Se presentó en el marco de la Jornada de la Primera Reunión de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata
Durante el tratamiento de la agenda de la Jornada realizada por la Facultad Regional Santa Fe de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina el pasado 14 de septiembre de 2023 junto a la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, fue presentada públicamente la Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Contenedores de Argentina.
La Cultura Intermodal permitió encontrar solución al cabotaje de contenedores
La intermodalización de cadena de logística y transporte requiere resolver la productividad de cada eslabón y la perfecta conexión de cada uno con los demás.
La falta de una adecuada reglamentación en la intervención de los controles, más el vacío normativo en la modernización de la trazabilidad hicieron casi desaparecer el cabotaje de contenedores de carga nacional en Argentina.
La Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje (Mesa del CIC) que se conformó en 2022, logró una propuesta de Proyecto de Ley que, con la modernización de los conceptos y el uso de procesos y tecnologías acordes, permitirá la recuperación de la marina mercante argentina con capitales argentinos.
El concepto de la propuesta servirá a algunos países de la Región, pues tienen problemas similares, donde la clave a aplicar será la Cultura Intermodal.
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El la Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Contenedores de Argentina (Acceder al texto aquí), Los participantes de la Mesa del CIC debatieron la problemática, debieron colocar en prioridad a las economías regionales para poder poner en la balanzas las necesidades y las soluciones.
La integración de la cadena intermodalizada fue el camino para encontrar las respuestas normativas.
Las Pymes, la producción y el comercio como respaldo y empuje
Desde el día de la fundación de AIMAS, en 2017, los organizadores invitaron a participar en el desafío intermodal a las fuerzas vivas de la producción, la industria y el comercio, pues no hay otra razón para la logística y la movilidad pretendidas, que la propia Economía Territorial (La participación vista a través de las publicaciones: Ingresar Aquí).
Las reformas y mejoras constantes de la logística y de la movilidad, desde la perspectiva de AIMAS, solo se lograrán a partir de la gestión junto las fuerzas de la producción, la industria y el comercio que necesitan de esas.
Tecnología y procesos modernizados resuelven la inconstitucionalidad
El Dictamen Legal de la Secretaría de Planeamiento de Transportes de Argentina de Noviembre de 2020, es muy claro en cuanto a que la aplicación de los requerimientos legales que el Código Aduanero impone al cabotaje fluviomarítimo resulta en una contradicción a la Constitución Nacional, pues , en lo efectivo, coloca barreras interiores al libre comercio interior.
Las razones por las que la Ley de Cabotaje y la Ley del Código Aduanero de Argentina se fundan en evitar el riesgo de contrabando a bordo de los buques que circulan por aguas compartidas con navíos extranjeros o, directamente, por la circulación por aguas de uso internacional.
Tras largos debate en el CIC sobre esas dos consistencias que colisionan (freno al contrabando versus libertad de comercio), la respuesta encontrada fue puramente basada en la tecnología del intermodalismo. En su propia Cultura Intermodal.
La cadena intermodal requiere certeza a lo largo de todo el «pasamanos» del transporte sucesivo, lo que se logra con procesos acordados, homologados y modernizados permanentemente, más el agregado de tecnología electrónica que pueda registrar el estado de cosas a lo largo del tiempo y del recorrido.
Eso, limitado a la seguridad del contenedor cerrado, podrá garantizar la libertad de comercio que incluya un tramo de transporte por agua, al tiempo que dar tranquilidad a las autoridades al cumplimiento de los objetivos de limitar el riesgo de contrabando: Cualquier acceso a la carga quedará registrado en los sistemas electrónicos o en la propia integridad del contenedor.
Aduana sí: Se descartó cualquier opción en la que en el tramo fluviomarítimo entre puertos no participara la Aduana, pues si así fuera, los buques deberían ser exclusivos, al tiempo que los puertos también deberían construir instalaciones separadas. La ventaja principal para el comercio exterior será que el flujo de buques y las capacidades de los puertos para el cabotaje, también puedan ser aprovechadas por el movimiento de contenedores del comercio exterior hacia los puertos de despacho hacia otros países.
Invitamos a la lectura y a compartir éste artículo y la Propuesta de Proyecto de Ley de Equidad para el Cabotaje Fluviomarítimo de Contenedores de Argentina: Leer aquí.
Una regla para todos los modos: Un documento único con lo que ya existe
Al igual que durante 2021 y 2022 generó grandes debates la propuesta de continentalización del contenedor de 53 pies como garantía de bodega y capitalización en el cabotaje fluviomarítimo, pues será la única forma en la que el camión y el vagón sean tan competitivos con un contenedor a cuestas, que les convenga aprovechar al eslabón por buque, la inclusión en los artículos de la Propuesta de Proyecto de Ley del encadenamiento con los otros modos, también generó controversia.
Resulta común que los modos de transporte sean estanco, especialmente en el pensamiento público, al punto que los cinco modos tienen tres ministerios diferentes que, mayormente, entrecruzan y superponen planes, formas y procesos.
El principal desafío había sido resuelto por el Equipo de AIMAS en 2017: No será necesario ningún documento único de transporte, sino tan solo un documento índice en el que los demás vayan siendo registrados, cada uno con lo que su modo o tipo de mercadería ya le impone por las normas vigentes.
Es decir, el manifiesto de carga de un buque, un tren o un camión con dos o más contenedores, podrá ser idéntico: Un índice en el cual se listan los documentos de cada contenedor.
Mientras que el documento del contenedor será único y, al adicionarle el índice con los documentos de cada tramo o proceso de transporte o estadía, también será un índice, una hoja de ruta.
Intermodal: Una buena parte de las definiciones normativas que inaugura la Propuesta, también va instalando facilidades de la Cultura Intermodal.
Congreso, comisiones, debate: El desafío que sigue
En este mes de Septiembre, el proyecto de Ley se está entregando a legisladores nacionales de Argentina.
Algunos, como el Senador Eduardo Vischi por Corrientes, el Diputado Héctor Stefani de Tierra del Fuego y el Diputado Luis Di Giacomo ya han aportado la colaboración de sus asesores y abierto las puertas del Congreso para que los miembros del CIC expresaran ante legisladores y sectores de las fuerzas económicas, sobre la problemática y las soluciones encontradas.
En esta semana de Septiembre de 2023, AIMAS comenzará a entregar la Propuesta a lo legisladores nacionales y a compartirla con los sectores de la economía que ya participan o que será importante que se sumen.
En el texto de la Propuesta figuran todos los participantes, que, en mayor o menor grado, a colaborado en el análisis y en la redacción. Es un producto colectivo, seguro mejorable, pero que marca un aspecto fundamental: Las soluciones del transporte y de la logística se deben resolver especialmente junto a las fuerzas vivas de la economía que hace o hará uso de esa herramientas. El transporte es un mero medio. El objeto es la Economía del Territorio.
Bahía Blanca, Septiembre 25 de 2023
Sugerimos leer la publicación y el texto sobre la Propuesta de Proyecto de Ley de Libre Circulación de Contenedores
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