenga 2 veces al día en Río Colorado para mover personas, e-commerce y vagones, o que cada semana recale un buque de cabotaje en Punta Quilla, o que 2 veces al día levante paquetería y personas un turbohélice en Chile Chico (Ch).
Definir la Economía de Variedad colabora en abrir la mente en la evaluación de proyectos de transporte públicos y privado de toda dimensión, especialmente para que quienes viven en esos sitios fuera de las grandes urbanidades, comprendan que ya no hay más tiempo para reclamos por nostalgia, sino que hoy, siempre y hacia adelante, será por la economía.
NOTA: Debajo algunos de los artículos relacionados.
Octubre 4 de 2025
Asociación Intermodal de América del Sur
Noticias anteriores sobre este tema:
Ferrocarril Integrado: ¿Cómo es la iniciativa 5F que propone AIMAS?
Ganadores del cabotaje fluvial y marítimo: La Ley Intermodal ayudará al comercio
AIMAS propone al ferrocarril: Estaciones ferroviarias de 5ta generación
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