2022: Nuestro portfolio en una agenda regional en marcha

Una campaña recorriendo desde Ushuaia a Cusco, convenios con universidades y organizaciones de la logística y la producción, marcan los objetivos para 2022, además de lo que ya está en marcha

El objetivo de esta nota de AIMAS, es para compartirles los principales temas sobre los que está trabajando la Asociación en colaboración con otras organizaciones públicas y privadas desde México a Tierra del Fuego, así como también invitarlos a sumarse a las iniciativas que al lector le sean de interés por su negocio o sus objetivos académico, personales o públicos.

Nosotros

Nuestra Asociación Intermodal de América del Sur, es una organización sin fines de lucro que tiene por objetivo la difusión del intermodalismo como economía de transporte que hace a la reducción de huella de carbono, la baja de costos logísticos, el aumento de la oferta territorial de movilidad y de logística y, especialmente, a la integración local y regional, y al desarrollo de inversiones de todo tamaño por parte de las empresas del lugar, de un país o de la región.

Desde un 2021 intenso

La intensidad del final del año 2021, en el que junto a organizaciones de la producción, la logística, el transporte y el consumo de Argentina y de México iniciamos una recta directa hacia la continentalización del contenedor de 53, continua en este inicio de 2022, en el que ya en febrero comenzamos con charlas, mesas, reuniones y debates por la intermodalización de la economía de transporte y por la implementación de esa eficiente unidad de 30 paletas que es del camión, del logístico y del ferrocarril, y está presta a subirse a los barcos.

Títulos

Aquí están los títulos de esta nota sobre la agenda que se viene en 2022 (y que ya tiene la inercia de 2021 con el contenedor de 53 pies!):

Centros de transferencia – Ruta Nro 50 – Cultura intermodal – Cabotaje de contenedores – Fabriquemos unidades – 3 TEUs = 53 pies – Ferrocarril Norte Sur Argentina – Convenios de intercolaboración – Intercambio de tractor – Navieras de Línea Blanca.

Apoyo esencial

Solo se pudo lograr con el apoyo de cada periodista y medio de prensa que colaboró en la difusión, en la crítica, en el aporte para que el intermodalismo y sus temas se vayan haciendo realidad (Al pie de la nota, los citamos a uno por uno ¡Gracias!).

Seguimos sumando Socios Activos y Socios Honorarios, donde cada uno puede participar institucionalmente en las actividades de la Asociación y mantenerse informado de los avances por la intermodalización.

Los Socios Honorarios deciden su insignia con la dimensión del aporte anual y/o con las actividades que ayudan a realizar.

La intermodalidad necesita transferencia

Donde hay línea ferroviaria y donde hay vía navegable, o cielo para volar, la disposición de los espacios de transferencia entre modos y con los clientes de la carga, resultan definitivamente esenciales para que el negocio logístico se suba a los tres modos troncalizados: El barco, el tren y el avión.

Es allí donde el camión puede maximizar sus capacidades al disponer de puntos de transferencia donde el automotor de cargas integra su propia cadena a barcos, trenes y aviones en tanto el costo – oportunidad convenga a su compromiso con el cliente y con los propios para su evolución empresaria.

Próximamente iniciaremos una ronda de reuniones con federaciones empresarias, puertos y organismos públicos para la promoción de un modelo de desarrollo intensivo de centros de transferencia (Escribir a [email protected] con el asunto «Centros de Transferencia» para sumarse a la iniciativa)

Nota de RM-Forwarding: 2019 realizamos la primer reunión para centros de transferencia para escuchar a los empresarios y cámaras interesadas.

¿Y si viajamos de Ushuaia a Cusco por una misma ruta?

De Ushuaia en Argentina, pasando por Chile, luego de nuevo Argentina hasta Aguas Blancas en la frontera con Bolivia, y por Bolivia hasta Desaguadero, la ruta nos puede llevar hasta la Ciudad de Cusco, en Perú.

Por el centro

Definitivamente, el recorrido nos ofrece una visión diametralmente opuesta, aunque complementaria, de la clásica observación de una América del Sur que solo mira hacia los puertos: El recorrido es «tan por el centro» y directo, que de los 5.943 Km, más de la mitad del camino se ubica dentro de un mismo ancho de meridiano (64° a 65° de longitud Oeste).

En Perú es la Ruta 3 Sur, en Bolivia la Ruta 1 Norte y Sur, pero en Argentina, se trata de 12 tramos de 11 rutas nacionales con diferente denominación y muy diferentes kilometrajes en la progresiva.

Caravana intermodal

Este año subiremos al Camino en Ushuaia con rumbo a Aguas Blancas y luego a Cusco para, pueblo a pueblo, ciudad a ciudad, cámara a cámara, ir charlando sobre el intermodalismo, y para acordar la propuesta de unificar como Ruta Nacional Número 50 a todo el recorrido del lado argentino.

Aprovechamos para invitar a usted lector y a cada cámara empresaria o empresa que quiera participar en la Campaña Ruta Nacional Número 50, a que envíe un correo a [email protected].

Nota de La Nación: Copia de la publicación de 2017 en el Diario La Nación de Argentina sobre la propuesta de la unificación de la Ruta Nacional Nro 50 (Cuando aún no se había sumado el tramo patagónico ni la conexión a Bolivia y Perú) 

Una cinta de möbius: ¿Intermodal o Multimodal?

La exitosa crisis de contenedores iniciada al promediar el año 2020 durante la Pandemia por COVID 19, expuso una certeza: La cultura multimodal es una cadena con eslabones que se tocan, pero que no se unen, pues uno se puede mover, aumentar las tarifas o decidir no atender ni al mas grandes de los clientes globales. Intermodal es todo lo contrario, su cultura competitiva deja en claro que nadie se puede salir por sobre los demás por lo privilegiado de su posición.

Los estudiantes suelen preguntar a amigos y a especialistas, sobre lo que le dieron a leer para diferenciar multimodal de intermodal. Casi no hay texto que no difiera y casi no hay diferenciaciones que no dejen en claro, que algo se parece o algo es muy diferente…

Durante este año 2022, comenzaremos a armar talleres y charlas debate para compartir lo que desde AIMAS proponemos como diferenciación (y confusiones), que hace a que por fin se puedan comprender los cientos de miles de negocios y docenas de modelos que podrán surgir de tal comprensión (y de sus ajustes, porque intermodal nunca deja de mejorar).

Los invitamos a escribir a [email protected] para registrar su interés y así invitarlos a dichas jornadas (tanto propias de AIMAS, o la que otras organizaciones quisieran armar para dichos talleres y charlas).

Nota de 2019 en TradeNews: sobre la Economía de Transporte Intermodal, ETI.

Cabotaje fluviomarítimo de contenedores: Un caso argentino que se replica en otros de la región

El Equipo de AIMAS y colaboradores de otras organizaciones, observaron la poca o nula expansión del uso del contenedor en los mercados internos, en especial, a bordo de buques entre puertos de un mismo país para mercancías del propio país.

Observaron que en el caso de Argentina, el propio Código Aduanero genera una barrera administrativa, operativa y de graves impactos en costos y en el atractivo para el cliente, que ha hecho que las cargas generales paletizadas no se hayan subido a los barcos (en contenedor ni en otra forma), al punto que de los 5.500 Km de vías navegables y costas, tan solo 2 puertos operan cabotaje y con menos de 30.000 TEUs (1 TEU= 1 contenedor de 10 paletas -ver descripción-) anuales, en un mercado que indica que debieran alcanzar 1.000.000 de TEUs entre todos los puertos de Ushuaia a Clorinda y Pto Iguazú o Pto. C del Uruguay.

Dictamen favorable

Gracias al dictamen favorable de 2020 a la propuesta de AIMAS de suspender dicho código para contenedores internos, y que ahora el sector laboral y empresarial local está demandando soluciones, los miembros de la organización han propuesto a esos dirigentes que apoyen y apunten hacia la demanda a la administración para que retire tal barrera al comercio dentro del propio País. 

Al comprender la intermodalidad, es que se podrá identificar que el mayor cliente de esos barcos de «Línea Blanca», será el sector logístico proveniente del sector automotor, en particular, y a partir de la habilitación del contenedor de 53 pies en especial

Quien desee sumarse a la Mesa Fluviomarítima, contáctese a [email protected]

Nota sugerida: Publicada en SerIndustria en 2021 sobre los avances de la gestión de AIMAS por la simplificación del Código Aduanero Argentino para que el Cabotaje de contenedores de carga nacional no sea impedido.

 

Un continente que necesita nuevas productividades en semirremolques, contenedores y vagones: Y se pueden fabricar

Así como el contenedor de 40 pies es un diseño que en ancho, largo y volumen corresponde al de un semirremolque europeo de los años 60, los vagones ferroviarios de muchos países de América del Sur, tiene capacidades muy por debajo de la sustentabilidad del propio negocio.

En el informe presentado por AIMAS en 2021, describimos los fundamentos para la estandarización de las unidades para que los sistemas logísticos aumenten su productividad y, en muchos casos, hasta puedan superar los niveles de pérdidas operativas que hoy sufren, como es el caso del ferrocarril en Argentina donde el diseño en volumen de los vagones de paletizados es de 1905, y el del peso bruto final de 1950.

La ETI ayuda a definir una mayor productividad de unidades (En base a la infraestructura existente, o fundamentando la que se necesitará) 

Basados en la Economía de Transporte Intermodal, se propusieron lineamientos para iniciar una campaña país por país, federación por federación, para que la temática se coloque en la agenda regional y, en particular, se focalice en las inversiones que desde el sector automotor de cargas podrán generarse hacia los otros modos garantizando equipos, centros de transferencia y fletes con bodegas a ritmos regulares.

En particular, el informe enfatiza en la capacidad que tienen las fábricas de semirremolques de la región para, colectivamente, aportar tecnología y producción para nuestros países.

Quien desee tener mayor información sobre los lineamientos para la estandarización y sobre las capacidades de fabricación, comunicarse a [email protected]

Nota sugerida en Confluencia Portuaria: de 2021 sobre la propuesta de fabricación de vagones

El contenedor de la logística terrestre que se subirá a los barcos: Continentalización del contenedor de 53 pies.

Desde la fundación de AIMAS en 2017 hemos trabajado por la difusión de las ventajas del contenedor de 53, solicitando a autoridades y proponiendo a cámaras empresarias para que se habilite la circulación de semirremolques de esa medida, pues sin el camión habilitado, no habrá forma de utilizarlo en trenes ni en barcos, pues principio y fin de la cadena de transportación será el camión.

La crisis de contenedores, exitosa crisis, presentó una oportunidad en la que se abrieron muchas mentes ante una alternativa que, además, está siendo probada en su propio país de origen, del 53 pies, pues Walmart, Amazon, JB Hunt, FedEx están contratando buques para movilizar sus propios contenedores de esa medida: El contenedor de la logística terrestre, sea ha subido a los barcos de ultramar (Están naciendo las «líneas blancas» de buques regulares que transportan contenedores de terceros).

No es el tamaño. ¡Es la economía! (La ETI)

El contenedor de 53 pies no es solamente un 33% más productivo que uno de 40 pies, fundamentalmente es un equipo surgido de un modelo de negocio muy diferente al del contenedor del comercio exterior transoceánico. Surgió para el comercio doméstico de los EEUU y alcanzó al regional con Canadá y México, y ahora Brasil se ha sumado a su estándar. Es el contenedor que es y será propiedad de cientos, de miles de compañías de logística, del automotor y del ferrocarril, donde los capitales nacionales y regionales lograrán contenerizar al 90% de la logística de paletizados que el de 40 pies en 50 años no ha logrado integrar.

(Sugerimos lectura de la nota de ArgenPorts «7 beneficios del contenedor de 53 pies para el comercio exterior«)

Y sí, el contendor de 53 pies es de 3 TEUs, pues moviliza el equivalente en volumen horizontal que lo que uno de 20 pies (30 paletas frente a las 10 del de 20).

¿Querés sumarte a la iniciativa, la difusión, las inversiones y el debate sobre la continentalización del contenedor de 53 pies? Sumate con éste Formulario

Nota de MasContainer de 2021 sobre la estandarización del contenedor de 53 pies.»

 

CEIN

Argentina: Entre diciembre de 1931 y noviembre de 1932 un puente de rango mundial y un bulón unieron de Sur a Norte 2.804 Km de vías por el eje central del País, pero nadie lo notó…

La iniciativa insignia, en cuanto a lo territorial, en el inicio de AIMAS y que es motivo de gestiones en estos meses, se basa en la fortaleza de una traza ferroviaria que está en un 85% en servicio y solo tiene cortados dos tramos de 122 y 287 Km, pero sin obstáculos para su reconstrucción, a la que denominaron CN&P, Central Norte y Patagonia.

Una misma red ferroviaria. Una extraña cultura de segmentación

Cada uno de sus sectores, de diferentes empresas, tuvo trenes de carga, de pasajeros, pero no hay registro de que en alguna época se haya utilizado la troncal de manera continua. Es muy similar a lo de la Ruta 50 que se describe más arriba: tiene 11 designaciones diferentes en 12 tramos, mientras que esa troncal era de 6 compañías ferroviarias diferentes.

Una propuesta insignia

Los fundadores de AIMAS notaron la consistencia geográfica de la troncal, los puertos que toca, las rutas y los ferrocarriles que cruza, y entendieron que es un corredor en el que, justamente, se podrá desarrollar toda la iniciativa intermodal por el rango de distancias en juego, por la diversidad de comercio y producción, además de una fuerte impronta de turismo, y porque según lo estudiado, el modelo económico de transporte y logística integradas, da por resultado un proyecto de reconstrucción sustentable y con fuerte impacto en la recuperación económica en los territorios que atraviesa.

Si quiere más información sobre esta propuesta, esperamos su mensaje al correo [email protected].

Nota de 2021 en WebPicking sobre presentación de AIMAS para la intermodalización del corredor.

Un año hacia la colaboración institucional y académica

El propio origen del intermodalismo moderno de los EEUU, marca en los años de 1990 a 2000, un período de fuerte revisión, debate, experiencias fracasos y acuerdos que, desde el principio del milenio comenzaron a consolidar el modelo que hoy tienen a pleno, aunque ningún país o región del Mundo realmente lo ha intentado copiar. Emular.

Ese período, solo tuvo tan buenos resultados a partir de que nadie asumió el centro del saber ni de la decisión de qué se debería aprender o elaborar y es justo de ese modo, que comenzaremos a sumar convenios de colaboración con diferentes organizaciones públicas y privadas, donde la Academia, las Universidades, tendrán un sitio preponderante, pues debemos lograr transferir hacia sus especialistas el saber, el marco conceptual al que hemos arribado, para que muchos otros comiencen a generar más y mejor conocimiento, ideas, proyectos en que el intermodalismo pase a ser cosa de todos los días y de evolución constante.

Todo ello se sumará al trabajo, intercambio, colaboración mutua, reuniones, convenios y/o gestiones que ya estamos llevando a cabo con organizaciones como INNOVAES – FADEEAC – CAME – CETAC RS – CCIS – CANACAR – AMTI – FAETyL – AAS – PAETAC – Red PBIP Méx Internacional – APPROLOG – CIQYP – UNLA – UTN FRBB – UTN FRTDF – UNS – UPE – UPSO – Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico – ABOL – Brasil Export – UIBB – BCPBB – ARLOG – CPA – Puertos La Plata / Bahía Blanca / Barranqueras / Mar del Plata / Rosales / Madryn / Comodoro Rivadavia / Deseado / Santa Fe / Ushuaia /  Buenos Aires / – ATCR – Zonas Francas Buenos Aires Sur / Ente General Pico / Ente BB CR / Zofracor / Zapala – FERN – C Comercio Viedma – AMCHAM – ASOGRETRANS – ChainSolutions – ASGREMUTRANS – FEBA – APIA – San Luis Logística – Red Ipochase – Municipios Bahía Blanca / Viedma / Patagones / Rosales / Villarino / San Antonio Oeste – ADIBA – CAC BB – CCySPSI – APROCAM – CAFAS – APDFA – UOM BB – SOMU – Patrones de Cabotaje – ALACAT – TSU – 

Si quiere más información sobre esta propuesta, esperamos su mensaje al correo [email protected].

Aislar sanitariamente coincide con baja de costos, mejora calidad de vida del conductor, mayores ingresos para todos y, por supuesto, reducción de huella de carbono.

Así como la exitosa crisis de contenedores abrió la oportunidad de compartir urgentemente las iniciativas para el contenedor de 53 pies, la Pandemia por Covid 19 facilitó el entendimiento en cuanto a la oportunidad de proponer al intercambio de tractores con una metodología que colaborara en reducir la transmisibilidad del virus a través de las fronteras.

Presentado: Uruguay, Argentina y Chile

AIMAS presentó sendos documentos a gobiernos, pero continuó en la tarea de indagar en el mercado del empresariado del transporte, en las culturas de conductores, propietarios, supervisores, gerentes y, también, en tratar de comprender qué opinan los administradores estatales al respecto.

El primer nivel de la intermodalidad es, nada menos, que el intercambio de tractor en un mismo tránsito de mercaderías consolidadas en la unidad de transporte, fundamentalmente, si al menos uno de los actores o las herramientas pertenece o la ejecuta una o más empresas diferentes a la que gestiona el contrato logístico.

Si hubiéramos tenido contenedor de 53 pies (y su modelo de negocio)

La crisis de contenedores ha aumentado tránsitos con camión en trayectos inimaginables: Buenos Aires (Arg) – Lima (Perú), donde ocurren intercambios de tractores antes de cruzar frontera, transbordos totales de mercadería, etc, toda una demostración de que es necesario el intercambio libre de tractores en frontera, la habilitación continental del contenedor de 53 pies y un rápido camino hacia la integración intermodal.

 

 

¿Puede un remolcador movilizar a un buque extranjero en puerto? Sí.

¿Puede una locomotora, o varias, traccionar uno o muchos vagones del país vecino? Sí.

Entonces, ¿Por cuál razón un tractor de una bandera no puede tractorear a un semirremolque de otra? Si un semirremolque no es más que un contenedor sin ruedas o un vagón que tiene llantas con gomas por fuera.

Las fotos de Julio César Pastine de 1980 (Todo Trenes y Trenes y Modelos), en Pergamino y en Tapiales, y la de Marcelo López de 1982 en Estación González Catán en Buenos Aires, Argentina, muestran la movilización de vagones de Red Oriental de Bolivia a través de Argentina con una locomotora de Argentina.

¿Analogía con el Automotor?

(Fotos acercadas por Andrés Bilstein y Marcelo Valenza)

En este mes de febrero y hacia marzo, estamos realizando muchos talleres y reuniones cerradas con operadores, transportistas, técnicos a fin de tener la suficiente evidencia que nos permita proponer una prueba de concepto a las autoridades para realizar una serie de ensayos intercambiando tractor en frontera, por lo que invitamos a los interesados a contactarse por correo por  [email protected] y así poder ampliarles la información e incluirlos en este período de constante aprendizaje, entre todas las partes.

Nota de TradeNews: de 2021 sobre el cambio de tractor en frontera

La mínima comprensión (comprehensión!) del intermodalismo doméstico de los EEUU nos lleva a imaginar, de forma simple, a las navieras de «línea blanca».

¿Qué es un tren de contenedores de Palmetto Railways o de la BNSF sino un tren de «línea blanca» que lleva los contenedores y hasta los vagones de otras firmas (Y no tiene contenedores propios, aunque sí con alianzas logísticas). Foto: Trains

Al comprender el modelo de tren de «línea blanca» que es el de EEUU, comprenderemos lo que podrá ser el buque de «línea blanca»

La mitad del negocio de la BNSF es intermodalismo con contenedores y semirremolques de terceros negocios, a lo que se suma movilización de vagones de terceros propietarios e incluso terceros ferrocarriles.

¿Podríamos dudar en la forma de ese negocio sobre el que apostó hace 15 años el señor certeza Warren Buffet? Sugerimos leer la larga nota de la Foto: Railway Age

El factor multiplicador del negocio de los ferrocarriles de carga de los EEUU, desde 1980, ha sido el fluir de los negocios de terceros sobre los rieles de sus compañías traccionados por los trenes titulares de esas vías ¿podríamos considerar ello sobre los barcos?

¿Usted ve navieras con sus contenedores? ¿Ó navieras que llevan negocios de otras firmas?

¿Ve usted a algún barco de contenedores que fuera de la foto de presentación de «fábrica» esté movilizando solamente contenedores de la marca de la naviera?

Pues no, porque el Mundo se mueve al ritmo que quiere y que necesita y no al que se pretende desde: El Avión Airbus A380 (Ver artículo sobre su exitoso fracaso) es uno de los aviones más maravillosos en lo tecnológico, pero es inviable pretender la movilidad de las personas como única, a escala.

Con la logística sucede lo mismo: La inmensa y masiva pequeñez de los negocios de cada rincón del Mundo, hacen a la escala de los grandes corredores, o esos corredores no existirían, pero la carga se movilizaría con algo un poco más pequeño.

¿Podemos ver alguna similitud entre el modelo de esos ferrocarriles de EEUU y estas navieras? Por la foto seguro que sí, por los números técnicos, seguro que también, pero cuando entramos en la economía territorial y el modelo de negocio del «contenedor de la naviera», seguro que no.

El «Argentino C» de la última foto, irremediablemente, es un buque regular de «Línea blanca«, solo falta que sume a su clientela a cientos de compañías de logística terrestre.

Fotos: Cada foto tiene su enlace a la fuente.

El «Argentino C» (Buque de flota de Argentina) de la última foto, irremediablemente, es un buque regular de «Línea blanca«, solo falta que sume a su clientela a cientos de compañías de logística terrestre .

Fotos: Cada foto tiene su enlace a la fuente.

Invitamos al lector, a interiorizarse más por la propuesta de las flotas de «línea blanca«, como también de la integración intermodal desde el camión y la logística terrestre, sumada al ferrocarril, hacia la recuperación del cabotaje de contenedores (del caso Argentina, replicable en toda la región). Escríbanos a  [email protected].

Nota de 2020 en La Nueva sobre los 70 años de intermodalismo

¡Bienvenido a la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS!

Si usted ha llegado hasta aquí en la lectura, si es un empresario interesado en bajar sus costos, si es un empleado interesado en que haya más fuentes de trabajo, si es un funcionario público interesado en que haya más inversiones en cada rincón de nuestra América del Sur (Y por qué no Central!), si es un fabricante de elementos para el transporte y la logística y sabe que puede proveer de innovación y tecnología acorde al mercado, si es un estudiante, un investigador, un consultor, un académico interesado en la creación de cada vez más conocimiento, si es un periodista general o especializado que busca contar a sus lectores la propuesta de soluciones que den ganas de creer y crear un futuro con un más y mejor desarrollo humano, económico y, por supuesto, territorial, le invitamos a asociarse a AIMAS para lograr bastante de lo que usted pretende, ya que con la integración logística que propone la cultura de la Economía de Transporte Intermodal (ETI), podremos avanzar hacia todo ello.

Lo esperamos.

Los periodistas y medios de prensa que hacen posible la difusión del intermodalismo

Con la mejor intención de no olvidar a ninguno, nuestros saludos y agradecimientos a (no tienen orden alguno, apenas están al principio los que dieron notas hace mucho más tiempo. ¡Gracias a todas y todos!Adrián Luciani – Argenports – La Nueva – Emiliano Galli – TradeNews – Florencia Carbone – Belén Ehuletche – La Nación – Analía Wlazlo – Revista Vial – Rodolfo Fiadone – WebPicking – Oscar Civerchia – El Expreso Bahía Blanca – Luis Burgos – Confluencia Portuaria – Alejandra Piaggi – Economía Imperfecta AM 1420 – RM-Forwarding – La Brújula – Radio UNS – Radio UTN – Darío Ríos – SerIndustria – Luis Moro – Radio Eme – Alejandro Moscaro – Darío Fumagalli – Trenes por Siempre – Gabriel Rodríguez Mendoza – Info-Transportes – Mariano Álvarez Porte – Inversiones del Sur – Evangelina del Toro – T21 – MasContainer – Rieles Multimedia – Ariel Armero – GlobalPorts – Agustín Barletti – Transport&Cargo – Javier Carrizo – Martín Alí – MovantConnection – Tomás Hirsch – Énfasis Logística – Darío Kogan – Megatrade – Iván Sureda – Carlos Bonserío -Secretos de Necochea – Diario de Necochea – Carlos Salgado – Crónica Ferroviaria – Ignacio Vaca Viviani – Semanario de Comercio Exterior – Plataforma 14 – Carolina Sanín – Zona Logística – Claudio Verón – Radio Espacio Vial – Diego Fatone – Radio Gremial Bahía Blanca – Ángel Elías – Smart River Cultura y Noticias Portuarias – Carmen Frigale – Paraguay Marítimo y Fluvial –  Frente a Cano – Hernán Novoa – El Expreso TV BsAs – Iván Juárez – Vías Argentinas – Rodolfo Gutiérrez – Sinergia Radio – Rodolfo Rosales – Noticias del Comercio Exterior – Rieles Argentinos – Notitrans – Alejandro Binaghi – Ingeniero White.Com –  Cafe x Medio – Andrés Bilstein – Portal de Trenes – Juan Carlos González – Mis Días en la Vía – El Borne – Diario Río Negro – Fundación Nuestromar – Comunidad Portuaria – La Ciudad Despierta – El Rosaleño 

Bahía Blanca, Febrero 14 de 2022

Asociación Intermodal de América del Sur

TEU: Twenty-Foot Equivalente Unit es una unidad que define al mínimo componente de carga y medida de un contenedor. La aparición de los contenedor Wide de 45, 48 y 53 pies, hace que se deba ampliar la interpretación de esa unidad, por lo que desde AIMAS proponemos que se dimensione al contenedor de 53 pies como de «3 TEUs», ya que moviliza 3 veces la cantidad de paletas que el de 20 pies.

 

Exitosa crisis de contenedores: Desde el inicio de la Pandemia por Covid19, especialmente por las cuarentenas iniciadas en enero de 2020 y que se prolongaron meses, y hasta retornan con frecuencia, duración y lugares en forma tan aleatoria como la propagación del virus y las decisiones de los diferentes gobiernos, se generó una falta extrema de contenedores para el comercio exterior, al tiempo que se dispararon las tarifas, el alquiler de buques de todo tipo y, siquiera, el cumplimiento de lo que se contratara, aceptando soportar lo que cueste en precio y tiempos. En ese mismo lapso, las flotas navieras fueron acusando balances con ganancias interanuales que superaron en un solo año lo ganado en 10 o hasta 20 años, al tiempo que comenzó una frenética marcha de compras de desde las navieras hacia aerolíneas, flotas de camiones, centros y complejos de centros de transferencia, tanto locales como globales.

1 comentario en «2022: Nuestro portfolio en una agenda regional en marcha»

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