Propuesta de Proyecto de
Ley para la Economía de Transporte Intermodal de Argentina
La presente iniciativa de proyecto de ley nacional corresponde a la reescritura realizada por parte de los colaboradores de la Mesa del CIC, Comité Intermodal de Cabotaje que coordina AIMAS junto a integrantes y técnicos de otras organizaciones.
Esta revisión, que ya será dispuesta para la lectura y revisión por parte de asesores de legisladores nacionales de Argentina, es el resultado del proceso de debate y corrección del texto originalmente publicado en Septiembre de 2023, proceso en el cual se comprendió que el intermodalismo fue lo que dio primera idea de solución para el cumplimiento al Código Aduanero Argentino para que los contenedores del comercio doméstico entre zonas del Territorio Aduanero General pudieran circular en buque en algún tramo, por lo que esta reescritura concluyó en un texto aún más simple y totalmente orientado a facilitar el inicio del intermodalismo entre los cuatro modos de transporte en Argentina y que, además, beneficiará al desarrollo del transporte de contenedores del comercio doméstico por tramos en buque.
Iniciativa desarrollada en el seno de la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje
Es importante destacar que, el intermodalismo no es una propuesta más para la logística, sino que expande la oferta, aumenta la rentabilidad a todas las partes y reduce la huella de carbono y, para el caso de Cabotaje, asegura la recuperación de la marina mercante de los países que puedan comenzar a retirar de sus legislaciones a viejas formas propias de la era del carro a caballos.
Septiembre 14 de 2023 – Junio 8 de 2024
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Debate de la iniciativa: Formulario para consultas, comentarios y propuestas para las iniciativas de leyes citadas: https://forms.gle/Y5yEwdJDXsjUb3qg7
Intermodal expande la oferta para el Territorio Económico
El desarrollo de la economía en el Territorio requiere de una oferta logística suficiente para el comercio interior, más una estratégica relación y capacidad para atender los intereses del País en cuanto a comercio exterior y, además, todo ello en consonancia con las demandas de los Pactos, Acuerdos, Convenciones internacionales respecto a reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que el País ha suscripto.
En ese marco, dado que la Economía de Transporte Intermodal es la que maximiza el cumplimiento de las metas enunciadas a partir de la integración y articulación del transporte entre dos o más empresas a través de eslabones que encadenan operaciones de uno o más modos de transporte en, al menos, dos etapas, resulta prioritario simplificar documentación y actividades exigidas por los estamentos estatales, unificando lenguaje normativo y aprovechando la mayor parte de disposiciones específicas de cada modo ya establecidas, pero que siempre faciliten la integración de modos y empresas a lo largo de la cadena logística.
La cadena y eslabones de responsabilidad de cada participante en la ejecución de la logística y el transporte es el núcleo que propone solucionar la iniciativa de Ley, ajustándose al documento único intermodal (DUI) y a un operador intermodal (IMC) que será el responsable ante el dador de carga (Dador Intermodal DI).
Las condiciones tecnológicas para la trazabilidad y los procesos que deberán cumplir quienes decidan contratar en base al marco de esta futura legislación, les permitirán conformar un transporte sucesivo en un ámbito de Economía de Transporte Intermodal, la cual no dispone nuevas normas, sino que ordena procesos e impone condiciones en las que será posible utilizar toda normativa existente en cada modo, modalidad y tipo de carga que pudiera tener exigencias diferenciales específicas.
Resolver la confianza por trazabilidad y documentos oficiales, también resuelve la recuperación del cabotaje de contenedores con carga doméstica
Los modos aerocomerciales, ferroviario, carretero y por ductos no soportan ni uno solo de los impactos administrativos y condicionantes impuestos por el Código Aduanero Argentino el cual supone que podría cometerse delito de contrabando en el recorrido por agua o en la estancia de un contenedor con carga doméstica estacionado, de paso, en una zona primaria aduanera.
Como ese supuesto del Código y sus herramientas queda salvado con tecnología de trazabilidad, lo cual es el elemento básico para la confianza, la totalidad de los elementos resueltos por la futura Ley para la Economía de Transporte Intermodal servirán para, también, dar cumplimiento a esas exigencias aduanales y así facilitar la recuperación del cabotaje de contenedores, salvo porque el precinto deberá estar homologado por la Dirección General de Aduanas y ésa deberá estar anoticiada, por medio del sistema de la AFIP, de cada paso que de el contenedor desde la consolidación en Territorio Aduanero General hasta la desconsolidación en otro sitio del mismo Territorio.
Consideraciones
Por lo anterior, y en base a la información proporcionada desde AIMAS junto a las organizaciones y profesionales que, junto a la misma, participan en la Mesa del CIC, se considera:
- Que el Territorio Económico de Argentina requiere de la expansión de la oferta de conectividad logística aprovechando la infraestructura existente y los capitales nacionales de ese sector en todos sus modos;
- Que las obligaciones internacionales de reducción de Gases de Efecto Invernadero que Argentina ha asumido, requieren de maximizar el uso de formas de transporte de baja contaminación por unidad transportada, como lo es el transporte por mar y por ríos;
- Que el transporte sucesivo signado en el Código Civil y Comercial de la Nación requiere la certeza en la identificación de responsabilidades de cada uno de los eslabones de dicha secuencia que movilizará la carga;
- Que las reglamentaciones de los diferentes modos de transporte deben confluir hacia documentación y procesos en común, compatibles modo a modo, de forma de simplificar estructuras y agilizar la tarea logística que la Economía del Territorio requiere para su desarrollo;
- Que el lenguaje normativo debe unificar la definición de las cosas físicas que se movilizan producto del comercio;
- Que el intermodalismo, como economía de transporte que sirve a la expansión de la logística, la reducción de huella de carbono y al aumento de productividad logística, se basa en la integración de los modos de transporte a lo largo de una cadena de movimientos sucesivos;
- Que en la Economía de Transporte Intermodal (ETI), tal la propone AIMAS a interpretación generalizada de las ventajas de tal cadena de transporte exitosa en América del Norte entre camión y ferrocarril, pero que en base a pruebas se entiende que es extensivo a los cuatro modos de transporte;
- Que la Unidad de Transporte en esa ETI refiere a un vagón ferroviario, a un semirremolque del automotor o a un contenedor aeronáutico o de superficie (Y no solo al contenedor náutico);
- Que existen tecnologías y procesos suficientes como para dar garantías de trazabilidad sobre las unidades de transporte desde el punto de origen informado, hasta el destino en que culmine la operación de transporte y logística;
- Que la mercadería doméstica del tipo mercadería general es la que más puestos de trabajo e inversiones genera por unidad transportada;
- Que las unidades de transporte consolidadas de cualquiera de los modos (vagón, semirremolque, contenedor aéreo y de superficie -todos consolidados-), requieren la misma solución de trazabilidad y confianza que la mirada aduanera exige para cuando la unidad de transporte no circulara dentro del Territorio Aduanero General;
- Que la facilitación para los acuerdos en cuanto a buenas prácticas y trazabilidad de acciones en la cadena del transporte sucesivo harán que la confianza y la certeza garanticen la aplicación de seguros y la actitud conveniente de compartir recursos y negocios de transporte;
- Que las necesidades geopolíticas del País y de la Región requieren de la recuperación de su marina mercante, donde los países vecinos también están realizando acciones en pos del desarrollo de las suyas propias;
- Que la recuperación de la marina mercante es también una prioridad en el soporte a la Defensa Nacional;
- Que la intensidad y extensión de la demanda logística por parte del comercio doméstico es varias veces superior en unidades de volumen y de toneladas que la del comercio exterior;
- Que el desarrollo de la marina mercante del País solo será posible si, primero, es capaz de recuperar y desarrollar la del comercio interior;
- Que el País, a lo largo de 5.500 Km de ríos y costas navegables, cuenta con puertos fluviales y marítimos aptos para atender suficientes buques que sirvan a la generación de una mayor oferta logística para el mercado interno;-
- Que el desarrollo servicios regulares de cabotaje fluviomarítimo soportado en el volumen del mercado interno por esa vía, servirá de apoyo al flujo adicional de contenedores del comercio internacional que, con los debidos controles, también podrá subirse a esas naves;
- Que el mayor problema que se observa en el mercado de puertos y de flotas, es que en su mayor parte llevan décadas de muy poca actividad o hasta de ninguna, según el caso, zona o sector;
- Que de todas las necesidades de acción, gestión y reformas en pos del desarrollo de la marina mercante, la Asociación AIMAS y las organizaciones y profesionales que participan de la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje, han observado que la aplicación de los procesos y gestiones aduaneras directas y complementarias sobre el tránsito de mercaderías contenerizadas resulta en una única cuestión generada por parte del Estado Nacional;
- Que esa cuestión de procesos y gestiones exigidas por la aplicación del Código Aduanero sobre las mercaderías del comercio interior entre puertos del País que se movilizan por vía marítima o fluvial, genera retardos operativos, multiplicación de actores complementarios que deben participar por su profesión relacionada con el control aduanero, y de las propias oficinas de la Dirección General de Aduanas;
- Que esos extra costos operativos y administrativos son muy altos, crean que desalientan el embarque de producciones regionales domésticas por vía fluvial o marítima, mientras que los otros cuatro modos no se encuentran sujetos a similares intervenciones y procesos;
- Que todo ese retardo y gestiones constituyen en la inviabilidad competitiva del modo fluviomarítimo frente a todos los otros modos, llegando a casi extinguir la flota mercante y a obstaculizar en casi todo el territorio la oferta de logística del transporte por vía marítima o fluvial;
- Que esa solución normativa para el intermodalismo con cualquiera de los modos es análoga a la necesaria para el cumplimiento de las exigencias de seguridad y custodia aduaneras;
Se propone la siguiente propuesta de proyecto de Ley:
Propuesta en revisión para Proyecto de
Ley para la Economía de Transporte Intermodal
Impacto directo en la recuperación del cabotaje de contenedores
-En revisión por el Equipo de AIMAS, el CIC y Asesores Legislativos-
Titulo I
“ De las Disposiciones Preliminares”
Artículo 1°. Objeto. Esta ley tiene por objeto regular la movilización de unidades de transporte cargadas, cerradas e inaccesibles mediante una operación realizada por dos o más empresas diferentes en un transporte sucesivo dentro del territorio nacional, mediante una secuencia integrada de transporte denominada economía de transporte intermodal.
El objeto es general hacia cualquier tipo de unidad de transporte para garantizar el transporte sucesivo citado en el CCC y demandado por la economía. Se limita al que es consolidado (puerta cerrada) para facilitar el inicio del modelo.Artículo 2°. Ámbito de aplicación. Este régimen se aplica a las operaciones de transporte y logística de mercadería nacional y nacionalizada destinada al comercio interior que se moviliza en una unidad de transporte por vía fluvial,marítima, terrestre o aérea dentro del Territorio Aduanero General, y fuera de él cuando así lo exija el recorrido del transporte sucesivo y bajo la condiciones especiales de seguridad y trazabilidad establecidas para su desplazamiento en esta ley,
El circuito de un recorrido de transporte puede pasar por fuera del territorio aduanero general, como es al subir a un buque a ríos o aguas compartidas, o cuando por razones operativas debe ingresar a un patio de transbordo de Zona Franca o Primaria de un PuertoFacultase al Poder Ejecutivo Nacional a extender el ámbito de aplicación de esta ley a las operaciones donde la mercadería movilizada en una unidad de transporte es parte de una operación logística interna del comercio exterior.
La cadena de transporte de cargas generales domésticas que beneficiará esta Ley, será el soporte directo a las operaciones logísticas internas del comercio exterior, por lo que la precisión de tal aplicación para unidades de transporte “aduanizadas”, debe dejársele al PE por el grado de precisión que deberá agregarse.Artículo 3°. Definiciones. A los efectos de aplicar esta ley se entiende por:
a) mercadería, a toda cosa mueble susceptible de ser transportada con fines comerciales en el mercado nacional;
b) buque, a toda construcción flotante destinada a navegar por agua;
c) operación logística, a las prestaciones de consolidación, movilización, o desconsolidación y cualquier otra prestación necesaria para que se cumpla el Contrato de Prestación Intermodal definido en esta ley;
d) transporte sucesivo, a la ejecución de una operación logística con la participación de dos o más empresas que ejecuten al menos una actividad cada una conducente a la concreción de la consolidación, movilización y desconsolidación de una unidad de transporte;
e) empresa, persona humana o jurídica que realiza una o más actividades operativas y comerciales para ejecutar parcial o totalmente uno o más tramos del transporte sucesivo
f) unidad de transporte; al contenedor, remolque , semirremolque, vagón de ferrocarril y a todo otro recipiente destinado a la movilización de mercadería que no sea autopropulsado y;
g) unidad de transporte vacía, aquella que no contiene mercadería en su interior.
Título II
De la economía intermodal, sus funciones, documentos y procedimientos
Artículo 4° Economía de Transporte Intermodal. Establécese el modelo Economía de Transporte Intermodal (ETI) para la aplicación de este régimen, el cual comprende toda secuencia de movilización de mercadería consolidada en una unidad de transporte, donde el transporte sucesivo, la consolidación y desconsolidación de la realizan dos o más empresas diferentes, pero solo una de ellas es la responsable ante el propietario o responsable de la mercadería.
Pese a que en Argentina no hay demasiadas restricciones ni leyes antimonopolio que podrían bloquear al intermodalismo, lo expresado en el CCC y en la Ley Multimodal, más las vaguedades de otras leyes como la 27.132 y 26.352 ferroviarias, como la 24.653 automotor requieren de una simple y contundente definición normada de palabras y conceptos que por fin hagan posible el transporte sucesivo.
Artículo 5°.Funciones La ETI comprende la función de:
a) Dador intermodal (DI), que comprende la entrega de la mercadería para ser transportada, la que es ejercida por el dueño o responsable de la misma;
b) Operador intermodal (IMC), que comprende la contratación de todos los eslabones de la cadena de transporte sucesivo utilizados para llevar la mercadería a su destino final, la que es ejercida por la empresa que el dador contrate con ese fin y;
c) Tercera Parte Intermodal (TPI), que comprende la ejecución de servicios de transporte y logística necesarios para llevar la mercadería hasta su destino final, la que es ejercida por cada una de las empresas que el operador intermodal contrate para ejecutar el transporte sucesivo.
Estas funciones pueden ser ejercidas por cualquier persona humana o jurídica sin obligación de poseer título habilitante, matrícula profesional o habilitación legal o administrativa alguna y solo bajo las condiciones contractuales que está ley y las partes impongan.
Se debe evitar toda figura de colegiación del operador intermodal. Debe ser quien considere el Dador Intermodal que tiene capacidad para ejercer tal función..
Artículo 6°. Contrato de Prestación Intermodal La ETI se establece mediante el Contrato de Prestación Intermodal (CPI), a través del cual el Dador Intermodal entrega mercadería al Operador Intermodal para ser transportada y este se obliga a contratar a la Tercera Parte Intermodal para que ejecuten todos los servicios de transporte y logística necesarios para llevar la mercadería a su destino final. Es el documento por medio del cual el Dador Intermodal y el Operador Intermodal se comprometen a realizar la operación de transporte sucesivo bajo el régimen establecido por esta ley.
Artículo 7° Operador. Responsabilidad. El Operador Intermodal es el único responsable frente al dador y a cada Tercera Parte Intermodal del cumplimiento del Contrato de Prestación Intermodal.
Artículo 8°. Tercera Parte Intermodal Responsabilidades. La Tercera Parte Intermodal es responsable ante el Operador Intermodal según el contrato específico entre ambos; y responde por el daño o pérdida de la mercadería o de la unidad de transporte que ocurra durante su intervención en el transporte sucesivo, y por ello está obligado compensar al operador intermodal por sí o mediante el seguro que hubiere contratado.
Es sustancial el que se puedan deslindar los procesos de reintegro por daños, uno ante el titular de la carga y otros titulares damnificados que ha contratado el Operador Intermodal, de la relación entre el Operador Intermodal y el responsable del eslabón que cometió o tuvo un incidente. La garantía de trazabilidad será la la herramienta, este artículo la caja de herramientas.Artículo 9°. Seguros. El dador puede exigir al operador intermodal que contrate un seguro para responder por los daños que puedan ocurrir, y también puede exigirle que cada tercero intermodal contratado tenga un seguro para responder por posible daño en la mercadería. De la misma manera el operador intermodal puede exigir a cada tercero intermodal la contratación de un seguro.
Artículo 10° Viaje. Cancelación. Retorno. El Operador Intermodal es el único autorizado a cancelar la continuidad del recorrido establecido en el Contrato de Prestación Intermodal o disponer el retorno al origen de la unidad de transporte antes de la finalización del recorrido.
Titulo III
De la movilización de mercadería
Capítulo I
Seguridad de la mercadería y de la unidad de transporte
Artículo 11°. Precinto de Seguridad. Para que este régimen sea aplicable la mercadería debe movilizarse en una unidad de transporte cuya puerta o punto de acceso esté sellado con uno o más precintos según requiera el o los cierres de la misma, de forma tal que sea imposible acceder a su interior sin romper el precinto u otra parte de la unidad de transporte;
El precinto debe garantizar el registro electrónico de todos los movimientos de la unidad de transporte y el proceso operativo en general por parte de los interesados en tal información, según lo establecido en el Contrato de Prestación Intermodal, los contratos individuales entre operador y el terceras partes intermodales, o los contratos de seguro
Esta Ley no obliga a utilizar precinto alguno, sino que si alguien quiere que su cadena disponga del entendimiento de partes apoyado por esta Ley, pues sólo podrá si coloca un precinto de estas características.Artículo 12°. Precinto, Requisitos mínimos. El precinto debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos:
a) registrar los movimientos en tiempo y en coordenadas geográficas;
b) registrar en tiempo y coordenadas geográficas la apertura y el cierre del mismo;
c) poseer numeración física en relieve coincidente con la numeración que deberá poder leerse en un dispositivo electrónico pasivo de lectura/escritura inserto en el precinto; y
d) deberá poder ser leído electrónicamente a distancia no mayor a 10 metros, tanto cuando la Unidad de Transporte está detenida o hasta una velocidad de 15 Km/h.
Artículo 13°. Precinto. Requisitos.Optimización. Tipos. A fin de ampliar la certidumbre en la trazabilidad de la cadena intermodal, las partes pueden acordar el uso de precintos que registren más variables técnicas de los sucesos de la Unidad de Transporte como vibraciones, aceleraciones, temperatura y otras que pudieran acordar las partes y también adicionar junto al precinto otros dispositivos con estas características técnicas.
El precinto puede ser del tipo reutilizable.
Esta es una facilitación para la reducción de litigios y para el aumento de la calidad en las prestaciones. Expresarlo en la ley es para que se validen dichos datos adicionales en su uso en litigios.Artículo 14°. Precinto.Cantidad. Se deben colocar tantos precintos como puertas, bocas o puntos de acceso disponga la Unidad de Transporte.
Artículo 15°. Precinto. Elección. Es suficiente el acuerdo en el contrato entre las partes para elegir el precinto.
Artículo 16°. Precinto. Buques. Homologación. y vigencia.Cuando la unidad de transporte cargada con mercadería vaya a realizar uno o más tramos a bordo de un buque y siempre que sea con origen y destino en territorio aduanero general, el precinto a utilizar debe estar homologado y numerado por la Dirección General de Aduanas. En este caso es obligatorio que el precinto posea el registro geográfico exigido en el art…. pero no el seguimiento en tiempo real.
Igual tratamiento tienen las operaciones dentro de la ETI que, por motivos de su recorrido y movilización, deban transitar o estacionar para maniobras en una Zona Primaria Aduanera o en una Zona Franca ó en un Depósito fiscal.
El que el precinto sea homologado por aduana, hace al cumplimiento de lo que impone el Código Aduanero y, particularmente, para que la unidad de transporte pueda convivir en espacios o transportes con unidades aduanizadas o extranjeras en tránsito.La normativa a cumplir que disponga la Dirección General de Aduanas para los precintos homologados debe mantener su vigencia por 5 años cómo mínimo, y el período de convivencia simultánea entre una anterior y una nueva norma no debe ser menor a 1 año.
Evitar decisiones administrativas distorsivas y de momento.Artículo 17°. Precinto. Validez probatoria. En caso de conflicto o litigio las partes participantes de una operación de ETI, pueden utilizar los datos obtenidos del precinto y de otros dispositivos electrónicos que acuerden utilizar para dirimir los mismos.
Esta es una facilitación para la reducción de litigios y para el aumento de la calidad en las prestaciones. Expresarlo en la ley es para que se validen dichos datos adicionales en su uso en litigios.
Artículo 18°. Precinto. Unidad de transporte Consolidada El precinto se debe cerrar una vez que haya sido informada su numeración en el sistema dispuesto por AFIP. Cerrado el precinto conforme lo dispuesto en este artículo, la unidad de transporte se considera consolidada.
Artículo 19°. Precinto.Apertura. Se entiende por apertura del precinto a la operación en que la mercadería queda accesible al poder abrir puertas o cubiertas sin necesidad de romperlo.
El precinto no obstruye el paso, pero deja registro de apertura, sea por rotura del mismo o porque éste también bloquea la apertura o la detecta en alguna forma.Artículo 20°. Precinto. Apertura. Desconsolidación. El precinto sólo puede abrirse en el sitio de desconsolidación, con el previo informe de arribo en condiciones a destino y con el consiguiente informe de novedades en el sistema dispuesto por AFIP una vez corroborada la consistencia de la información y la mercadería, siendo suficiente el registro de todo ello por parte del Operador Intermodal.
La conexión del Documento Único Intermodal con el AFIP (AFIP) es para que todas las partes puedan disponer de un único punto de referencia uniforme, al cual ya están utilizando para facturar y generar documentos de transporte.Artículo 21°. Precinto. Rotura. Cuando en una inspección no intrusiva privada o estatal se detecte merma o exceso de mercadería, la rotura de paredes con factibilidad para el acceso al interior de la unidad de transporte o un precinto roto o cambiado o cualquier otro tipo de evidencia que demuestra que se violó la condición de inaccesibilidad exigida a la unidad de transporte , sin que previamente haya sido registrada la novedad en el sistema o se detectara inconsistencia en la información, se debe informar a la AFIP y en forma fehaciente a las partes privadas interesadas en el mismo; pero si se trata de un Contrato de Prestación Intermodal con tránsito por a) tramos náuticos, se debe aplicar el procedimiento que la normativa aduanera y penal dispongan al respecto.
Capítulo II
“De la documentación y el control estatal”
Artículo 22°. Documento único intermodal. Naturaleza Jurídica.El Documento Único Intermodal (DUI) es la carta de porte de la mercadería consolidada dentro de la unidad de transporte y debe citar en su índice el Contrato de Prestación Intermodal entre el Dador Intermodal y el Operador Intermoda
La idea de documento único ha confundido y complicado por décadas la definición de normas que lo hagan posible. De acuerdo a la experiencia de AIMAS en la observación de casos operativos reales y en la indagación de especialistas en riesgos en el área transporte, la separación de la operación logística de cargar la unidad de transporte a la de la prosecución de su movilización, es la que ha permitido identificar qué es la carta de porte y qué es el contrato de movilización, donde uno es uno sólo, mientras el segundo podrían ser varios de diversa índole (estacionamiento, buque, automotor, etc etc)
Cada unidad de transporte consolidada debe acompañarse con el Documento Único Intermodal durante todo el recorrido que realice desde el punto de origen de la mercadería hasta su destino final. La AFIP deberá disponer en qué casos y circunstancias el Documento Único Intermodal y sus documentos indizados sean portados parcial o totalmente impresos, y en qué casos serán válidos para sustituir los de formato electrónico ante la carencia de conectividad a internet.
El Documento Único Intermodal solo se da de alta una vez registrado el cierre del precinto en el sistema de la AFIP.
Artículo 23°. DUI. Modos y etapas del transporte. El Documento Único Intermodal se considera carta de porte suficiente para todos los modos de transporte que participen de la movilización de la unidad de transporte, incluidos los que participen en las etapas de estacionamiento de la misma.
Esta Ley no modifica la documentación para transporte de productos o tipos de servicios o exigencias específicas, pero sí las incluye en el registro de información con un único índice de todas las actividades del transporte y estacionamiento entre la consolidación y la desconsolidación a lo largo de un transporte sucesivo para cuando ocurre una operación dentro de la ETI.
Artículo 24°. Documentación embebida Se define como documentación embebida a todo documento que quede consignado dentro de otro en un índice, sea que la acción o vigencia del documento embebido dentro del documento principal o índice sea coincidente con la vigencia de extremo a extremo de este último, o solo durante un tramo del recorrido o tiempo de vigencia del mismo. La AFIP adecuará los sistemas existentes de documentación para el transporte a fin de que sean compatibles con la indización y embebido.
Artículo 25°. DUI. Contenido. El Documento Único Intermodal debe contener embebidos todos los datos y documentos vinculados a la operación de movilización de la unidad de transporte. El índice es el registro que vincula al Documento Único Intermodal con cada uno de los demás documentos embebidos de la operación sucesiva.
En el cuerpo principal del Documento Único Intermodal debe registrarse como mínimo los datos del Dador Intermodal y del Operador Intermodal; el punto de origen y punto de destino final de la movilización; y los datos específicos que establezca la AFIP. A continuación deben registrarse como mínimo los siguientes documentos indizados:
a) el contrato de prestación intermodal entre el Dador Intermodal y el Operador Intermodal y;
b) el documento, carta de porte, o contrato de cada Tercera Parte Intermodal con el Operador Intermodal.
Además el documento único intermodal debe prever el agregado de nuevos receptores, estadías o escalas que el Operador Intermodal agregue o quite durante la ejecución de la ETI;
Artículo 26°. DUI. Declaración El Documento Único Intermodal debe declararse ante el AFIP a través de un medio simple y ágil dispuesto por este, sin costo y dentro del mismo sistema gubernamental previsto para la emisión de facturas y contratos del fisco nacional.
Artículo 27°. DUI. Adaptación. La AFIP debe proveer las funciones y herramientas informáticas necesarias para que el Documento Único Intermodal, las funciones de Dador Intermodal e Operador Intermodal puedan ser utilizadas por todos los modos de transporte
Artículo 28°. Trazabilidad de la documentación. A los fines del registro de la documentación, la AFIP a través de su plataforma de emisión de facturas, remitos, recibos y cartas de porte, será quien emita y registre la documentación electrónica que requerirá la aplicación de esta Ley.
Artículo 29°. Manifiesto Intermodal de Carga El Manifiesto Intermodal de carga (MIC) es el documento electrónico que, emitido a través de la misma plataforma del AFIP, contiene los datos del buque, depósito, patio, tren, tractocamión, aeronave y el índice que posee, custodia o traslada a dos o más unidades de transporte, y en el mismo se deben indicar electrónicamente cada una de las Documento Único Intermodal que contiene, estaciona o moviliza.
Artículo 30°. Documentación de estacionamientos Los espacios de estacionamiento de unidades de transporte deberán disponer de un Manifiesto de Carga en el que consten los Documento Único Intermodal de cada unidad consolidada estacionada que no esté dentro o sobre ó enganchado a su dispositivo para la movilización como camión, tren, barco, o avión.
Las unidades estacionadas a espera de que un dispositivo las retire y continue transportando, están bajo igual riesgo de incidente que las que están en movimiento. La propuesta de un mismo tipo de documento para los estacionamientos que para los transportes busca generar trazabilidad a tal resguardo, al tiempo que simplificación de tipo de documentos. Capitulo III
Del control de la mercadería y el buque
Artículo 31°. Buque. Control. Prohibición. Cuando en la operación intermodal uno o más tramos de recorrido se realicen mediante buque queda, prohibido a la Afip u otra autoridad de control dar a la mercadería , a la unidad de transporte o al buque un tratamiento diferente al establecido para los demás modos en ocasión de movilizarse dentro del territorio aduanero general. Igual criterio corresponderá cuando la Unidad de Transporte transite o se estacione en los sitios establecidos en el Artículo 16° de esta ley.
Articulo 32°. Buque.Prohibición. Alcance. En ningún caso el dador de la carga, el operador intermodal, la tercera parte intermodal o el buque pueden ser obligados a pagar sellos, tasas e impuestos, o a realizar trámites distintos o adicionales a los exigidos a los demás modos de transporte para la misma operación, acción o situación.
Artículo 33°. Buque. Exención. El buque, la unidad de transporte y la mercadería movilizada bajo el régimen de ETI establecido en esta ley está exento del pago de todo gravamen impositivo establecido en otras normas que contradiga lo dispuesto en este capítulo.
Artículo 34° Control. Facultad. Costos. La Dirección General de Aduanas, sin realizar rotura de precintos o apertura, puede controlar a su voluntad la unidad de transporte y el peso declarado, pero sin ningún costo ni exigencia de especialistas a cargo del Dador Intermodal u Operador Intermodal o de los Tercera Parte Intermodal, y sin que ello implique demora de la mercadería o de la partida del buque, ni de la carga, descarga, partida o circulación de la Unidad de transporte por ese o cualquier otro modo de transporte.
Esta inspección interior puede realizarse mediante escaneador de cargas pasante.
Artículo 35°. Información de buques La Prefectura Naval Argentina debe proveer a la Dirección General de Aduanas de la información en tiempo real del posicionamiento de los buques que movilicen contenedores del cabotaje de mercaderías del comercio doméstico. Le corresponde a esta Dirección General el correcto mantenimiento, registro y cruzamiento de la base de datos de dichos buques con los registros de precintos denunciados.
Capítulo IV
Unidades vacías
Artículo 36°. Unidades vacías. Para que la movilización de unidades de transporte vacías disponga de los beneficios de la presente ley, deberán:
a) circular con precinto registrado colocado, asegurando la inaccesibilidad dentro de la unidad de transporte.
b) si el recorrido de la unidad de transporte incluye tramo náutico o estadía en espacio primario aduanero, el precinto citado en el inciso (a) deberá ser del registrado por la Dirección General de Aduanas que se indica en esta ley para la movilización de unidad consolidada.
c) los procesos de registro de documentación y de contrataciones serán los mismos que para la movilización de unidades consolidadas.
e) cuando la unidad de transporte vacía, por decisión de las partes contratantes no realizara su travesía bajo lo dispuesto en el presente artículo, simplemente no dispondrá de los beneficios de esta Ley.
Capítulo V
Otras disposiciones
Artículo 37°. Disposiciones transitorias La AFIP debe utilizar las cartas de porte que ya son de curso corriente y específico, a las que solo debe agregar el índice que se detalla en el siguiente artículo. Luego de la sanción de la presente Ley y de la implementación de los procesos administrativos indicados en la presente, a AFIP deberá avanzar en la simplificación y unificación documental del Documento Único Intermodal para todos los modos, unidades de transporte y tipos de mercadería
Artículo 38°: Comuníquese y demás.
Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje – La presente propuesta está en revisión
Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje
Participaron en la Mesa de Cabotaje desde 2019 y de la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje desde 2022, (sea como redactores, revisores, observadores, asesores) para la realización de la presente Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Contenedores de Argentina, los siguientes especialistas, profesionales, técnicos, empresarios, dirigentes de diversas organizaciones y sectores (Orden alfabético por apellido) (Por sus representatividades, sus incumbencias o especialidades, no todos suscriben o pueden suscribir parcial o totalmente el texto que se presenta):
Barone, Alejandro (Cons. Pto La Plata); Brollo, Yanina (As. Sen Nac. Eduardo Vischi); Bueno, Fernando (AIMAS, CCIS, ADIBA); Cescon, Leonardo (Comex); Chimento, Juan (Pte FOIM); Damus Escobar, Adolfo (Dir Ptos Corrientes); Deleernyder, Gutavo (Capitán); Farberoff, Ceferino (AIMAS); Gendra Gigena, Mariano (Abog Esp Dcho Marítimo); Giordano, Luis (Pte Corredor Bioceánico Norpatagónico RN); Gutiérrez García, Carlos (AIMAS); Hryniewicz, Fabián (CAPyMEF); Iesu, Verónica (Mujeres Maritimistas); Iglesias, José Luis (Pte Cám Río Grande); Insfrán, Julio (Capitán); Jozami, Alfonso (Gte Centro de Navegación); Lojo, José Luis (Pte Cons. Pto La Plata); Marano, Andrea (Pto Barranqueras); Martino, Antonio (AIMAS); Mendonça, Jorge de (Pte AIMAS); Mozzi, Germán (as. Dip.Nac.DI Giacomo); Ortellado, Ramón (Pte BRIPAEM); Penco, Ignacio (Pte rama arg Inst Iberoamer Dcho Maritimo); Puente, Ramiro (AIMAS); Ricchiutti, Dante (Inst Derecho del Transporte LZ); Ríos, Darío (SerIndustria); Rodríguez, Valeria (CCIS); Subía, David (SOMU); Sureda, Iván (Radio Necochea); Tedesco, Pablo (Cám Chubut); Torrecillas, Daniel (Cám Río Grande); Trapani, M Eugenia (Pto Rosario); Vázquez, Hernán (Dir Pto San Nicolás)
Correo de contacto: [email protected]
Celular de solo mensajes de WhatsApp: +5491121911985
¿Cómo avanzamos? Con usted como Socio. Con su Empresa como Socio Honorario.
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 – www.aimas.org.ar |