La reciente experiencia de Japón vuelve a poner sobre la mesa una verdad que el sistema ferroviario conoce desde su origen: la misma infraestructura puede mover personas y cargas.
Según trascendió recientemente, Japón está adaptando servicios del Shinkansen para incorporar carga en determinados trenes de alta velocidad. Más allá de la escala o del tipo de servicio, el dato importante no es solamente tecnológico. Lo verdaderamente relevante es conceptual: cuando el sistema está bien pensado, pasajeros y carga no se excluyen; se complementan.
El punto de fondo es el modelo
El caso japonés importa porque confirma algo más profundo: el ferrocarril funciona mejor cuando se lo piensa como parte de un ecosistema logístico integrado, y no como un modo aislado.
Desde esta mirada, el tren no compite con el camión. Al contrario: el camión es su brazo comercial natural, como también lo son el barco y, según el caso, el avión. La lógica correcta no es modal contra modal. La lógica correcta es intermodalidad.
Esa es justamente la base del enfoque que AIMAS viene planteando: un modelo ferroviario en el que la rentabilidad no dependa únicamente de grandes volúmenes entre pocos puntos, sino también de su capacidad para atender flujos diversos, conectar territorios y articularse con otros modos de transporte.
Trenes mixtos: una idea simple, pero poderosa
La discusión sobre trenes mixtos suele contaminarse con prejuicios técnicos o con una falsa dicotomía: o trenes de pasajeros, o trenes de carga. La experiencia internacional muestra que esa oposición no siempre tiene sentido.
En muchos casos, lo que vuelve viable a una red no es la especialización extrema, sino la capacidad de combinar funciones de manera inteligente: mover personas, encomiendas, paquetería, e-commerce y sostener capilaridad territorial.
Eso permite darle densidad económica a la red y ampliar el alcance del sistema, especialmente en corredores donde un servicio puramente ferroviario de carga no alcanzaría escala por sí solo.
La oportunidad para Argentina
En Argentina, esta discusión es especialmente relevante. No solo por el tamaño del país y la necesidad de mayor integración territorial, sino también porque el futuro ferroviario que se defina ahora puede condicionar por décadas la lógica del sistema.
Si el ferrocarril se diseña como una estructura vertical, aislada y concentrada en pocos tráficos, muchas economías regionales, localidades intermedias, pymes y flujos de carga general quedarán otra vez fuera del modelo. En cambio, si se avanza hacia un esquema más integrado e intermodal, el sistema puede ganar capilaridad, rentabilidad y utilidad social al mismo tiempo.
La clave no pasa solamente por discutir vías o concesiones. Pasa por definir qué modelo de negocio ferroviario se quiere construir:
- uno cerrado y fragmentado,
- o uno abierto a múltiples tráficos, múltiples actores y múltiples escalas.
El aporte del modelo 5F
Desde AIMAS, esta visión se sintetiza en el Modelo Ferroviario Integrado 5F, que propone profundizar la alianza entre ferrocarril, camión y otros modos, incorporando además factores que amplían la base económica del sistema. Entre ellos:
- atender distintos tipos de tráficos donde haya negocio,
- recuperar el valor de los trenes mixtos,
- integrar carga general, encomiendas y e-commerce,
- y construir una red más capilar, donde incluso un solo vagón pueda formar parte de una operación rentable dentro de un ecosistema más amplio.
En ese marco, el caso japonés no debe leerse como una curiosidad exótica. Debe leerse como una señal. Los países que entienden la logística como sistema están avanzando hacia modelos de mayor integración, no de mayor fragmentación.
Una conclusión simple
Japón no “inventó” nada extraño. Simplemente confirmó, una vez más, que carga y pasajeros pueden convivir en una misma infraestructura ferroviaria cuando hay diseño operativo, criterio económico y visión intermodal.
La discusión de fondo, entonces, no es si esto es posible. La evidencia muestra que sí. La verdadera pregunta es otra: si Argentina va a animarse a pensar su ferrocarril como parte de un ecosistema integrado, o si volverá a encerrarlo en un modelo limitado, rígido y de baja capilaridad.
Bahía Blanca, Abril 4 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
Desde Marzo 2026, Japón ha implementado trenes mixtos de Alta Velocidad para pasajeros y cargas.
El negocio del tren es para todos lo negocios de transporte. Solo es necesario hacerlo bien (¡seguros!).
El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren de pasajeros mixto (Ver informe).
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(Para más información dirigirse al Prorrectorado de Desarrollo regional UNC, AIGER, Foro por el Tren Cordobés o a AIMAS)
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
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Pasajeros en juego: El actual ferrocarril vertical (aislado entre concesiones) no atiende a las pymes ni a localidades intermedias, en igual modo que una nueva concesión vertical monopólica sobre la que ya han expresado que no querrá trenes de pasajeros en sus vías. (Ver tabla comparativa entre modelos ferroviarios AQUÍ)
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1/3/2026 El Presidente de Argentina anunció la modernización ferroviaria para servir al aumento de cosecha: Para que la capacidad logística del ferrocarril de Argentina pueda afrontar en forma rentable, eficaz y eficiente la movilización de la duplicación de la cosecha (más la minería y el comercio de cargas generales), requerirá unificar la trocha, saltar a la máxima capacidad técnica y reconstruir la red a longitudes de 1991, lo cual solo podrá ser realizado en franca alianza intermodal con el camión y los puertos y con un modelo de negocio que realmente pueda invertir U$S 40.000 millones en infraestructura y U$S 10.000 millones por parte de esa alianza comercial de logística en competencia detrás de la locomotora que proyecta el Modelo Ferroviario Integrado 5F.
Aquí el fragmento de su discurso en la Asamblea Legislativa:
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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