La privatización ferroviaria de Argentina terminará en 50 años (más allá de la existencia de quienes la firmen). AIMAS entiende que debieran ser 99 años, pero con todos los resultados en 10 años.
Los millones de lo efímero
Quien ganara un RIGI por invertir 250 millones de dólares en la vía Jujuy – Córdoba – Retiro, podría cumplir con el «aumento de producción» en los primeros 3 meses de concesión, pues será solo ordenar operativa y comercialmente, pero agotaría la inversión en unas pocas barreras automáticas, algunos durmientes y puentes a lo largo de 1.600 Km, para una «obra» que se extinguiría físicamente en menos de 10 años.
Es inviable considerar la dimensión ferroviaria con la de la economía de un muelle portuario o un acueducto de riego zonal.
Para las necesidades de transporte de Argentina, para realmente bajar el costo logístico a las exportaciones masivas, los RIGI ferroviarios deberán tener un piso del orden de los 18.000 millones de dólares para la Malla Norte, 15.000 para la Malla Sur, 4.000 para la Malla Mesopotámica y otros 3.000 para la Malla AMBA y un piso considerablemente menor que los 250 millones para las inversiones en vagones, contenedores, semirremolques, desvíos, nodos de transferencia, real estate de transporte (y anexos) ene estaciones.
Reconstrucción en montaña (Para que dure más de 30 años): entre 2,5 y 15 millones de dólares el Km.
Reconstrucción en llanura (Para que dure más de 30 años): entre 1,5 y 2,5 millones de dólares el Km.
El aumento de productividad por unidad es la condición de base para bajar el costo del flete: El estado general de la infraestructura ferroviaria argentina y su baja productividad por bajo peso por eje y baja altura, obligan a la reconstrucción urgente, total y a máxima capacidad técnica.
Estándares de 1870 y 1899: A 15 toneladas por eje en trocha métrica o a 20 en trocha ancha, jamás podrá amortizarse la inversión, mientras que a 32,5 toneladas por eje con máxima altura de vagones (y trocha estándar o ancha), se amortizará ente 15 y 25 años, con el doble de capacidad para igual cantidad de trenes.
Una tabla de puntaje para que gane el País
El nuevo encuadre del RIGI para infraestructura ferroviaria abre una oportunidad que Argentina debería aprovechar antes de adjudicar sus vías por las próximas décadas, es decir, el propio marco conceptual y político del mismo RIGI requiere un cambio radical en el formato de privatización y sus criterios.
El Decreto nacional de Argentina 748/2026 acaba de precisar que, en el ferrocarril, las inversiones sobre infraestructura existente pueden constituir una ampliación cuando produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte determinado mediante parámetros técnicos objetivos.
Aquí aparece una contradicción que conviene resolver: si el RIGI exige demostrar mayor capacidad y producción, la licitación ferroviaria de la infraestructura no debería premiar solamente el menor peaje por tonelada-kilómetro, como así tampoco el remate de locomotoras y vagones -pues estos están congelados en normativas de productividad de 1870 y 1899-.
El criterio debería estimular aquello que realmente necesita la economía: más toneladas, más volumen y más altura transportable por vagón; más kilómetros reconstruidos a estándares actuales; más ramales abandonados recuperados; más trazas nuevas; y, con máxima prioridad, más kilómetros de conexiones internacionales reconstruidas.
La oportunidad es pasar de una competencia por el menor precio a una competencia por el mayor resultado económico para los pasajeros, los cargadores y para todos los inversores del ecosistema integrado ferrocarril – camión – puertos – barco.
Por encima de todo puntaje para la adjudicación de la concesión (y de los beneficios del RIGI), la garantía de confianza económica y de certeza de productividad y producción están en que:
- Durante los primeros 24 a 48 meses se multiplique la cantidad de clientes y localidades atendidas.
- La reconstrucción total incluya la unificación de la trocha en toda la malla concesionada, lo que ratifica la necesidad de que la concesión debe ser a uno solo sobre las tres ex líneas San Martín, Belgrano y Urquiza del BCyLSA.
Minería, O&G, Agro y pymes en riesgo o en ventaja
Tal lo indica el mapa del «proyecto open access» oficial de 2018, y tal como lo indican los cálculos, la experiencia internacional y las propias palabras de quienes justifican el modelo de acceso abierto ferroviario, la infraestructura no le será rentable a quien la explote, por lo que un RIGI que no exija y juzgue con una matriz de aumento de productividad, eficacia y alcance, no reducirá costos al público y sí requerirá de aportes del Estado para ir más allá de los primeros 10 años de concesión.
Por el contrario, un RIGI amplio y de matriz compleja, junto a una concesión de infraestructura más tracción, real estate y pasajeros con maximización de la capacidad por vagón y alianza con el camión, puertos y barcos, será rentable y la minería, el agro, las pymes, los pasajeros y el O&G podrán respirar.
Los gobernadores, el público y el gobierno de Argentina tienen a disposición la propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F que en Diciembre 2025 y Enero 2026 le fuera entregado por expediente a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, el cual resulta consistente con el criterio político del reciente RIGI ferroviario, agregando las mejoras que requiere la concesión ferroviaria para bajar costos, aumentar exportaciones, expandir la oferta y la competencia y, por supuesto, motivar múltiples inversiones que no requieran un nuevo salvataje por parte del público a través del Estado.
Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.
Bahía Blanca, 14 de Agosto de 2026
Caja de herramientas para implementar el intermodalismo y el 5F
Las siguientes notas de AIMAS y los tópicos listados aquí debajo, amplían la información sobre la propuesta 5F, el ecosistema integrado intermodal y la variedad de alternativas de inversión en transporte, logística y movilidad que provoca ese ambiente rentable, eficaz, cooperativo, colaborativo y competitivo.
Las decisiones desde 1961 a la fecha instalaron la incapacidad logística argentina. Los dirigentes de este momento histórico podrán facilitar o no la de los siguientes 99 años.
La rentabilidad de la licencia social -intermodal y ferroviaria-
La diferencia entre un tren carguero pasando de largo, a costa de la infraestructura que paga el público que no es atendido, y el mismo tren, pero sobre un ferrocarril rentable que atiende a todos.
Gobernanza ferroviaria: Santa Fe y Río Negro ya decidieron. Las demás deberían dejar de esperar.
Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352
Durante 179 años, municipios, cargadores, público, provincias no tuvieron participación formal en las decisiones ferroviarias. El momento es ahora, antes de privatizar.
El lenguaje intermodal es un aprendizaje colectivo a desarrollar desde ahora, motivando a la academia, los organismos empresarios del transporte, los gobiernos. La Economía de Variedad es la primera frase del Lenguaje Intermodal que necesitamos aprender y poner en marcha: El volumen (¡La escala!) para ferrocarril, barco y avión lo dará la Economía de Variedad.
La «quinta rueda» es el punto de contacto del intermodalismo entre la carretera y el ferrocarril, pero también es el punto de encuentro entre dos empresas de camiones: El intercambio de tractor en frontera es una necesidad para reducir costos y aumentar beneficios.
¡Atención constructores de estaciones, almacenes, edificios!
Las estaciones ferroviarias son el encuentro de la logística y la movilidad, y un espacio del real estate para desarrollar nuevos negocios desde paquetería y pasajeros a partir de ahora, hasta centros de transbordo, edificios, oficinas, almacenes. Es el ferrocarril el que debe asegurar ese real estate, pero su explotación tema por tema, debe ser por los actores que confluyen con la economía de variedad.
«Las empresas compiten, no los trenes»: Las locomotoras que circulan por sus vías son las que impulsan los vagones de miles de empresas ajenas al sector ferroviario. Cruzar fronteras o que una línea férrea entre en otra debería implicar simplemente el acoplamiento de la locomotora de la otra línea, no el paso del tren completo con su locomotora e ingenieros. Así funcionaban los acuerdos ferroviarios antes de 1990. Y funcionaban.
Será necesario reconstituir los mecanismos de clearing entre empresas ferroviarias y operadores intermodales («Oficina de ajustes»), para que el viaje de una carga, un vagón o un paquete (¡O un pasajero!), fluya entre empresas y hasta entre países.
Los trenes de pasajeros son el corazón del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS. Redescubre la logística metropolitana y el tren mixto regional, lo que hará rentable al sistema, las redes metropolitanas y las cargas serán negocio desde un pequeño cliente hasta una corporación, porque las estaciones intermedias, cientos de desvíos nuevos construidos por privados, generarán volumen que facilitará la baja de costo para los fletes de graneles.
¡Atención constructores de trailers, tractocamiones, cabinas, vagones, contenedores!
Hoy mismo hay que utilizar lo vagones que están en existencia, y algunos podrían reformarse: El de la foto era una plataforma angosta de la década de 1940. La transformaron para 33 pallets colocados en filas de 3 (Cruzó la barrera de la productividad rentable).
Camiones: Ya está inventado y probado lo que es más seguro y confortable para el conductor, para colocar energías alternativas, y para llevar el trailer más compatible con los demás modos: Largo total 20,40 metros, largo del trailer 16,16 m (53 pies) (Brasil ya lo autorizó en 2021).
Las organizaciones logísticas, de transporte y de comercio de América del Sur deberán tomar la experiencia y normativas ya desarrolladas en Norteamérica para el contenedor palletwide de 53 pies, y se sugiere sumar el contenedor de 8 metros que cumple con todas las normas para multiplicar la integración intermodal del retail, la distribución, las pymes, lo poblados y los pallets más pesados.
Nota: ¡No olvidarse del cabotaje fluviomarítimo como aliado!
La rentabilidad del Modelo 5F, que se basa en el tren de pasajeros y en la alianza camión – tren, invita a los gobiernos municipales, provinciales, estaduales, nacionales y regionales a tomar en cuenta el desarrollo de planes y normativas de mediano a largo plazo para:
1) Aprovechar la reinsercion del tren de pasajeros en las metrópolis, ciudades y pueblos, generando espacios, emprendimientos y mejoras urbanas y rurales.
2) Asegurar la libranza vertical por encima de las vías en toda nueva obra a un mínimo de 7,52 m.
3) Imponer en los términos de referencia de estudios de mejora y/o construcción ferroviaria, el análisis económico entre sostener los actuales mínimos estándares de capacidad de carga (alto, ancho, peso), y uno de máxima (Vehículos 6,17 m alto; 3,20 m ancho; 32,5 t por eje).
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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