Rentabilidad desde el primer momento en pasajeros y cargas en todo sitio en alianza intermodal con el camión, puertos y barcos. AIMAS realizó una comparación económica de los modelos frente al Open Access y el concesionario vertical monopólico. Descripción técnica.
Atender el territorio económico y conectar la Región
Si bien la realización de los cálculos técnicos sobre las capacidades económicas de los modelos ferroviarios fueron realizadas mirando solamente el interés de las empresas que realicen la explotación en cada caso, el objetivo estatutario de AIMAS es la difusión del intermodalismo como cultura y economía de transporte capaz de expandir la oferta de movilidad y transporte en el territorio económico de los países, basándose en un principio que aumenta los beneficios de cada uno de los eslabones, en especial, al pasajero y al cargador. (Ver Manifiesto Intermodal)
Así, el desarrollo del Modelo Ferroviario Integrado 5F (Ferrocarril de 5ta Generación), es el resultado de buscar la maximización de la oferta de movilidad y logística en el territorio y, a partir de tan simple y comprometido principio, se encontró la nueva rentabilidad ferroviaria al dar servicio a todo tipo de cliente en todo lugar, aliándolo con el transporte automotor para asegurar escala en la red, alcance a las empresas y economía de variedad al sistema.
Beneficiarios privados: inversores y operadores de infraestructura y de las partes del ecosistema integrado intermodal del 5F (el modelo rentable les provee de los beneficios esperados); desde pymes hasta megacargadores (ya no quedarán fuera de la oferta logística relacionada al ferrocarril); logísticos, puertos, camiones, barcos (son el 100% de la faceta comercial del ecosistema 5F); personas (no importa dónde vivan o tengan que viajar, al menos tendrán un tren diario a alguna parte, o un tren metropolitano frecuente, rentable y adecuado en su gran ciudad).
Nota: Este artículo técnico acompaña la nota institucional «Argentina: Una opción ferroviaria desde hoy para 100 años. Los números dan la respuesta«
Objetivo central del análisis
El análisis realizado en éste caso, mantiene el objetivo permanente de AIMAS de contrastar técnica, cultural y económicamente modelos en búsqueda de sugerir a socios y a la Sociedad las mejores opciones de transporte que aumenten beneficios para todas las partes.
En este caso, se realizó la actualización de la matriz de cálculo comparativo entre los modelos ferroviarios Open Access, Concesionario vertical monopólico y Modelo Ferroviario Integrado 5F.
Las dos preguntas centrales son:
- ¿Cuál atiende rentablemente mayor extensión territorial?
- ¿Cuál atiende rentablemente a la mayor variedad de cargas y clientes?
Antigüedad: La metodología se remonta a los ejercicios técnicos desarrollados entre 2012 y 2016 que , luego, dieran origen a AIMAS, y que en forma constante se han ampliado en número de variables y análisis comparativos contrastados con casos de aplicación real en Argentina y en el Mundo.
¿De qué hablamos cuando hablamos de «modelos»?
El gobierno nacional está por licitar el ferrocarril Belgrano Cargas — 8.000 kilómetros de vías que conectan el norte y centro del país con los puertos.
Hay tres opciones sobre la mesa:
Eso, en términos muy simples, es lo que muestran los cálculos que AIMAS realizó sobre los tres modelos ferroviarios para el futuro argentino (Ver informe económico 5F versus concesión y open access).
El Gobierno Nacional acaba de anunciar que seguirá invirtiendo en el déficit ferroviario y está licitando por la tercer opción (Open access), y además prolonga por una década más algunas concesiones existentes.
- El Open Access (varios operadores compitiendo en las mismas vías).
- El Concesionario vertical (un operador único que elige qué ramales le convienen -es el modelo de las ferroviarias actuales de Argentina-).
- El Modelo 5F (que propone AIMAS)
- Open Access: el gran esfuerzo que debe hacer un operador para tener el primer tren comercial, le exige saltar un escalón muy alto, por lo que su búsqueda necesita orientarse a grandes cargadores que coincidan en un punto lejano A a otro de descarga lejano B. La imposición de ventanas de tiempo en la vía y requerimientos de volumen, también lo obliga a completar el máximo largo de tren. La competencia de dos o más operadores por un mismo espacio genera subaditividad (los costos sumados de todos resultan en mayores que si fuera uno solo: Se monopoliza o se estancan todos).
- Concesionario vertical, como tiene un área monopólica, queda eliminado el efecto de subaditividad, lo mismo que el del gran escalón para armar el primer tren comercial, pero su única diferencia con el Modelo 5F es netamente de la cultura ferroviaria, donde desde los años de 1950 el modo se autoimpuso que solo atendería grandes volúmenes de punto A a punto B. (Si al concesionario vertical se le impone la intermodalidad, la interconexión y la obligatoriedad comercial de ganar dinero con todo el ecosistema, tendremos CASI un modelo 5F).
- El Modelo 5F (que propone AIMAS)
Por todo esto funciona mejor 5F
- Modelo 5F: Es apenas más amplio que el Concesionario Vertical, pero como una versión heterodoxa de la propia evolución del ferrocarril de EEUU desde los años de 1940 a 1990 con el intermodalismo, su desregulación, más el agregado de dedicar al operador de la infraestructura a solo atender los trenes de pasajeros, real estate y gancho de tracción para que compitan los negocios y no los trenes.
- Se cumple con la Ley de Open Access en cuanto a maximizar la competencia.
- Se resuelve el fenómeno de subaditividad porque el ferrocarril es uno solo en cada espacio.
- Se adopta al 100% la experiencia de EEUU en cuanto a vagones de terceros que van detrás de la locomotora.
- Se adopta al 100% la política originaria de los ferrocarriles de EEUU (años 1980) de explotación de centros de transferencia por terceros.
- Se cumple con el inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 porque el modelo comercial maximiza beneficios cuanto más intermodal y más interconectado esté el ecosistema.
- El operador de infraestructura se dedica a maximizar sus beneficios a partir de atender a muchos más clientes y con cada vez más productividad detrás de la locomotora (y dentro de los trenes de pasajeros mixtos, generales y metropolitanos).
Más estaciones activas
→ más puntos de carga
→ más frecuencia posible
→ menor costo marginal
→ mayor ocupación
→ rentabilidad
El análisis que publicamos tomó 100 configuraciones de red distintas — con diferentes distancias, diferentes cantidades de trenes, diferentes combinaciones de carga — y calculó para cada una cuánto excedente genera cada modelo después de pagar todos los costos operativos.
Ese excedente es el dinero disponible para reinvertir en la infraestructura: vías, puentes, señalización y en el ecosistema integrado intermodal aliado.
Romper paradigmas para encontrar nuevos cálculos
Si se mira el sistema ferroviario con lógica de mercado de corto,mediano y largo plazo —sin atajos de subsidio ni estructuras artificiales de financiamiento— hay un dato que cambia el tablero: no todos los modelos tienen capacidad real de escalar, diversificar ingresos y sostenerse en el tiempo.
El modelo 5F no solo es el único que logra cerrar su ecuación operativa, sino también es el único que habilita nuevas unidades de negocio —desde micro logística hasta servicios turísticos vintage premium y trenes mixtos zonales— y, con un diseño transparente y entendible para el mercado, abre la puerta a financiamiento genuino vía mercado de capitales, tanto local como internacional.
Esto rompe un supuesto instalado: que el ferrocarril solo puede existir con tasa subsidiada o esquemas PPP.
Por el contrario, el 5F permite estructurar propuestas atractivas para inversores de largo plazo —incluyendo minoristas y fondos previsionales— dispuestos a capturar retornos moderados pero sostenidos en el tiempo, mientras potencia la competitividad de sectores clave como minería, energía, agro, indutria, pymes, comercio, retail y e-commerce.
A partir de ahí, lo que sigue no es ideología: son números.
Análisis crítico — lo que dicen los números solos
El resultado más importante no es el excedente del 5F. Es que la Concesión y el Open Access no cubren ni el costo de su propia infraestructura.
Con 32,5 t/eje y gálibo alto para doble estiba de contenedor y vagones logísticos altos — el mejor estándar técnico posible —:
- El Concesionario genera USD 823M de excedente anual, alcanzando solamente a cubrir 0,958 de su costo de reinversión en infraestructura nueva.
- El Open Access apenas alcanza al 0,525. Esto no es una crítica ideológica: es matemática. El modelo que se está por licitar, en su mejor versión técnica, no genera los recursos para reinvertir en lo que opera.
- Al no disponer de mayor volumen o peso de carga neta no dispondrán de excedente alguno.
- Al no disponer del excedente, las tarifas operativas de tracción, peaje, servicios, etc. harán inviable la capacidad de finaciamiento para la reconstrucción de la infraestructura.
- La baja velocidad, la baja capacidad, el modelo de escala que elimina la atención al 99% de los mercados, exigirán que se reduzca aún más la red ferroviaria y que el público deba financiar con fondos (quizá externos) el sostenimiento de una red que habla con indicadores técnicos del Siglo XIX.
El 5F sí genera capacidad de reinversión para la reconstrucción total de la infraestructura: 1,419 veces.
Y, dado que 5F es un ecosistema integrado e intermodal, la proporción queda en 1,135 veces después de participar a la propia actualización del ecosistema intermodal completo (Vagones, furgones, contenedores, semiremolques, patios de carga, almacenes, etc.).
Solo reconstruyendo a máxima capacidad será rentable
Los vagones argentinos actuales cargan entre 15 y 20 toneladas por eje — tecnología de 1870 y 1899, literalmente.
Con esos estándares, ningún modelo paga su infraestructura: ni el 5F, ni el Concesionario, ni el Open Access. (En las actuales prolongación de concesiones y licitación del open access no se incluye ningún aumento de capacidad técnica para las vías ni reconstrucción ni recuperación de la red).
Con 25 toneladas por eje el 5F sigue cubriendo sus costos de reconstrucción, pero el Concesionario y el Open Access caen todavía más lejos del equilibrio.
El salto tecnológico a 32,5 toneladas no es un lujo: es la condición mínima para que el sistema sea autosustentable.
La diferencia no viene de la magia. Viene de mecanismos concretos.
El tren mixto aporta el 53,9% del excedente total del 5F, porque soporta sus costos de tracción, equipos y personal en el negocio de paquetería, e-commerce y pasajeros zonales (más carga premium), por lo que se asegura tracción sin costo (todo el precio del flete del vagón va a excedentes).
Los participantes del ecosistema integrado intermodal comparten ingresos por la tarifa base (equivalente al vagón de 80 toneladas de graneles actual), y de esos mismos excedentes (que el tren mixto asegura de que sean aún superiores).
El tren mixto (locomotoras, coches y furgones) no pagan el costo de la vía, pero garantizan la tracción de los vagones sin costo por movilizarlos.
Sin tren mixto, el 5F a 32,5 txeje caería a cerca de 0,65 (veces para el repago de infraestructura).
El tren mixto no es un servicio de pasajeros subsidiado. Es el mecanismo que convierte ramales de 2.000 vagones/año en negocio rentable, porque arrastra desde el primer vagón sin umbral mínimo.
Alcance de los servicios, escala de la red, según lo analizado para un mismo mercado territorial (450 estaciones, 70 ramales, 130 M de toneladas anuales) y en base a las autoimposiciones de cada modelo:
- El 5F loga operar 29.031 km, 442 estaciones, 70 ramales, 113 M de t.
- El Concesionario logra operar 17.235 km, 266 estaciones, 32 ramales, 66 M de t.
- El Open Access logra operar 9.516 km, 80 estaciones, 8 ramales y 16M de t
Pese a la reducción de ramales y estaciones a solo los más productivos, no le alcanzan al concesionario ni al Open Access para lograr más excedentes por Km de vía que en el Modelo 5F.
Los cargadores menores, ubicados a lo largo de la red y alcanzados por el aliado y cliente camión, resultan en más del 50% de lo negocios del Modelo. La selección de solo los mejores ramales no compensa: el excedente absoluto del sistema es tres veces menor y el territorio cubierto es una fracción.
El efecto 25 t/eje es el argumento técnico más contundente de toda la tabla.
Con 25 t/eje replicando misma cantidad de vagones movilizado que en 32,5 t ,el excedente baja de 1,419 a 1,119 en capacidad de reinversión en infraestructura. Sigue sobre 1 pero por poco.
Con 25 t/eje intentando transportar las mismas toneladas que con 32,5 t, baja a 1,199.
La implicancia directa: si se licita Concesionario ú Open Access con 25 t/eje en lugar de 32,5 t, se tornarían aún más inviables en ambos casos: El Estado debería sostener esa reconstrucción (Las vías ya no están como en 1990).
Con los estándares actuales argentinos de 15-20 t/eje, ningún modelo ferroviario cubre su infraestructura.
Los VAN son negativos en todos los escenarios. Eso necesita explicación honesta.
Nota: Los análisis de AIMAS son siempre sobre mercados y situaciones existentes, a demanda actual y no sobre especulaciones de crecimientos futuros:
- Las 70 Millones de toneladas de graneles son una fracción menor al 13% de los movimientos de 2019, mientras que las cargas generales equivalen a menos del 22% de las cargas generales observadas en ese mismo año en Argentina.
- Son escenarios para analizar resultados y no escenarios de supuestos resultados.
La TIR del 5F a 32,5 txeje es 2,42% a crecimiento cero y 5,27% con crecimiento del 3% anual.
Lo que esto dice es que el ferrocarril de red es un negocio de infraestructura de largo plazo. Eso no es una debilidad del modelo: es la naturaleza del activo.
La diferencia es que el 5F, a tasa social del 4% con crecimiento del 3%, tiene el VAN menos negativo del conjunto — es decir, es el más cercano a la viabilidad financiera completa.
Lo que el modelo no incluye hace la comparación aún más favorable al 5F.
El excedente calculado excluye expresamente: viajes de retorno cargados (100% adicional al excedente), real estate ferroviario, mayor productividad por encima del umbral base, y servicios adicionales.
Todas esas fuentes de ingreso son exclusivas del modelo 5F o significativamente mayores en él.
El Concesionario y el Open Access, por definición de punto A a punto B sin paradas intermedias, capturan una fracción mínima de esas fuentes.
La tabla es conservadora con el 5F y generosa con los otros modelos.
Análisis crítico — lo que dicen los números solos
El resultado más importante no es el excedente del 5F. Es que Concesionario y el open Access no cubren su infraestructura.
Con el mejor estándar técnico posible (vagones de 32,5 toneladas por eje, como los que usa América del Norte y Brasil):
- El Open Access genera 0,53 veces lo que debería disponer para infraestructura — le falta la mitad del dinero para mantener la infraestructura – (Quedarán 9.507 Km, 80 estaciones, 8 ramales). Es lo que está por hacer Argentina.
- El Concesionario genera 0,96 veces lo que debería disponer para infraestructura — no le alcanza para mantener su infraestructura – (Llega a 17.219 Km, 266 estaciones, 32 ramales). Es el modelo que Argentina tiene desde 1991.
- El 5F genera 1,42 veces en excedentes el costo anual de su infraestructura (29.030 Km, 449 estaciones, 70 ramales). Le sobra y atiende a cada pyme, pueblo, metrópoli, agro y minera.
Esto no depende de suposiciones políticas: son los números que resultan de mover trenes, cobrar fletes y pagar costos (por la alianza con barcos, puertos y camiones).
Nota: si usted necesita consultar las planillas de cálculo, envíe un WhatsApp a +5491121911985 y lo contactarán.
El aporte del modelo 5F
El Modelo Ferroviario Integrado 5F que ha desarrollado AIMAS, se nutre en la alianza con el transporte automotor de carga (el camión y su logística), y en el objetivo que nutre a los países y regiones: Disponer de la suficiente capacidad de oferta de conectividad para la logística (bienes) y la movilidad (personas).
Los números económicos del estudio indican que, a mayor alianza con el camión y mayor atención de cada cliente de todo tamaño y personas, el ferrocarril será más rentable.
¿Por qué el 5F genera más si los tres usan las mismas vías?
Por tres razones concretas.
- Se basa en el tren mixto parando en todas las estaciones al menos una vez al día, llevando paquetería, pasajeros, e-commerce y arrastrando desde un solo vagón o más desde cada sitio hacia la red troncal. El tren mixto genera más de la mitad del excedente del sistema.
- El Concesionario y el Open Access no tienen tren mixto — solo corren trenes largos de granos entre dos puntos grandes, pasando de largo por todos los pueblos intermedios (Que no cumplen con el inciso C del artículo 2do de la Ley 27.132).
- El Modelo Ferroviario Integrado 5F se basa en la alianza intermodal camión – tren, lo que garantiza economía de variedad, alcance comercial y escala a la red. Cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 de interconexión e intermodalidad.
- En 5F el 20% del excedente anual (U$S 400 millones), va directo hacia la reinversión y beneficios del ecosistema integrado intermodal (semiremolques, vagones, patios de carga, e-commerce, contenedores, que son manejados por miles de empresas de logística y del automotor).
La baja capacidad de los ferrocarriles de Argentina y de la región (excepto Brasil), es la causa principal del déficit financiero. Es por ello que lo único caro es seguir endeudando a los países con infraestructuras del Siglo XIX, cuando está demostrado que con 32,5 t por eje, trocha estandarizada y máxima altura de trenes, el ferrocarril podrá ser rentable.
¿Cómo seguir?
Pasos
1. Gobernadores e intendentes apoyar el análisis profesional de 2 semanas del 5F con personal técnico y comercial asignado a tal fin.
2. Participación del Estado y privados en el diseño aplicativo del modelo 5F.
3. Consustanciar y sumar al personal ferroviario de capas operativas, tácticas y estratégicas.
4. Contacto directo en el lugar y de profesionales que vengan a Argentina para entender y mejorar el modelo comercial intermodal de América del Norte.
5. Incluir desde el inicio al ecosistema empresarial y universitario del transporte automotor, portuario y fluviomarítimo.
¿Qué pedimos?
Dos semanas de análisis. Cincuenta años de consecuencias o un siglo de desarrollo comenzando desde ahora, 2026.
La matemática ya eligió — la política todavía puede hacerlo, e intermodal es la respuesta.
Bahía Blanca, Abril 29 de 2026
Asociación Intermodal de América del Sur – AIMAS
Nota: si usted necesita consultar las planillas de cálculo, envíe un WhatsApp a +5491121911985 y lo contactarán.
Desde Marzo 2026, Japón ha implementado trenes mixtos de Alta Velocidad para pasajeros y cargas.
El negocio del tren es para todos lo negocios de transporte. Solo es necesario hacerlo bien (¡seguros!).
El corazón del modelo de negocio del 5F es el tren de pasajeros mixto (Ver informe).
Invitamos a conectarse con las organizaciones patrocinantes y sumarse al debate y la gestión en los grupos regionales.
(Para más información dirigirse al Prorrectorado de Desarrollo regional UNC, AIGER, Foro por el Tren Cordobés o a AIMAS)
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
¿Querés ver más detalles e información?
Detalles, tips, notas anteriores, acceso a informes
Pymes, Corporaciones, Cámaras, Universidades, Municipios, Sindicatos ONGs: formulario de adhesión para firmar la nota a gobernadores y Presidente.
Pasajeros en juego: El actual ferrocarril vertical (aislado entre concesiones) no atiende a las pymes ni a localidades intermedias, en igual modo que una nueva concesión vertical monopólica sobre la que ya han expresado que no querrá trenes de pasajeros en sus vías. (Ver tabla comparativa entre modelos ferroviarios AQUÍ)
¿Te sumaste a AIMAS? Con tu participación institucional podremos avanzar aún más por una mejor y mayor oferta de movilidad y de logística intermodal
1/3/2026 El Presidente de Argentina anunció la modernización ferroviaria para servir al aumento de cosecha: Para que la capacidad logística del ferrocarril de Argentina pueda afrontar en forma rentable, eficaz y eficiente la movilización de la duplicación de la cosecha (más la minería y el comercio de cargas generales), requerirá unificar la trocha, saltar a la máxima capacidad técnica y reconstruir la red a longitudes de 1991, lo cual solo podrá ser realizado en franca alianza intermodal con el camión y los puertos y con un modelo de negocio que realmente pueda invertir U$S 40.000 millones en infraestructura y U$S 10.000 millones por parte de esa alianza comercial de logística en competencia detrás de la locomotora que proyecta el Modelo Ferroviario Integrado 5F.
Aquí el fragmento de su discurso en la Asamblea Legislativa:
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
