Los ferrocarriles de América del Sur se pueden resumir en una frase: Cuanto más los achicaron, tanto más empeoraron. Cuanto más lentos más caros y con mayor accidentabildiad.
Reducir exigencia no reduce riesgo y aumenta costos
El caso de los Thunderbirds de la USAF es un buen ejemplo de un fenómeno conocido en ingeniería y gestión del riesgo: no siempre reducir la exigencia reduce el riesgo. En sistemas complejos, bajar los estándares puede hacer que se pierdan habilidades, disciplina operativa, entrenamiento y eficiencia, generando un efecto contrario al buscado.
Llevado al sistema ferroviario (argentino), el paralelismo sería el siguiente:
| Thunderbirds | Ferrocarril tradicional en decadencia |
|---|---|
| Ante accidentes se aumenta la separación entre aviones. | Se levantan vías y se cierran ramales. |
| Se simplifican maniobras. | Se reducen velocidades y frecuencias. |
| Se disminuye la exigencia técnica. | Se reducen cargas por eje y longitud de trenes. |
| Se acepta una menor calidad del espectáculo. | Se acepta una menor calidad del servicio ferroviario. |
| Resultado: pérdida de precisión y nuevas causas de incidentes. | Resultado: pérdida de competitividad, menos clientes, menos ingresos y mayor deterioro. |
Argentina, accidente 22F (22 – 2 – 2012): Bajar costos, reducir inspectores e inspecciones, prolongar vida útil sin refabricación llevan a perder mercado, equipos y vidas.
La lógica es similar: un sistema que se achica entra en un círculo vicioso.
En contraste, la propuesta Intermodal + Modelo 5F busca un círculo virtuoso. En lugar de retirar capacidades, aumenta el «músculo» del sistema:
- mayor capacidad por eje;
- mayor velocidad comercial;
- más nodos y terminales;
- más clientes;
- más rubros transportados;
- integración con camión, puerto, barcaza y avión;
- mejor información y planificación.
El tamaño del vagón condiciona la economía: (Ver nota) Casi todos los ferrocarriles de América del Sur sostienen estándares de capacidad de vagones que fueron indicados entre 1870 y 1899 (15 a 20 toneladas por eje).
Cinco ratios que muestran el beneficio de elevar estándares
1. Ratio de utilización de infraestructura
Toneladas-km transportadas / km de vía
- Sistema en retracción: disminuye.
- Sistema 5F: aumenta porque cada kilómetro sirve a muchos más clientes y operaciones.
Una vía intensamente utilizada cuesta menos por tonelada transportada que una vía subutilizada.
Contraste de modelo: (Ver nota) El equipo de AIMAS realizó sendos contrastes entre modelos ferroviarios a partir de idénticos escenarios de demanda y territorio. La baja o nula captación de fletes entre puntos de diferente redes, impacta en la productividad y en la rentabilidad de todo el sistema ferroviario, por eso es que se achican cada vez más.
2. Ratio de productividad comercial
Clientes activos / estación o terminal
Sistema tradicional:
- pocas empresas grandes.
Sistema intermodal:
- cientos de PyMES, cooperativas, industrias y operadores.
Más diversidad significa menor dependencia de pocos clientes.
El tren mixto de pasajeros es el corazón del modelo de negocio 5F: (Ver nota) El sincronismo que le impone a toda la red ferroviaria la presencia de al menos un tren por día por localidad que asegure pasajeros, e-commerce, paquetería y «vagones sueltos», genera el 55% del aporte de fondos para la reinversión en infraestructura.
3. Ratio de capacidad
Toneladas por tren × velocidad comercial
Ejemplo simplificado:
- 2.000 t × 35 km/h = 70.000
- 4.000 t × 70 km/h = 280.000
El segundo escenario cuadruplica la capacidad efectiva sin cuadruplicar la infraestructura.
4. Ratio de resiliencia
Cantidad de rutas logísticas alternativas / origen-destino
Sistema reducido:
- una sola ruta posible.
Sistema 5F:
- ferrocarril + camión + puerto + cabotaje + vía fluvial.
Si falla un modo, existen alternativas. La resiliencia aumenta.
La interconexión y la intermodalidad son la columna vertebral de la competencia y de la cobertura: (Ver nota) En algún momento de los años ’50, para el caso de Argentina, las subredes comenzaron a desconectarse comercialmente, al punto que al concesionarse en los ’90, el tráfico interempresas fue casi cero, lo mismo que el interno entre medio de grandes puntos de carga. 5F, cumpliendo la Ley de Argentina, se basa en la interconexión de la red y la intermodalidad del transporte.
La Economía de Variedad es la que asegura escala: (Ver nota) Por la convergencia de aliados y clientes logísticos (del automotor) sobre cada estación o desvío de carga, más la logística de e-commerce a bordo de trenes de pasajeros, el ferrocarril logrará alcance y la red escala.
5. Ratio de calidad comercial
Entregas a tiempo × diversidad de servicios
No basta con mover toneladas.
También importa ofrecer:
- última milla;
- almacenamiento;
- consolidación;
- cross-docking;
- trazabilidad;
- aduana;
- zonas francas.
Mientras mayor sea el valor agregado por cliente, mayor será la competitividad.
Una idea central del Modelo 5F
Podría resumirse así:
«Los sistemas complejos rara vez se vuelven más seguros haciéndose más pequeños; normalmente se vuelven más seguros haciéndose más competentes.»
En aviación, eso implica mejor entrenamiento, procedimientos y tecnología.
En el ferrocarril significa:
- mejores vías;
- mayor carga por eje;
- mayor velocidad;
- mejor señalamiento;
- más automatización;
- más clientes;
- más frecuencia;
- más interoperabilidad.
El círculo vicioso frente al círculo virtuoso
Modelo de retracción
Menos vías → menos clientes → menos ingresos → menos mantenimiento → peor servicio → menos clientes.
Modelo Ferroviario Integrado 5F
Más capacidad → más clientes → más ingresos → mejor infraestructura → mayor confiabilidad → más clientes → nuevas inversiones.
En términos de gestión, el mensaje es que la respuesta al riesgo no siempre es reducir el sistema. En muchos casos, como muestran la aviación de exhibición y numerosos sistemas ferroviarios de alto desempeño, la mejor estrategia es elevar los estándares técnicos y operativos, porque un sistema más capaz, mejor entrenado e integrado suele ser también un sistema más seguro, más resiliente y más competitivo.
24 de Julio de 2026
La presente nota es parte de la descripción del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS.
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¿Qué es el 5F?
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
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AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
