En la Historia mundial la conectividad del territorio económico fue la misión de todo político, empresario, religioso. El retraso en la conectividad interna y regional de América del Sur indica que, o está mal cumplida, o no la perdieron como misión.
Referencia clave: Convertir una traza ferroviaria en un paseo lineal es una obra electiva de pocos meses que dificulta el desarrollo económico y la movilidad por décadas, mientras que la demanda por la reconstrucción ferroviaria para movilidad y logística servirá para varias elecciones y para dos siglos de economía y desarrollo humano.
América del Sur ha eliminado a la mitad de su ferrocarril en 65 años; ha abandonado un corredor bioceánico apenas terminado; sus puertos casi no tienen cabotaje doméstico y el poco cabotaje regional lo hacen compañías de ultramar; los vuelos son casi exclusivamente entre las capitales de país; los caminos superan el millón de Km sin asfalto.
Dirigentes económicos, alcaldes, gobernadores, periodistas deberán elegir entre el éxito comunicacional de convertir un puerto en un complejo vacacional y una estación en una plaza, o exigir la conexión de cada pueblo con cualquier otro, atravesando los Andes, el Paraná, el Orinoco, el Paraguay, el Uruguay, las pampas, las yungas y el Amazonas.
Nota: Esta nota es breve (5 min – 400 palabras) le servirá para comprender el problema, mientras que el texto que sigue al título «Kit de recursos para dejar de esperar soluciones» le llevarán hacia las respuestas, las soluciones y al qué, cómo y porqué hacerlo. América del Sur lleva 50 años de retroceso-retraso en conectividad logística: Cada minuto de lectura dará herramientas para que usted pueda empujar esa recuperación económica.
El que quiere economía necesita conectividad
Alcaldes, gobernadores, empresarios, periodistas de América del Sur expresan quejas por los costos logísticos y porque las poblaciones migran hacia las grandes capitales.
En base al recorrido de 9 años de AIMAS, podemos asegurar que la demanda objetiva de conectividad para transporte (movilidad y logística) por parte de políticos, empresarios, gremialistas, ONGs y periodistas se limita a esfuerzos aislados que, aunque persistentes, solo cosechan los años de quienes enarbolan el objetivo.
Por ello, compartimos en esta nota una serie de conceptos y accesos a apuntes que puedan colaborar en que un alcalde, un gobernador, un gremialista empresarial, un gremialista laboral, un académico y hasta un periodista, ya no dejen solos a quienes empujan la recuperación de la conectividad como en el cabotaje fluviomarítimo, el asfaltado de un camino, la reconstrucción de un ferrocarril o la concreción de un cruce, túnel o puente internacional.
Todas esas conexiones podrían ser imposibles, pero el desarrollo económico obliga a resolverlas.
Nota: todo lo expresado en las propuestas de AIMAS está basado en datos y en experiencias efectivas en diferentes países del Mundo.
Kit de recursos para dejar de esperar soluciones
Recomendaciones: Para todos los casos
El camión: Conduce comercialmente al sistema
Normativas: Panamericanas para nuestro territorio
Ferrocarriles: Salir de la dicotomía y pasar a lo que funciona
Marinas mercantes: Un camión y un contenedor
Recomendaciones: Para todos los casos
Nota 1: Ante la desestimación verbal (dialéctica) de la necesidad o viabilidad de un proyecto de conectividad territorial (camino, puente, ferrocarril, puerto, barco, aeropuerto, etc.), resulta importante que usted solicite inmediatamente explicaciones económico territoriales, políticas y geopolíticas sobre «por qué no», y el informe técnico a cuenta de quien dice que no se puede o no se debe conectar.
Nota 2: Sugerimos agregar Cultura y Economía de Transporte Intermodal a los estudios y proyectos de transporte que se soliciten desarrollar, pues mejorarán los resultados, reducirán los costos y bajarán la huella de carbono.
Nota 3: América del Sur tiene la máxima de las ventajas territoriales, que es que sea muy extensa y de baja densidad, por lo que ello exige decisiones de conectividad de máxima eficacia y eficiencia (O no se recuperará la economía regional) y es allí donde la ecuación intermodal logrará el mejor resultado.
Para pensar: ¿Cuánto pierden, han perdido ó cuánto ganarían?:
… si el diseño del ferrocarril bioceánico de Colombia hubiera sido en trocha estándar y de alta capacidad por vagón…
… si el Trasandino del Sur entre Chile y Argentina estuviera construido y el ramal a Añelo, también estuviera conectado a Malargüe…
… si cada pueblo tuviera acceso asfaltado…
Acciones: Para dirigentes sociales, económicos y políticos
Caso 1: Ese asfalto que no llegó en un siglo, es idéntico a ese corredor internacional que acumula 5 décadas de estudios de factibilidad. Solo va a llegar si la dirección de la sociedad de fomento, del club, de la cámara empresarial de productores, de cada concejal, legislador, alcalde, gobernador, periodista comienzan a exigir sin dar explicaciones (Y a indicar a los técnicos que encuentren las soluciones técnicas, económicas y políticas).
Caso 2 (relacionado con 1): Como la economía territorial solo funciona si está constituida por personas, comercio y producción, sea un paraje alejado o un corredor de industriosas ciudades, resulta necesario retirar toda referencia nostálgica. El tren que se fue, el camino que no está y el barco que no regresa son una tragedia económica que afecta a toda América del Sur.
Caso 3: Los agronegocios y la megaminería requieren transportes masivos que solo serán rentables si son parte de una red que atiende a toda la región. Los graneles pagarán menos flete cuanto más localidades intermedias y pymes atienda el sistema.
Para pensar: las redes de transporte que atienden a todo cargador en todo lugar serán más competitivas para las cargas masivas
… los buques de cabotaje atendiendo cada puerto doméstico (en alianza con el camión) asegurarán conexión internacional a los megapuertos regionales para las pymes locales …
… el ferrocarril que, en alianza con el camión, atiende toda carga en toda localidad, generará mejores tarifas y más red para las cargas masivas …
… el asfalto a cada pueblo mejorará la competitividad de las economías extractivas o primarias…
… esas localidades intermedias sostendrán mejor a la economía territorial con adecuada oferta de buses y/o trenes para pasajeros, paquetería e e-commerce …
Costos: El camino sin asfalto bloquea a la economía
Tips de costos
- Evaluación de caminos, corredores, etc. con todo el mercado territorial y no solo con un proyecto de carga o sector productivo específico.
- No hay carga que no sea buen negocio para la logística y sus cuatro modos.
- No hay carga posible si no hay oferta logística adecuada.
- La oferta de cruces internacionales masivos es mínima y condiciona la economía de la región.
- La falta de intermodalidad en el análisis de las inversiones en caminos a un pueblo o en el cruce de la cordillera, condiciona el cálculo y condena el desarrollo.
Al ferrocarril «no nacido» Iquique – Uyuni lo llaman «El sueño de Soria», por el ex alcalde (y actual Senador chileno) que siguió empujando aquella deuda territorial anulada circa de 1880. ¿Cuánto perdieron las economías de Chile, Bolivia y Argentina por esa pieza faltante de la integración?.
En Buenos Aires, capital de Argentina, entre 1970 y 2016 se redactaron 28 proyectos ejecutivos de una autopista que conectaría 3 autopistas por la zona del antiguo «Puerto Madero». Solo se construyó el proyecto nro 29, realizado en pocos meses y concretado en menos de 3 años. ¿Cuánto tiempo perdió la economía de aquella gran metrópoli a causa de una obra retrasada 46 años?
¿Cuánto crecimiento económico perdió Llonquimay por los 126 años de retraso del ferrocarril Trasandino del Sur?
¿Cuántos negocios perdió JJ Almeyra porque le retiraron el ferrocarril y jamás asfaltaron el camino?.
¿Cuánto perdieron Caldera, Catamarca, Córdoba, Reconquista, Uruguaiana por siglo y medio de retraso del cruce cordillerano, medio siglo de retraso del puente Goya – Reconquista y por la reducción ferroviaria en la Mesopotamia y en Río Grande Do Sul?
¿Cuánto pierde la economía de cada país y de la Región por cada pueblo o ciudad pequeña que no recibe diariamente al bus, al tren y/o al avión?.
Lección de costos: Según el informe de 1990 del Ing Reynaldo Jorge Román, el retraso de 20 años en la electrificación del ramal metropolitano Buenos Aires – La Plata, generó pérdidas por externalidades equivalentes al costo de la propia electrificación y de la construcción de la autopista paralela.
La pregunta correcta no es cuánto cuesta concretar la conexión territorial, sino cuánto se ha perdido y se perderá por no concretarla (y eso depende de que cada empresario, cada vecino, cada alcalde, cada gobernador exija en lugar de esperar).
Lectura sugerida
El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal: Aquí la nota de prensa en el blog – Aquí el documento completo
La nota y el documento refieren a la cuestión ferroviaria, pero el concepto impacta en todos los modos y, particularmente, el modelo integrado camión – tren, tanto en pequeños pueblos como en corredores bioceánicos.
Decidir por un modelo ferroviario rentable para América del Sur
El camión: Conduce comercialmente al sistema
Tips del camión
- El camión no es el enemigo de los demás modos de transporte, sino la principal pieza de conexión comercial.
- El límite entre un camión que rompería el camino y un camino que no soporta al camión, es político: Define si el tamaño del camión es suficiente para la economía o si la restricción de una alcantarilla está bloqueando el desarrollo.
- Al fijar el análisis de costos en la calidad de vida del conductor del camión y en el cuidado del capital del propietario se encontrarán la mayor parte de las soluciones a los costos logísticos, y eso lo resuelve la cultura intermodal.
La pieza y modelo de negocio más exitoso de la historia de la marina mercante global, luego de la vela y el vapor, es el contenedor, y lo ha inventado un empresario camionero.
La pieza más exitosa de los ferrocarriles de carga más exitosos del Mundo, es el vagón o carro ferroviario de doble estiba, y lo inventó el mismo empresario camionero.
Las docenas de miles de poblados, ciudades, y millones de pymes, comercios, producciones e industrias de América del Sur solo generan masa crítica para un ferrocarril o para un buque de cabotaje si es el camión el que genera volumen en cada puerto, en cada estación, en cada nodo, en cada contrato de bodega de esos modos troncalizadores.
Densidad: El camión es el que necesita bajar costos y reducir huella de carbono y, además, es el único que llega comercial y físicamente a la totalidad de los cargadores, por lo que su convergencia como cliente de buques de cabotaje y de ferrocarriles asegura alcance a las empresas y escala al sistema.
Tanto en troncalización ferroviaria como fluviomarítima, la propuesta de AIMAS logra la rentabilidad del sistema y de cada eslabón a partir de que compiten los negocios logísticos porque el sistema es colaborativo y cooperativo (y replica el modelo de éxito de la alianza camión tren de Norteamérica).
Lecturas sugeridas
Ferrocarril – Barco de Cabotaje – ganadores en la alianza intermodal con el Camión: Aquí la nota del blog
Compiten los negocios – no lo modos
Un tren para que tú camión tenga más trabajo -Modelo 5F-: Aquí la nota en el blog
Economía de Variedad (La que asegura carga para el barco de cabotaje, cabotaje regional y para el ferrocarril desde un pequeño tren mixto de pasajeros hasta un gran «heavy haul» masivo): Aquí la nota en el blog
Normativas: panamericanas para nuestro territorio
Tips de normativas
- Unificar máximos permitidos de semirremolques a 53 pies (16,16 m), proveerá a la integración económica de América del Sur.
- Analizar los ferrocarriles con el máximo estándar de capacidad cambiará todas las factibilidades.
- Estamos en un territorio americano con geografía y orografía americanas, densidades y distancias americanas y no podemos depender de estándares de transporte terrestre ajenos a ello.
- Con una mirada intermodal y una jornada única entre los ministros de América del Sur, se podrán unificar los objetivos de estándares.
Americano: Resulta y seguirá resultando inviable que municipios, provincias y países de América del Sur adopten dimensiones técnicas y hasta modelos de transporte europeos que son ajenos a las necesidades de nuestro territorio (cabinas y tractocamiones cortos sin espacio de descanso para jornadas de varios días o semanas, modelo ferroviario pequeño improductivo y deficitario).
Los ministros de transporte de países y provincias debieran reunirse en una sola jornada para resolver un mismo estándar general de camiones que permita incorporar contenedores de 53 pies al comercio doméstico y regional, equilibrar competitividad autorizando en común el máximo largo de semirremolque, y generando confort y seguridad al conductor que pasa días y días a bordo de su tractor.
Largo del camión a 20,40 m para trailer de 16,16 m (53 pies): Aquí la nota en el blog
Normas para éste continente y de éste continente
El déficit ferroviario de América del Sur está marcado por tres parámetros (comercial y económico -atender a todo cliente y aliarse con el camión-, y técnico). Los estándares de 1870 y 1899 que reinan en la mayor parte de la red de América del Sur condenan la productividad de cada vagón y aseguran inviabilidad de corredores bioceánicos.
Un mismo vagón resume economía de variedad y alianzas intermodales: Aquí la nota en el blog
Mercosur, Pacto Andino, Unasur, IIRSA llevan décadas de congresos, estudios masivos mientras la economía sigue fluyendo y se restringe porque el paso de frontera de camiones tiene diferente estándar que los dos países vecinos o porque los ferrocarriles se estudian con vagones del Siglo XIX.
Resultará definitorio que los ministros generen una única cumbre en la que a su cierre los equipos definan un camino hacia un único estándar (que también aproveche las realidades de seguridad que, con nuevos estándares y tecnologías locales no deban depender de decisiones, licencias, tarifas y problemáticas que dependen de problemas ubicados a 10.000 Km de distancia en otras geografías).
Ferrocarriles: Salir de dicotomías y pasar a lo que funciona
Tips ferroviarios
- Lo que Argentina (y pronto Brasil) decidan respecto al modelo ferroviario de explotación (licitación, privatización, etc.), condicionará definitivamente a la logística y la movilidad regionales.
- A partir de lo analizado y formulado por AIMAS, el ferrocarril de la Región es especialmente deficitario porque no atiende localidades intermedias ni pymes, y por sus normas de capacidad técnica del Siglo XIX.
- Con la economía intermodal integrada del Modelo 5F de AIMAS, el tren de pasajeros mixto es el corazón de la rentabilidad del sistema ferroviario.
- La alianza intermodal con el camión, la logística local y el buque de cabotaje, se podrá reconstruir la red ferroviaria regional y extenerla.
- Desde los años de la década de 1950, los ferrocarriles comenzaron a atender a cada vez menos cliente pequeños, abandonando hoy al 99% delos mercados.
- Desde esa misma fecha, en muchos países comenzaron a desarmarse los mecanismo comerciales de intercambio e interconexión entre diferentes empresas (públicas y7o privadas).
- Las concesiones de los años de 1990 surgieron directamente aisladas comercialmente entre sí.
- El open access (se supone que compiten trenes sobre una misma vía monopólica) llegó cuando ya no se recuerda como era enviar una carga desde Porto Alegre a Bariloche (O desde una ciudad cercana a otra que tuvieran diferente empresas ferroviarias).
En 2022 Argentina y Paraguay volvieron a conectar con cargas sus ferrocarriles, pero la nueva normativa aduanera paraguaya, que incorporó lenguaje de «ferrocariles open access», prohibió el servicio porque el tren debía estar habilitado como operador ferroviario.
Desde hace 100 años que los ferrocarriles de América del Sur se conectaban intercambiando vagones en lugar de trenes.
Solución: Basados en el éxito del ferrocarril de EEUU que desde 1980 logró alta rentabilidad con la alianza camión tren, más otras experiencias locales y regionales, AIMAS desarrollo el Modelo Ferroviario Integrado 5F, que se presenta como una 5ta generación ferroviaria, muy similar al ferrocarril de hace 100 años, pero soportado en la alianza con el automotor y el barco (de cabotaje), para lograr alcance empresarial y escala en la red.
El Modelo 5F es aplicable tanto en mallas pequeñas como en la red de toda la región y entre países aprovechando las normativas preexistentes (y con una progresiva y pronta readecuación para generar prontos excedentes y resultados). La siguiente tabla compara el alcance a los clientes en cada ubicación según el modelo (y cultura) ferroviarios:
Un tren para vivir a dónde quieras. El modelo de transporte de una provincia, un país o toda una región condiciona a que los jóvenes se queden o salgan a buscar otros horizontes por expulsión en lugar de por decisión. Como el Modelo 5F ferroviario abarca a los tres modos de superficie (y tiene un criterio replicable con el camión – avión), podrá cambiar y potenciar la política económico territorial de municipios, provincias, países y toda la América del Sur : Aquí la nota en el blog
Cuando el tren es ferrocarril (y mucho más)
Estados provinciales y municipios: la propuesta ferroviaria presentada por AIMAS al gobierno de Argentina, es replicable en cualquier país y basa su gobernanza en la participación formal de los estados provinciales y comunales: Aquí la nota en el blog
Aquí la nota de AIMAS y aquí la presentación al Gobierno de Argentina del Modelo Integrado Ferroviario 5F para conceder por 99 años en 4 mallas al ferrocarril y reconstruir 30.000 Km de red.
Colectivo: Por siglo y medio, los municipios y provincias no han participado en materia ferroviaria pese a tener países federales o aproximadamente federales. El cliente cargador o pasajero, así como el alcalde y el gobernador tienen que por fin ser parte de los aciertos y de los errores y no meros espectadores que hoy se han agotado en cualquier pedido o reclamo.
América del Sur ha perdido al 50% de su red ferroviaria y lo ha realizado sin antes preparar la compensación carretera, por lo que expulsó capacidad económica y redujo la facilidad de intercambio. Ya no hay tiempo para esperar y el intermodalismo que propone AIMAS tiene una base colaborativa y cooperativa que coincide con todo lo que puede y saber realizar la Región. No es cuestión de fondos financieros, sino en cómo comenzar ahora mismo y con qué modelo y objetivos: eso generará el respaldo para la financiación.
Marinas mercantes: Un camión y un contendor
Tips de cabotaje
- No intervención aduanera sobre contendores doméstico con carga nacional del propio país de esa aduana entre puertos del mismo.
- Habilitación de libre circulación de contenedores.
- Habilitación del semirremolque de 53 pies para facilitar la incorporación del contenedor de esa medida en la Región.
- Formación de políticos, directivos, académicos, comerciales, operativos y demás para que incorporen el intermodalismo como Economías de Transporte y en su cultura comercial.
- Sugerir al sub – ecosistema marino mercante doméstico para que observe que el contenedor estándar de 96″ de ancho es incompatible con la logística terrestre por ineficiente, de modo que evalúe la incorporación progresiva de contenedor pallet wide de 102″.
La recuperación de la marina mercante de la región y de cada uno de los países de América del Sur estará relacionada con un cambio de paradigma que, en realidad, está conectado con el nacimiento del contenedor de la naviera: La alianza camión – barco.
El principal freno a la recuperación del cabotaje fluviomarítimo lo constituyen los códigos aduaneros de la mayor parte de los países, pues tratan a la carga doméstica en contenedores como si fueran un tránsito internacional (2 veces).
Es por eso que la recomendación de AIMAS para todos los países de la Región, es que las normas de cabotaje y de aduanas revisen sus procesos adecuados para 5.000 años de marina mercante en bolsas y toneles, y retire los retardos de controles sobre el comercio doméstico cuando viaja en contenedor precintado y adecuadamente monitoreado: Aquí la nota en el blog (es por Argentina, pero replicable)
La piel que protege la carga (el contenedor) debe ser liberado y apostar por la habilitación local de todos los equipos que estén técnicamente aptos: Aquí nota de liberación y Aquí nota sobre la piel que protege la carga
La habilitación continental de los semirremolques de 53 pies (16,16 m) facilitará que se sume el contenedor que hace totalmente competitivo al camión porque moviliza 30 pallets, igual que un semirremolque. Esa competitividad del camión es la que facilitará que, junto con los demás contenedores, las líneas navieras de cabotaje doméstico y regional puedan resurgir en toda América del Sur con el camión como principal aliado comercial: Aquí la nota en el blog
Cabotaje continental: La visión de escala como cuestión de rentabilidad empuja fuera del sistema a cientos de puertos de la Región, mientras que si analizamos el nacimiento del contenedor de la naciera (Malcom McLean, 1956), tendremos la respuesta: Cuanto más fuerte sea la alianza camión – barco y la logística del automotor sea la que genera el alcance para la escala a bordo del buque de cabotaje, los contenedores que llevan piezas desde Córdoba en Argentina hasta San Pablo en Brasil pasarán a ser de propiedad y marca de docenas de camioneras que enviarán las cajas por buques de segura propiedad de marítimas locales .
La historia del contenedor de la naviera y la de la alianza camión – tren del intermodalismo de EEUU ofrecen todas las pistas para comprender por qué la recuperación y creación de docenas de navieras americanas pequeñas y medianas solo serán posibles a partir de la convergencia de alianzas con miles de compañías camioneras.
¿Qué proponemos?
En el caso de Argentina y Brasil esto está ocurriendo ahora. Lo que se ejecute perjudicará por 50 años o beneficiará desde ahora y por 100 años.
Dos semanas de análisis para asegurar un ferrocarril aliado con camiones, puertos, cabotaje y que recuperará la conectividad interior y con los países vecinos desde 2026 en adelante.
Junto a la matemática, la conciencia comercial y de economía territorial ya eligió — la política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.
Bahía Blanca, Mayo 31 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
Nota: si usted necesita consultar las planillas de cálculo, envíe un WhatsApp a +5491121911985 y lo contactarán.
Invitamos a conectarse con las organizaciones patrocinantes y sumarse al debate y la gestión en los grupos regionales.
(Para más información dirigirse al Prorrectorado de Desarrollo regional UNC, AIGER, Foro por el Tren Cordobés o a AIMAS)
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
¿Querés ver más detalles e información?
Detalles, tips, notas anteriores, acceso a informes
Pasajeros en juego: El actual ferrocarril vertical (aislado entre concesiones) no atiende a las pymes ni a localidades intermedias, en igual modo que una nueva concesión vertical monopólica sobre la que ya han expresado que no querrá trenes de pasajeros en sus vías. (Ver tabla comparativa entre modelos ferroviarios AQUÍ)
¿Te sumaste a AIMAS? Con tu participación institucional podremos avanzar aún más por una mejor y mayor oferta de movilidad y de logística intermodal
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5F cumple con el inciso doctrinario C del artículo 2do Ley 27.132: Aquí la nota
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Generación 5F: Modelo de integración intermodal ferroviaria: Ver nota aquí
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
With the Electronic Signature Platform of our Gold Honorary Partner and strategic ally NOVANDI, we will send you the document so that you can easily sign it.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
