Datos técnicos del contenedor de 53 pies: Sumando capacidad al sistema logístico

Conocer las diferencias y ventajas nos ayudará a comprender por qué razón es necesario extender el uso del contenedor de 53 pies a toda América

Antes que nada…

Según el país, entre el 70 y el 90% de la logística de paletizados del Mundo ni es intermodal ni utiliza contenedores, para poder percibir la propuesta de contenedor de 53 pies, es necesario que se comprenda que estamos hablando de todo lo que no está contenerizado, aunque también podrá servir al océano.

El contenedor de 53 pies no implica exclusivamente mar y, menos aún, tampoco implica exclusivamente comercio exterior por el mar.

La única razón por la cual se propone la expansión del contenedor de 53 pies, es el impacto medioambiental:

Menores emisiones a igual carga transportada (en los tres modos).
Menor uso de materiales (tara) para igual carga transportada)
Mayor productividad de vagones, barcos y semirremolques (Menos emisión, menos material, menor operaciones intermedias)
Mejora en la calidad de vida de las poblaciones al poder acceder a una mayor y más productiva oferta a cada rincón a partir de la integración intermodal de la logística que un contenedor productivo y estandarizado podrá proveer.
La mayor accesibilidad competitiva del modelo intermodal en el que invierten y participan miles de firmas de todo tamaño, hará a la mejora económica y ello a la calidad de vida y al ambiente.

Límite de la comparación

Del universo de contenedores en uso en el Mundo, nos limitaremos a citar y comparar los más comúnmente utilizados: 20, 40 y 53 pies, donde sobre estos dos últimos nos referiremos exclusivamente a los HC (High Cube).

Dado que el contenedor de 20 pies es mayormente utilizado para cargas de alta densidad que superan el peso admitido con poco volumen, no lo incluiremos en la comparación, limitándonos solamente a los de 40 y 53 pies.

Breve historia

El contenedor de 53 pies surgió hace poco más de un cuarto de siglo en los EEUU debido a que un amplio número de tipos de carga no alcanzaban a totalizar el peso bruto final admitido sobre los semirremolques, pero que sí completaban el volumen del contenedor de 40 pies.

Apenas fue estandarizado el contenedor de 40 pies en 1970, comenzaron a surgir en el Mundo nuevos semirremolques de más de 40 pies de largo, lo mismo que tractores, vagones y trenes con muchísima más capacidad ante un contenedor que comenzó a quedar pequeño.

Asimismo, según el estado de desarrollo económico de un país o región, la proporción de paletas movilizadas en el mercado interno y el regional terrestre frente a las que se movilizan hacia los océanos, puede superar de 4 a 8 unidades frente a una sola de ultramar.

Por su reducido tamaño y su condición burocrática exclusivamente global y de ultramar, el contenedor de 40 pies jamás logró ayudar a la economía de los países y regiones con una logística intermodalizada, ya que un furgón semirremolque o un vagón son entre un 40 y un 400% más capaces en volumen de carga que ese contenedor estándar.

En esa búsqueda de mayor productividad en los EEUU, hacia finales de los años de 1990 arribaron a un acuerdo general en el que se fijó que los semirremolques habilitados tendrían mayormente la misma medida que el nuevo estándar de contenedor que habían desarrollado: 53 pies, con una capacidad volumétrica equivalente a 3 TEUs con una altura idéntica a un HC, High Cube, y un ancho interior tipo Wide para paletas puestas en forma transversal.

Dadas las condiciones históricas que imponen las leyes de tránsito de ese país, el contenedor de 53 pies tuvo un peso bruto final idéntico al de 40 pies, lo que benefició fuertemente a la carga de valor, la de consumo masivo y, hoy, al e-commerce, ya que son cargas de muy baja densidad promedio.

Entonces, vamos a aportar los datos comparativos necesarios para comprender la propuesta de expansión de los contenedores de 53 pies a toda América.

Reemplazo:

No reemplazará al contenedor de 40 pies en el comercio oceánico.
A mediano plazo, solo las cargas más livianas en los casos de intercambio más equilibrado (por el tipo de carga), irán aportando más eficiencia sobre una fracción de las cargas movilizadas por los mares.

Completar la tarea:

Introducirá la contenerización en el intercambio transfronterizo terrestre de las regiones, ya que el viaje de un camión o de un vagón logrará ser competitivo con un contenedor de 53 pies a bordo (que completa la capacidad de volumen de ese automotor o vehículo ferroviario).
Introducirá la contenerización en el mercado interno de los países.
Generará desarrollo de centros de transferencia intermodales de todo tamaño a lo largo de líneas ferroviarias con las inversiones de la logística del automotor = Lo que beneficiará al comercio exterior oceánico con 40 pies, ya que habrá mucho más equipamiento territorial para atender a los mismos.
Expandirá inversiones intermodales en contenedores, semirremolques, vagones, centros de transferencia que traccionarán economías de construcción de sitios y de equipos (Donde varios países de América tienen industria capaz de proveer).
Los puertos y navieras domésticas por fin tendrán demanda de flete de contenedores de cabotaje, ya que el camión será competitivo en su tramo terrestre y podrá contratar bodega para aumentar su oferta de servicios, cualidades y productividad.
Ninguna reformulación tecnológica para reducir huella de carbono puede bajar tanto y tan rápido las emisiones y el tránsito como el contenedor de 53 pies frente al de 40 pies en los tránsitos terrestres, a lo que se agrega la intermodalización directa, ya que facilitará la contratación por parte del automotor de bodega a barcos y trenes de comercio interior o regional.

Datos técnicos

Largo: 12,192 frente a 16,15 metros = 32,4% más largo.

Capacidad: 20 frente a 30 paletas = 50% más volumen.

Ancho exterior: Idéntico.

Alto: regularmente idéntico a un HC, High Cube

Peso bruto final: Idéntico (atendiendo el estándar de los EEUU que es el que se recomienda para que la expansión se complete)

Peso neto transportado: Hasta 2 Toneladas menos en el 53′ que en el 40′, dependiendo de la comparación de materiales.

Problemas en las reglas de tránsito: A excepción de Canadá, México, EEUU y Brasil, el resto de los países de América tienen largos máximos permitidos menores de 53 pies (16,15 m) para los semirremolques. Atento a la experiencia de esos países, la recomendación es que se habilite en términos generales pero con condicionamientos al manejo hasta que las autoridades de cada vialidad señalice y/o restrinja condiciones en los sitios o recorridos donde no será viable tal circulación hasta que sean resueltos.

Desafío

La cuestión no es cuánta infraestructura hay que modificar o equipos de transporte haya que sumar, o qué normas hay que reformar, sino que lo central es la economía y el medio ambiente, lo que no puede resistir ni una productividad de un camión o un vagón mermada por un contenedor que quedó chico, ni el 70 al 90% de la logística paletizada del Mundo puede seguir esperando fuera de las ventajas de la intermodalidad.

Lo que la logística no puede atender convenientemente, ni se produce ni se comercia. Esa es la respuesta ante normas que quedaron antiguas e infraestructuras que se siguen realizando de insuficiente dimensión.