El Cabotaje Fluviomarítimo es el que recuperará las flotas mercantes domésticas y regionales de América

En la pérdida de Marina Mercante americana, el caso argentino es emblemático: Las normativas del Estado la han sacado del juego

En la cumbre del éxito. No hay crisis de contenedores

El análisis geopolítico de la crisis de contenedores que de 2020 a 2022 ha ejercido y ejerce un condicionamiento global y total a la economía de todo el Planeta, donde ni las mas grandes firmas de producción y consumo de bienes han sido convenientemente atendidas, indica que no hay una crisis de contenedores, sino el pico de éxito de un modelo comercial del contenedor que ya no le conviene al Mundo.

«El contenedor de la naviera» no ha atendido a, quizá, más del 90% de las mercaderías contenerizables del Mundo, que son las que circulan por las carreteras y los ferrocarriles con cargas domésticas y comercio exterior regional.

En cambio, tal lo describe John McCown en su escrito del pasado mes de octubre 2021, es necesario subir a los barcos la exitosa logística terrestre de los Estados Unidos con el contenedor de 53 pies de los trenes y los camiones (Lo expresa pura y exclusivamente para los intereses de su propio País, pero el concepto y el marco son totalmente necesarios y replicables para toda América)

Lo que expresa y entiende McCown, lo proponemos desde AIMAS desde 2017, tomando como referencia a esa exitosa logística de la cultura intermodal de los EEUU desde los camiones y la logística hacia los trenes, y con ese contenedor de propiedad terrestre, de los trenes y los camiones hacia los barcos, pues la cultura multimodal del contenedor de la naviera no entiende de eslabones que trabajan juntos, donde compiten los negocios, no los modos.

El Código Aduanero bloquea al cabotaje de contenedores

Los mecanismos horarios, operativos, superpuestos que impone la norma aduanera de Argentina al comercio interior que se quiera realizar por barco, imponen una fuerte diferenciación con los otros tres modos, pues ninguno requiere atención estatal alguna o de especialistas burocráticos ni del pago de horas extraordinarias al Estado por el simple hecho de circular, de comerciar.

Para subir una carga a un camión, un tren o un avión, un dador solo debe llamar y coordinar tareas con su proveedor, mientras que para ir por barco deberá realizar una veintena de pasos, cada uno con sus costos y, lo peor, con una fuerte complicación en cuanto a horarios, tanto para él mismo como dador, como para el buque, que es quien en definitiva debería ser casi la única figura de trascendencia, como modo.

Cualquiera sea la biblioteca de causas históricas y actuales que la teoría, el empresariado, el sector laboral quieran dar a las razones por las que cada vez Argentina tiene menos flota mercante propia, el Código Aduanero se presenta como la punta del ovillo que, retirado como barrera al cabotaje de contenedores, podrá exponer al resto de los actores de la cadena de transportación para que, por fin, se pongan a actualizar sus formas, sus costumbres.

Que la complejidad del modelo vigente tenga sus rarezas, no  justifica que el propio Estado Nacional sea el que imponga el más grande escollo a la reducción de huella de carbono y a los costos en la cadena logística del País.

Arrancando con la primer tarea, de cien

Así, atento a la labor desarrollada en la Mesa Fluviomarítima de AIMAS junto a  empresarios, académicos, técnicos, de los 3 modos de transporte y, especialmente, con los dadores de carga, arribamos en Mayo 2020 a una síntesis presentada a la Jefatura de Gabinete de Ministros del Gobierno de Argentina y que fuera reiterada en Agosto 2020 que llevó a un expediente que ya cuenta con dictamen favorable desde Noviembre de 2020, por lo que atentos a las recientes expresiones de dirigentes gremiales y empresarios del sector fluviomarítimo, dejamos aquí en forma expresa y pública la síntesis de la propuesta de AIMAS en pos de la reducción de costos logísticos, la baja en las emisiones de carbono, el aumento de las inversiones en todo el territorio, la recuperación de la industria metalmecánica ligada a los modos de transporte y, especialmente, para que la mayor oferta logística acompañe a la recuperación económica de cada rincón, sugerimos:

De las cien tareas que deberán realizar los argentinos para recuperar su marina mercante, hay una acción y tres conceptos culturales a poner en marcha para que la rueda comience a girar (Por caso, las hélices) :

  • Por Decreto Nacional, sancionar la Declaración de Emergencia Logística Fluviomarítima, donde:
  • la primer resolución deberá atender a la suspensión de toda barrera temporal, operacional, horaria y de costos que ejerza actualmente el Código Aduanero sobre el flujo de contenedores del cabotaje del comercio interior entre localidades y puertos argentinos.
  • la segunda sea habilitar la circulación en las carreteras de Argentina al semirremolques de 53 pies (16,15 m) para vehículos de largo final total 20,40 m.
  • la tercera sea habilitar en el Registro Nacional de la Propiedad Automotor al ítem «contenedores» donde solo se disponga la tasa de inscripción o de transferencia de dominio, pero que no le sea aplicada ninguna otra tasa, peaje o impuesto ni nacionales ni provinciales en ningún momento, ni bajo ningún otro concepto para los contenedores de propiedad de personas físicas o jurídicas argentinas.
  • la cuarta, instruir a las empresas ferroviarias públicas y privadas que recupere la actividad de autorizar la instalación de centros de transferencia de terceros y conexión de desvíos, dando prioridad a las propuestas de actores colectivos e institucionales.
  • la quinta, instruir a las empresas ferroviarias públicas y privadas que repongan los mecanismos de intercambio de vagones entre ramales y empresas, y que establezcan tarifas de tracción a vagones de terceros, dando garantías y seguridad jurídica continua, a quien invierta en nuevos equipos.
  • Culturalmente, por fin comprender que el principal cliente para el flujo de contenedores de cabotaje por barco o barcaza, es el camión y sus empresas de logística.
  • Comprender que las cargas generales contenerizadas de cada localidad, de cada ciudad, desde el camión y más el ferrocarril, garantizarán intensidad de flujo hacia los puertos.
  • Institucionalmente, conformar, ayudar, colaborar desde las administraciones portuarias en la generación de una «ventanilla única» que facilite al acercamiento de los operadores logísticos del comercio interior hacia la oferta fluviomarítima

Paraguay y Bolivia: un modelo de «líneas blancas»

Foto: Portalportuario.cl

Paraguay, desde hace tres décadas, fortaleció por todos los medios a la evolución de su Marina Mercante, a lo que se sumó Bolivia, que siendo un país absolutamente mediterráneo, ha logrado que sus cargas alcancen los puertos del Río de la Plata para transbordar y comerciar con el Mundo.

En cuanto a contenedores, a la función de último tramo que realizan la marinas mercantes de Paraguay y Boliviala deberíamos comenzar a denominar «líneas blancas» (según la propuesta de AIMAS), pues sus buques y barcazas dan bodega a los contenedores de otras firmas que son las que tienen el contrato con los dadores.

Podemos definir, que ese es el modelo que necesitamos para que la logística del camión y del tren, la terrestre, contrate bodega a «líneas blancas» y así se suban sus negocios de contenedores a los barcos.

Para el caso del cabotaje fluviomarítimo de Argentina, a lo largo de sus 5.500 Km de vías navegables y costas, podrán generarse negocios del orden del 1.000.000 de TEUs anuales (que implican 2.000.000 en los puertos).

En buques, con una frecuencia semanal como mínimo a cada puerto y, entendiendo, que ninguna línea recalará en todos los puertos, pero que todos los puertos, al menos, tendrán una recalada semanal hacia alguna parte del País, se supone que el parque superaría las 20 a 25 naves en uno o dos años.

Una acción doméstica hacia una propuesta continental

La recuperación económica del Mundo demandará muchas acciones colectiva mientras, por supuesto, suceden muchas otras que aprovechan la emergencia por encima de las necesidades colectivas globales. No es nada que no haya ocurrido antes, en la Historia de la Humanidad.

La propuesta de continentalización del contenedor de 53 pies, no es una intención aislada desde AIMAS, sino que ya es una acción cada vez más colectiva e internacional, pero solo será posible a partir de las acciones domésticas que cada país vaya encarando para ajustar a una cierta uniformidad de tipo de oportunidades.

El caso del cabotaje fluviomarítimo de Argentina podría considerarse emblemático, ya que luego de medio siglo de retroceso, el resurgimiento a partir del modelo de línea blanca en el que los buques regulares se ocupen y preocupen de movilizar los contenedores de docenas, de cientos de firmas de logística, camión y ferrocarril terrestre, podría constituir en más que en un piloto de ensayo que sirva a la región y al Continente.

No es diferente a lo que McCown plantea para EEUU y que, efectivamente, intentan realizar, en la forma que sea, Walmart, Amazon y JB Hunt para levar y traer contenedores de 53 pies de China a y desde EEUU.

Las empresas están dispuestas

Hemos podido comprobar en los últimos meses que la temática del contenedor de 53 pies ha interesado a actores desde México hasta Tierra del Fuego y, en el caso de Argentina, con expresiones formales en sus federaciones y cámaras empresarias, tanto de la producción y el consumo como de logísticos, transportistas e industriales metalmecánicos.

Entendemos que es la hora de los gobiernos, donde Brasil ya ha avanzado hace un año habilitando al semirremolque para el contenedor de 53 pies, y en argentina ya hubo un primer dictamen para el retiro de una barrera estatal al Cabotaje.

Gremios empresariales y laborales han coincidido. Esperamos la respuesta gubernamental, comenzando con el primer paso.

Bahía Blanca, Enero 20 de 2022

Asociación Intermodal de América del Sur

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