La Asociación Intermodal de América del Sur es una Organización No Gubernamental que promueve un cambio para la logística y la movilidad que logrará expandir la oferta de transporte, aumentar la productividad del mismo y, especialmente, reducir la huella de carbono, y, en su gestión institucional desde 2017, ha encontrado suficientes razones normativas que hacen a la dificultad del desarrollo del transporte de cabotaje fluviomarítimo en particular y al comercio exterior en general.

El origen del problema

La consideración del contenedor (sea nacional o extranjero) como una mercadería, hace al aumento de la complejidad logística, multiplica la gestión administrativa y expande los costos en diferentes momentos de la cadena de transporte dentro del País y entre puntos del mismo.

Esa problemática no es un error exclusivo de Argentina, ya que en muchos países se repite y todo tendría origen en el propio invento del modelo de negocio del contenedor de la naviera, hace ya casi 7 décadas: Por exclusivas razones debido a reglas de competencia y antimonopolio, el camión de la compañía que movería los contenedores no podría pertenecer a la misma compañía del buque que lo transportaría, por lo que el inventor debió separar sus propias empresas para cumplir con la Ley.

El resultado fue que el camión sería un simple servidor de transporte terrestre para la carga que la pasaría la naviera. Esa carga era un contenedor que contenía mercadería, que era la única razón de toda aquella logística.

Aquella consideración del contenedor como una carga, como una mercadería, y la propia idea de “el contenedor de la naviera”, se expandió al Mundo limitando al novedoso dispositivo casi exclusivamente al ámbito de comercio exterior, cosa que no ocurrió en el país de origen, EEUU, donde sí se fortaleció en el comercio doméstico terrestre y regional.

Desde la mirada exclusivamente técnica y no administrativa, el contenedor resultante provino desde un semirremolque al que le quitaban las ruedas al subir al barco, y que luego, entre las dificultades técnicas y la certeza gubernamental de que no debería ser “la caja” del camión sino del barco, todo lo llevó a un equipo más simple que se montó sobre un chasis, un vagón o un barco.

Variante

Todo lo aquí expresado como propuesta, será extensivo al contenedor aéreo, el cual solo varía en tamaño y transporte principal, pero nace del mismo principio de ser la piel que protege la carga.

Lenguaje y sinónimos

Es importante separar la acción de cargar de el sustantivo mercadería: En todo este fundamento se referirá a mercadería (que son los bienes a ser transportados), y a carga en todo lo relacionado con la acción o en lo que tiene que ver con la misma.

Buques, semirremolques, acoplados, ómnibus, aviones, vagones no son mercadería

Resulta simple comprender que todas las herramientas de la transportación citadas en el subtítulo no son una mercadería, sino una unidad de transporte ó unidad de carga ó unidad para el transporte, pero que solo serán un bien o mercadería cuando sean objeto de una compra o venta de los mismos, pero nunca cuando estén cumpliendo una función directa, indirecta o suplementaria del hecho de transportar mercaderías (retorno vacío, reposicionamiento, envío a reparación, etc).

• Siendo que el contenedor no es más que un envase reutilizable que se conecta y desconecta de sus plataformas movilizadoras, tal si fuera un momentáneo desprendimiento de la bodega entra acción de carga y acción de descarga o reposicionamiento, el contenedor solo deberá ser considerado un análogo de aquellas unidades de transporte y, nunca, como un objeto de trato diferencial, pues ello no afectará a la logística ni a sus empresas, sino a la producción, el comercio y consumo que son la única razón por la que dichas cajas son utilizadas.

Inequidad y anulación

• Los camiones extranjeros no pueden operar tráficos de cabotaje (dar un servicio de transporte de mercadería entre dos puntos del País), pero sí pueden dejar mercadería en un punto y tomar en otro para hechos de comercio exterior: Mientras el camión se reposiciona, como unidad de transporte, se está moviendo de un sitio a otro y ninguna regla lo considera ni como mercadería ni como una acción de cabotaje.

Es muy simple comprender que la única forma en que las oportunidades de utilización de contenedor para el comercio exterior puedan maximizar su utilización y reducir los costos y la huella de carbono al máximo, es que el mismo sea considerado como unidad de transporte en el mismo rango que el resto de los equipos que sirven a la transportación.

Límites

La libre circulación de contenedores de propiedad nacional para cargas nacionales entre puntos nacionales no requiere ley alguna, mientras que la de los de propiedad extranjera ya está contemplada en el Decreto Nacional 1491/92, en la que dispone tal libertad dentro del límite de tiempo de permanencia que indique la normativa aduanera para los mismos.

La consideración del contenedor como mercadería solo se deberá limitar al caso en el que el mismo sea el objeto de la transacción, por lo que el momento de la salida de fábrica hacia el cliente o en el cambio de titularidad con movimiento de destino, es cuando será una mercadería.

Consideraciones

Atento a los fundamentos expuestos y a que:

• La igualdad de acceso a las oportunidades logísticas en cada sitio del País es una imposición de la Constitución Nacional en cuanto a la Libertad de Comercio y a la eliminación de aduanas interiores;
• La contenerización del intercambio comercial de mercaderías ha cambiado las relaciones en el Mundo gracias a la introducción del contenedor;
• El contenedor será clave para la integración de los modos de transporte en la cadena intermodalizada para expandir la oferta logística en el territorio;
• El intermodalismo, especialmente con la interacción a través de la contenerización, es el máximo reductor en corto plazo de huella de carbono;
• La maximización de la facilidad de flujo de contenedores en el Territorio Nacional proveerá a la evolución de las economías regionales, tanto para el comercio interior, el regional con el Cono Sur y, en particular, con el exterior transoceánico;
• Las oportunidades de logística directa para el comercio exterior en cada región está dada por la facilitación del flujo en frontera para unos, y de la maximización de oportunidades de arribo de buques en otros;
• Todo lo anterior resulta efectivamente obstaculizado al considerar al contenedor como una mercadería, por lo que la Comisión directiva de AIMAS propone el siguiente:
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Propuesta de Proyecto de

Ley para el libre tránsito del contenedor de transporte

Artículo 1ero: Objeto. Este proyecto de ley tiene por objeto establecer la igualdad de tratamiento administrativo por parte de las instancias gubernamentales al contenedor de transporte de mercaderías.

Artículo 2do: Ámbito de Aplicación. En las operaciones de movilización, depósito o estadía de contenedores en cualquier instancia de la actividad del transporte y la logística, tanto del comercio interior como del comercio exterior, y en cualquier modo de transporte. Corresponde su aplicación tanto para el contenedor de uso marítimo, ferroviario, sobre automotor o aéreo.

Artículo 3ro: Definiciones.    A los efectos de aplicación de esta ley entiéndase por:

a) mercadería, toda cosa mueble susceptible de ser transportada con fines comerciales en el mercado nacional;

b) contenedor es toda unidad de transporte de mercaderías que cumpla en sus definiciones técnicas con las normativas de cualquiera de las siguientes organizaciones,  Organización Marítima Internacional, Organización Internacional de Comercio, Asociación Mexicana de Transporte Intermodal, Intermodal Association of North América, Asociación Intermodal de América del Sur; Instituto Nacional de Tecnología Industrial, Instituto Racionalizador de Materiales de Argentina, Asociación Latinoamericana de Logística o la International Civil Aviation Organization;

Artículo 4to: El contenedor definido por esta Ley, será considerado como una unidad de transporte en todo momento, tanto que el mismo sea de propiedad de una persona física o jurídica de Argentina o de una extranjera.

Artículo 5to: El contenedor sólo será considerado como mercadería en el tránsito que pudiera ocurrir al momento del cambio de titularidad, durante su remisión desde un propietario a otro. Ésta condición no aplicará cuando el tránsito sea parte de un cambio en la titularidad del contrato de alquiler o uso dentro de un fideicomiso o cualquier otra figura en el que el cambio de responsabilidad del uso del contenedor no sea el cambio de propietario.

Artículo 6to: El Estado Nacional no aplicará ningún tipo de tasa o impuesto o costos administrativos al uso o existencia de los contenedores comprendidos en esta Ley. Dado que es un componente encadenador en el transporte de mercaderías, y que cada uno de los modos y equipos de transporte o depósitos para estadía ya tienen aplicación de diversas tasas, derechos, licencias e impuestos provinciales, municipales y nacionales, cualquier otro instrumento que se agregue al contenedor constituirá una duplicación fiscal y administrativa e irá en contra de la libertad de comercio y dificultará las obligaciones del País en materia de reducción de huella de carbono.

Artículo 7mo: El período de permanencia autorizado por la normativa aduanera correspondiente iniciará al momento del arribo al primer punto del Territorio y solo finalizará cuando haya cruzado la frontera hacia el exterior o haya sido declarada su partida en buque hacia fuera del País.

Artículo 8vo: Publíquese etc.