En la Historia mundial la conectividad del territorio económico fue la misión de todo político, empresario, religioso. El retraso en la conectividad interna y regional de América del Sur indica que, o está mal cumplida, o no la perdieron como misión.
Referencia clave: Convertir una traza ferroviaria en un paseo lineal es una obra electiva de pocos meses que dificulta el desarrollo económico y la movilidad por décadas, mientras que la demanda por la reconstrucción ferroviaria para movilidad y logística servirá para varias elecciones y para dos siglos de economía y desarrollo humano.
América del Sur ha eliminado a la mitad de su ferrocarril en 65 años; ha abandonado un corredor bioceánico apenas terminado; sus puertos casi no tienen cabotaje doméstico y el poco cabotaje regional lo hacen compañías de ultramar; los vuelos son casi exclusivamente entre las capitales de país; los caminos superan el millón de Km sin asfalto.
Dirigentes económicos, alcaldes, gobernadores, periodistas deberán elegir entre el éxito comunicacional de convertir un puerto en un complejo vacacional y una estación en una plaza, o exigir la conexión de cada pueblo con cualquier otro, atravesando los Andes, el Paraná, el Orinoco, el Paraguay, el Uruguay, las pampas, las yungas y el Amazonas.
Nota: Esta nota es breve (5 min – 400 palabras) le servirá para comprender el problema, mientras que el texto que sigue al título «Recomendaciones» le llevarán hacia las respuestas, las soluciones y al qué, cómo y porqué hacerlo. América del Sur lleva 50 años de retroceso-retraso en conectividad logística: Cada minuto de lectura dará herramientas para que usted pueda empujar esa recuperación económica.
El que quiere economía necesita conectividad
Alcaldes, gobernadores, empresarios, periodistas de América del Sur expresan quejas por los costos logísticos y porque las poblaciones migran hacia las grandes capitales.
En base al recorrido de 9 años de AIMAS, podemos asegurar que la demanda objetiva de conectividad para transporte (movilidad y logística) por parte de políticos, empresarios, gremialistas, ONGs y periodistas se limita a esfuerzos aislados que, aunque persistentes, solo cosechan los años de quienes enarbolan el objetivo.
Por ello, compartimos en esta nota una serie de conceptos y accesos a apuntes que puedan colaborar en que un alcalde, un gobernador, un gremialista empresarial, un gremialista laboral, un académico y hasta un periodista, ya no dejen solos a quienes empujan la recuperación de la conectividad como en el cabotaje fluviomarítimo, el asfaltado de un camino, la reconstrucción de un ferrocarril o la concreción de un cruce, túnel o puente internacional.
Todas esas conexiones podrían ser imposibles, pero el desarrollo económico obliga a resolverlas.
Kit de recursos para dejar de esperar soluciones
Recomendaciones
Nota 1: Ante la desestimación verbal (dialéctica) de la necesidad o viabilidad de un proyecto de conectividad territorial (camino, puente, ferrocarril, puerto, barco, aeropuerto, etc.), resulta importante solicitar inmediatamente explicaciones económico territoriales, políticas y geopolíticas sobre «por qué no», y el informe técnico a cuenta de quien dice que no se puede o no se debe conectar.
Nota 2: Sugerimos agregar Cultura y Economía de Transporte Intermodal a los estudios y proyectos de transporte que se soliciten desarrollar, pues mejorarán los resultados, reducirán los costos y bajarán la huella de carbono.
Nota 3: América del Sur tiene la máxima de las ventajas territoriales, que es que sea muy extensa y de baja densidad, por lo que ello exige decisiones de conectividad de máxima eficacia y eficiencia (O no se recuperará la economía regional) y es allí donde la ecuación intermodal logrará el mejor resultado.
Para pensar: ¿Cuánto pierden, han perdido ó cuánto ganarían?:
… si el diseño del ferrocarril bioceánico de Colombia hubiera sido en trocha estándar y de alta capacidad por vagón…
… si el Trasandino del Sur entre Chile y Argentina estuviera construido y el ramal a Añelo, también estuviera conectado a Malargüe…
… si cada pueblo tuviera acceso asfaltado…
Costos: El camino sin asfalto bloquea a la economía
Al ferrocarril «no nacido» Iquique – Uyuni lo llaman «El sueño de Soria», por el ex alcalde (y actual Senador chileno) que siguió empujando aquella deuda territorial anulada circa de 1880. ¿Cuánto perdieron las economías de Chile, Bolivia y Argentina por esa pieza faltante de la integración?.
En Buenos Aires, capital de Argentina, entre 1970 y 2016 se redactaron 28 proyectos ejecutivos de una autopista que conectaría 3 autopistas por la zona del antiguo «Puerto Madero». Solo se construyó el proyecto nro 29, realizado en pocos meses y concretado en menos de 3 años. ¿Cuánto tiempo perdió la economía de aquella gran metrópoli a causa de una obra retrasada 46 años?
¿Cuánto crecimiento económico perdió Llonquimay por los 126 años de retraso del ferrocarril Trasandino del Sur?
¿Cuántos negocios perdió JJ Almeyra porque le retiraron el ferrocarril y jamás asfaltaron el camino?.
¿Cuánto perdieron Caldera, Catamarca, Córdoba, Reconquista, Uruguaiana por siglo y medio de retraso del cruce cordillerano, medio siglo de retraso del puente Goya – Reconquista y por la reducción ferroviaria en la Mesopotamia y en Río Grande Do Sul?
¿Cuánto pierde la economía de cada país y de la Región por cada pueblo o ciudad pequeña que no recibe diariamente al bus, al tren y/o al avión?.
Lección de costos: Según el informe de 1990 del Ing Reynaldo Jorge Román, el retraso de 20 años en la electrificación del ramal metropolitano Buenos Aires – La Plata, generó pérdidas por externalidades equivalentes al costo de la propia electrificación y de la construcción de la autopista paralela.
La pregunta correcta no es cuánto cuesta concretar la conexión territorial, sino cuánto se ha perdido y se perderá por no concretarla (y eso depende de que cada empresario, cada vecino, cada alcalde, cada gobernador exija en lugar de esperar).
Lecturas sugeridas
El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal: Aquí la nota de prensa en el blog – Aquí el documento completo
Decidir por un modelo ferroviario rentable
Diversos países y en diferentes modos (automotor y ferrocarril), aplican normativas europeas o de origen europeo que restringen la productividad y aíslan logísticamente por dentro a la región y hasta por dentro de países por no adoptar dimensiones y características de camiones y trenes propias de lo que se necesita aquí.
Un mismo vagón resume economía de variedad y alianzas intermodales: Aquí la nota en el blog
Normas para éste continente y de éste continente
Estandarizar el largo del camión a 20,40 m para trailer de 16,16 m (53 pies): Aquí la nota en el blog
Compiten los negocios: Solo con el camión habrá buques y trenes
La pieza y modelo de negocio más exitoso de la historia de la marina mercante global, luego de la vela y el vapor, es el contenedor, y lo ha inventado un empresario camionero.
La pieza más exitosa de los ferrocarriles de carga más exitosos del Mundo, es el vagón o carro ferroviario de doble estiba, y lo inventó el mismo empresario camionero.
Las docenas de miles de poblados, ciudades, pymes, comercios, producciones e industrias de América del Sur solo generan masa crítica para un ferrocarril o para un buque de cabotaje si es el camión el que genera volumen en cada puerto, en cada estación, en cada nodo.
Densidad: El camión es el que necesita bajar costos y reducir huella de carbono y, además, es el único que llega comercial y físicamente a la totalidad de los cargadores, por lo que su convergencia como cliente de buques de cabotaje y de ferrocarriles asegura alcance a las empresas y escala al sistema.
Tanto en troncalización ferroviaria como fluviomarítima, la propuesta de AIMAS logra la rentabilidad del sistema y de cada eslabón a partir de que compiten los negocios logísticos porque el sistema es colaborativo y cooperativo (y replica el modelo de éxito de la alianza camión tren de Norteamérica).
Sugerimos lectura de:
Ferrocarril – Barco de Cabotaje – ganadores en la alianza intermodal con el Camión
Tres problemas
Sea por telefonía fija, móvil o WhatsApp, cualquier localidad puede comunicarse con cualquier localidad. El cliente tiene la certeza de que va a poder llamar a cualquier parte desde cualquier otra.
En el mundo ferroviario no siempre pasa eso: Hace 70 años abandonaron a las cargas pequeñas y las redes no intercambian envíos de una a otras. Muchos reguladores de todo el Mundo tienen pendiente resolver este problema, pero pasa de medio siglo en que no lo han resuelto.
El Modelo Ferroviario Integrado 5F (Ferrocarril de 5ta generación desarrollado por AIMAS), cumple con ese objetivo que, en Argentina, está obligado por la Ley 27.132, Artículo 2do, Inciso C.
La rentabilidad ferroviaria y su servicio a la economía del territorio dependen de que el ferrocarril sea capaz de comerciar entre diferentes redes y diferentes puntos de un mismo país o región con países vecinos.
Brevemente explicaremos como funciona, cuál es el problema y cuál la solución.
Carga de Sierra Grande a Morteros
Para que un productor de Sierra Grande en Río Negro pueda enviar su mercadería a Morteros en Córdoba, tiene que poder realizarse lo siguiente:
- Alcance comercial: El transporte automotor que sirve al productor tiene que contratar el vagón y traslado al ferrocarril Tren Patagónico (eso es intermodalismo).
- Para que el vagón pueda llegar cerca de Morteros (que tiene su ferrocarril abandonado), tiene que haber interconexión entre Tren Patagónico, Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino.
- Para que de Estación Rafaela pueda llegar la carga a Morteros, el mismo transportista automotor se encargará de que algún colega complete el trayecto con su camión (eso es intermodal hasta el último eslabón).
La interconexión es un proceso administrativo comercial de los ferrocarriles acostumbrados a generarse beneficios y de la regulación gubernamental que da las condiciones y que exige los términos mínimos para que ese flujo inter empresas realmente ocurra.
Gracias a la interconexión y la intermodalidad: Uno de los ejes del éxito del ferrocarril de EEUU desde los años de 1940 y, especialmente, desde 1980, es su cultura de vagones de terceros: el 73% de los mismos no son del ferrocarril y fluyen por cualquier parte de la red.
Tres problemas
En Argentina, en los año de 1950 eliminaron la «oficina de ajustes» que, justamente, era la encargada del clearing y de los acuerdos entre las diferentes líneas ferroviarias para intercambiar paquetes, pasajeros, telégrafos, cargas y vagones enteros (Era el edificio de la foto. Aquí la nota que lo explica).
- Poco a poco, se perdió el intercambio entre ramales de Argentina y entre estaciones de un mismo corredor. El ferrocarril perdió cada vez más dinero porque elimino clientela.
- Los concesionarios privados desde 1991 en adelante, directamente, no tuvieron ninguna política comercial de interconexión de cargas entre sus redes y, aún peor, sin conectar entre sí a los clientes de sus propias estaciones intermedias.
- Pese a que la Ley 27.132 ferroviaria de 2015 establece la interconexión y la intermodalidad como política a cumplir, la reglamentación del denominado modelo open access ferroviario 2018 no cumple ni toma en cuenta el Inciso C, Artículo 2do que ordena literalmente tal política (Se está licitando por ese modelo).
Es decir, por cultura global (no atender clientes intermedios) y por historia local (no interconectar comercialmente las estaciones ni las redes), la licitación ferroviaria de Argentina por modelo open access adolece de la esencia comercial, económica y territorial básica para que sea rentable, sirva a la Sociedad y no requiera subsidios del resto de la población (que no atiende).
La solución
El análisis realizado sobre los modelos ferroviarios de concesionario vertical de área monopólica (lo que hoy tienen Argentina y varios países de América del Sur), el open access (que también tienen algunos países -y que cubren con fondos fiscales-), y el Modelo Ferroviario Integrado 5F, resultó en el siguiente Índice de Interconexión:
Indicador «1,00=cualquier vagón llegará a cualquier destino»
Los indicadores representan el grado de alcance de la empresa ferroviaria entre uno y otro modelo para llevar un vagón de cualquier sitio a cualquier otro, tanto en red propia como en red ajena. Cuanto más alto, más vagones son atendidos. (Se realizaron 100 iteraciones con 50 variables; 450 estaciones; 73 ramales de 11 redes, a 5 opciones por estación).
Tomando en cuenta que cada empresa tuviera voluntad comercial para interconectar, analizando una misma malla ferroviaria de 30.000 Km, con la misma demanda en cada estación y con la misma configuración de destinos, dio por resultado que al modelo Open Access casi le resulta inviable interconectar cargas entre regiones y diferentes redes (0,27, frente a 0,65 del 5F).
Incluso, dentro de su propia área de influencia («red propia»), los condicionantes del open access para sí mismos resultan en la mitad de capacidad para interconectar sus propias estaciones que frente al 5F (0,43 frente a 0,85).
Es por esa, y por todas las demás razones económicas que bajarán los costos logísticos, facilitarán la movilidad para la personas y generarán un ferrocarril rentable desde 2026 por un siglo, reconstruyendo toda la red en 10 a 15 años, es que proponemos a los gobiernos provinciales, al gobierno nacional de Argentina y a las organizaciones de las gremiales empresarias, laborales y de la sociedad civil en general, que sugieran el análisis de la propuesta Modelo 5F que hemos presentado por expediente y que obran en el Blog de AIMAS todos los documentos, fundamentos y descripciones.
¿Qué pedimos?
Esto está ocurriendo ahora. Lo que se ejecute perjudicará por 50 años o beneficiará desde ahora y por 100 años.
Dos semanas de análisis para asegurar un ferrocarril aliado con camiones, puertos, cabotaje y que recuperará la conectividad interior y con los países vecinos desde 2026 en adelante.
Junto a la matemática, la conciencia comercial y de economía territorial ya eligió — la política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.
Bahía Blanca, Mayo 4 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
Nota: si usted necesita consultar las planillas de cálculo, envíe un WhatsApp a +5491121911985 y lo contactarán.
Invitamos a conectarse con las organizaciones patrocinantes y sumarse al debate y la gestión en los grupos regionales.
(Para más información dirigirse al Prorrectorado de Desarrollo regional UNC, AIGER, Foro por el Tren Cordobés o a AIMAS)
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
¿Querés ver más detalles e información?
Detalles, tips, notas anteriores, acceso a informes
Pymes, Corporaciones, Cámaras, Universidades, Municipios, Sindicatos ONGs: formulario de adhesión para firmar la nota a gobernadores y Presidente.
Pasajeros en juego: El actual ferrocarril vertical (aislado entre concesiones) no atiende a las pymes ni a localidades intermedias, en igual modo que una nueva concesión vertical monopólica sobre la que ya han expresado que no querrá trenes de pasajeros en sus vías. (Ver tabla comparativa entre modelos ferroviarios AQUÍ)
¿Te sumaste a AIMAS? Con tu participación institucional podremos avanzar aún más por una mejor y mayor oferta de movilidad y de logística intermodal
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5F cumple con el inciso doctrinario C del artículo 2do Ley 27.132: Aquí la nota
Concesión a 99 años 5F: Aquí el documento completo
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
With the Electronic Signature Platform of our Gold Honorary Partner and strategic ally NOVANDI, we will send you the document so that you can easily sign it.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
