Reconstruir é uma necessidade e unificar é uma oportunidade: A América do Sul perdeu 50% de suas vias férreas. O Brasil, 80% de suas Malhas Sul e Oeste. O Uruguai, 95%. O Paraguai, 99%. A Argentina, 64%. Vamos começar!
É hora de unificar as bitolas ferroviárias
Desde que, em 1848, a Guiana Britânica inaugurou a primeira ferrovia da América do Sul, e até 1950, quando a malha ferroviária dos 12 países (e uma colônia) atingiu seu ápice, não cessaram as desculpas para a unificação das bitolas.
Os discursos políticos, os relatos históricos e milhares de estudos sociais, geopolíticos e econômicos voltam repetidamente ao problema das bitolas ferroviárias, mas cada vez que alguém propõe uma unificação mínima, surgem mil explicações de que «agora não é o momento».
Com mais de 50% das vias levantadas ou abandonadas, e cerca de 35% em estado ruim ou péssimo, a América do Sul não tem mais desculpas: o momento de unificar as bitolas é agora, quando é preciso reconstruir.
A Bacia do Rio da Prata: a melhor oportunidade
Desde os anos 1980, as políticas ferroviárias do Sul do Sul alcançaram quase os mesmos resultados: quase desaparecimento dos trens de passageiros de longo percurso; concentração da clientela em carregadores intensivos; abandono de PMEs e paradas intermediárias; déficit na maioria das operações; abandono de quase 12.000 dos 17.000 km compartilhados entre as redes do Uruguai e do Paraguai, além da Malha Mesopotâmica da Argentina e das Malhas Oeste e Sul do Brasil.
A rentabilidade do Modelo Ferroviário Integrado 5F da AIMAS é a oportunidade definitiva para que a América do Sul inicie a reconstrução ferroviária migrando para uma única bitola, começando pela região gaúcha entre o Uruguai, as Malhas Oeste e Sul do Brasil, o Paraguai e a Malha Mesopotâmica da Argentina, assegurando as exportações de granéis massivos e a recuperação econômica das PMEs em cada localidade, fortalecendo o comércio local, nacional e regional.
Vamos refletir
A Argentina e o Brasil querem licitar suas ferrovias aprofundando a presença do deficitário modelo europeu de open access, no qual seriam ratificados e ampliados os abandonos de ainda mais quilômetros de malha.
Esse modelo, assim como os concessionários isolados (que não se interconectam comercialmente) e o modelo de trens-bloco com um único carregador, deixam toda a restante economia fora do sistema, e a ferrovia reduzida e deficitária.
Se as autoridades, as universidades e as entidades empresariais analisarem o Modelo Ferroviário Integrado 5F, no qual a principal aliança é com o capital local por meio das transportadoras, das construtoras e dos fabricantes de equipamentos, precisarão de apenas 2 semanas de análise para comprovar o impacto político e econômico local, nacional e regional e, com o que já estudaram para suas privatizações em open access, levarão entre 2 e 6 meses a mais para conceder por 99 anos, beneficiando cada habitante, comércio, empresa e transportador.
O que não funciona já está provado
As estatísticas demonstram que, quanto menos clientes e menos localidades a ferrovia atende, tanto mais deficitária e muito mais onerosa para o Estado e a Sociedade ela se torna, fechando cada vez mais quilômetros de linhas.
A aliança intermodal do caminhão, dos portos e dos barcos de cabotagem doméstica e regional com a ferrovia por meio do Modelo 5F mudará todos esses dados. É simples: é tudo o que aqui não foi feito, mas está comprovado na ferrovia dos EUA, onde o intermodalismo, desde 1980, a constituiu como coluna vertebral da economia daquele país.
Vamos começar a unificação das trilhas com a integração da rede gaúcha da Bacia do Rio da Prata.
13 de julho de 2026
Autores da nota para a AIMAS: Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold, Jorge de Mendonça
Notas do 5F
Estados, Províncias, Municípios, Prefeituras, Carregadores, Investidores, Públicos: Durante quase dois séculos, os entes subnacionais não participaram da questão ferroviária, assim como os usuários tampouco tiveram poder real de auditoria. A Argentina possui uma lei que o permite: basta aplicá-la, aperfeiçoá-la e replicá-la. (Ver Nota)
Competem os negócios, não os trens: A falha operacional, comercial e econômica do open access é que pretende que os trens concorram entre si, enquanto no 5F competem os negócios (logística, vagões, bodega, nós, e-commerce, semirreboques, contêineres) atrás do gancho da locomotiva. Ver nota presentación oficial 5F – Ver nota tema interconexión – Ver nota comparación económica de modelos
Por que não é possível continuar com a bitola métrica? As conexões internacionais deixam de ser sonhos políticos de mais de um século para se tornarem oportunidades próximas e rentáveis graças à mudança para o modelo integrado. Ver nota presentación oficial conexiones internacionales – Ver documento técnico completo.
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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