Expansión del comercio: La razón por la que AIMAS considera necesario resolver el cabotaje de contenedores doméstico y regional de América del Sur
Entre el terror a los megabarcos y la oportunidad de la feederización
Disponer de un puerto propio para conectar con el Mundo es algo que está ADN cultural de los Pueblos, los Países, las Naciones, tanto para el comercio como para la defensa. Geopolítica pura y básica.
Pero, lo que no estaría contemplando tal genética, es que el tamaño de los buques y de sus empresas encontrara como más rentable no ir a esos puertos.
Solo alcanza con que la densidad de negocios para carga de contenedores no sea la suficiente como para que recalen los megabuques de 20 a 25.000 TEUs, o que algunos CEOs acuerden concentrar en otro sitio por alguna razón.
América del Sur tiene el 3,9% del PIB Global siendo el 7,5 de la población y el 12,1 de la superficie emergida del Planeta, es decir, difícilmente haya más de 2 a 4 puntos portuarios de interés para corredores de megabuques y, si solamente nos concentramos en disputarnos el corredor hacia esos puertos, la mayor parte de la superficie productiva y sus pueblos quedarán fuera de la competencia por la logística.
La respuesta no está en quien recibe en gracia al megapuerto, sino en disponer de una masiva flota mercante de cabotaje y de la región que maximice las oportunidades de todos los puertos conectando con esos pocos puntos densos, y más allá.
Nota: Feederización es un término acuñado circa 2005 por el Ing Gustavo Anschutz anticipando la tendencia, a lo que Jorge de Mendonça le agregó que esa feederización resultará (para Argentina) en una federalización efectiva al aumentar las posibilidades de comercio directo a la mayoría de los puertos.
Si la grúa se mueve, la rentabilidad colectiva aumenta
Los puertos pequeños y medianos que casi no tienen oportunidad de comerciar internacionalmente o que, si eso se da, tan solo les ocurre en temporada, sufren de altos costos operativos, baja rentabilidad y expulsión de carga, pues necesitan compensar esos altos costos con tarifas.
En cambio, si los puertos de los países de América del Sur, sean de río o de mar multiplicaran sus operaciones de contenedores del mercado interno o regional, bajarían sus costos operativos por mayor productividad y, por ende, mayor rentabilidad. Es simple.
El Sur continental está rodeado de mar y buena parte del interior mediterráneo está servido por algunos de los ríos más largos y caudalosos del Mundo: No hay excusa ni para el cabotaje ni para el movimiento regional.
Capitalismo intermodalizable
El capital de la logística del automotor es doméstico y regional en todos los países de América del Sur y es de carácter extensivo y de constante inversión e innovación, mientras que el sector fluviomarítimo también se sostiene entre cientos de firmas de todos los países, pese a las masivas modificaciones del mercado desde finales de los años ’70.
En realidad, lo importante para la Economía de cada uno de los países y de la región toda, es que se necesita una urgente recuperación logística en la oferta entre ríos y mares hacia los megapuertos (y más allá), que garantice frecuencia, valores convenientes y diversidad territorial en la atención (maximizar puertos atendidos).
Entre lo importante para la Economía doméstica y regional y garantizar que cada contenedor esté en el primer buque que le convenga para cruzar los océanos, está la oportunidad del intermodalismo, en donde la alianza camión (y trenes) con los buques del cabotaje doméstico y regional podrán consolidar una flota mercante desde esos mismos capitales como un ferry o puente a que cualquier exportación o importación oceánica pueda acceder a cualquier destino.
Cada país tiene con qué, solo debe minimizar burocracias
Para que esa rueda comience a funcionar, lo antes posible, los países deben asegurar que el contenedor del comercio exterior vacío sea considerado unidad de transporte (Ver iniciativa de propuesta de Ley para Argentina) y que el cabotaje doméstico de contenedores no sufra barreras operativo – administrativo – comerciales por decisiones de los propios Estados (Como es el caso en varios países con las normas aduanales que inhiben el comercio interno por buque -ver Iniciativa de propuesta de Ley para Argentina de Equidad de Cabotaje-)
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