Generación 5F: Modelo de integración intermodal ferroviaria
Hay un modelo ferroviario para el que casi no hay carga que no sea buen negocio transportar, ni para el que tampoco hay sitio al que no se lo pueda atender. Es, simplemente, un modelo de buenas prácticas sin costo para el Estado.
Es la propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS.
Sobre la redacción
La siguiente es una somera descripción de la propuesta conceptual de AIMAS para la aplicación del intermodalismo con el ferrocarril en Argentina, y cada punto es parte de lo investigado y desarrollado por integrantes de la Asociación, gracias al apoyo de profesionales, empresarios, dirigentes empresariales, personal técnico de ferrocarriles, logística, autobuses, cargas automotor, etc de Argentina, México, Estados Unidos, Canadá, Europa, Uruguay, Brasil, Perú, Chile, Paraguay, Bolivia.
Debatir esta iniciativa en:
(Cada ícono lo llevará al post en la red elegida)
Oportunidad
De los, apenas, 17.000 Km de vías con los que cuenta Argentina, unos 10.000 Km aún disponen de cualidades y calidades suficientes como para iniciar prestaciones comercial y logísticamente integradas con camiones y buques para cargas de la producción y consumo masivos del comercio interior, lo que brindará un mejor soporte a la movilización de cargas del comercio exterior.
Es una cuestión económica
Cada estación o desvío ferroviario genera territorio económico que, con camiones, ductos y buques, asegura oferta de movilidad y de logística para la producción y el consumo masivos del mercado interno y para el comercio exterior.
Los trenes son para el territorio económico. Si son ineficientes, onerosos e inconexos, serán un retardador del desarrollo.
La recuperación económica requiere asegurar oferta logística para la producción y consumo masivos a cada rincón del País: Avión, tren y barco deben volver a atender al camión. No hay mucho que inventar.
Modelo Ferroviario de Integración Intermodal (5F)
AIMAS propone 5F, la quinta generación ferroviaria, a partir de la integración intermodal del ferrocarril con camiones y buques para asegurar la expansión territorial de una oferta logística de baja polución y baja emisión de gases de efecto invernadero, alta productividad, fuerte inversión privada nacional, regional e internacional de empresas de todo tamaño, en fletes, centros de transferencia y vagones, asegurando la competencia de los negocios, y no de los modos ni de los trenes. En el mismo sentido, los trenes de pasajeros integrados a la logística, aseguran carga sin importar el volumen mínimo y eliminando déficits.
Sin necesidad de nuevas leyes o decretos, el modelo está soportado en el Art. 2do, inciso C de la Ley 27.132 sobre la intermodalidad del transporte e interconexión de la red, junto a la Ley 24.653 sobre el desarrollo de centros multimodales y la Ley 26.352 Art. 14 sobre Unidades de Administrativas entre dos o más provincias, donde 5F propone que esas zonas garanticen la tracción y la vía con tarifas de arrastre ecuánimes compensadas entre regiones, donde la competencia de negocios logísticos será por encima de esas tarifas base que sirvan a la recuperación para la Economía.
Por último, el modelo integrado, requiere de una auditoría de tres patas no vinculante, donde cada actor (comercial, ferroviario, eslabón de la cadena, logístico, mantenimiento, financiero, etc.) estará sometido al análisis de trazabilidad de cada parte, donde para participar y tener lo respaldos de responsabilidad (seguros, cumplimiento, estadística), deberán suscribir tal auditoría, la que deberá estar conformada por el propietario de la infraestructura (Nación), la o las provincias del circuito o malla y los clientes efectivos del sistema.
Invertir con las buenas prácticas en marcha.
A partir de las condiciones vigentes (operación estatal, operación privada con contratos prorrogados y explotación provincial), para que tenga fundamento invertir en vagones, centros de transferencia, contratos a largo plazo, las partes se deberán someter a la auditoría no vinculante e iniciar mejoras comerciales, de cumplimiento, operativas, de mantenimiento, financieras.
Solo a partir de la verificación, pronta, de la mejora en las condiciones y en el aumento de la oferta por esas mismas mejoras y cumplimiento, entonces se podrá establecer un período de presentación de propuestas de carga, inversiones, equipos, estaciones, desvíos, bodega a mediano plazo. Entre las acciones, el Estado Nacional debe reintegrar la totalidad del patrimonio mueble e inmueble que no haya sido vendido.
Cumplidas esas dos fases o etapas del proceso de reconocimiento, entonces sí será posible dar el paso hacia la concreción de las inversiones, tanto en equipos, estaciones, desvíos, flete a largo plazo, como las masivas para reconstrucción: Porque todas se podrán basar en flujos de carga y cumplimientos comprobados y registrados. Será el momento en que también se podrán conformar los gerenciamientos por nodo o malla, quizá por parte de privados bajo licitación a plazo determinado.
Sobre la foto de cabecera
La sonrisa del empresario de Expreso Malargüe circa (1964), coincide con todo el avance hasta alrededor de 1971, cuando Argentina iniciaba un camino hacia el intermodalismo apenas poco después que los EEUU.
Es necesario tener dos aprendizajes de aquella escena:
* Que al empresariado del transporte y la logística le interesa toda opción que mejore sus negocios y su oferta hacia los clientes.
* Que el ferrocarril deberá cumplir con buenas prácticas (Según un informe del Banco Mundial de 1982, la falta de cumplimiento del ferrocarril alejó definitivamente el interés de los empresarios del automotor. Valga la referencia para comprender que solo será posible con buenas prácticas y cumplimiento)
El ferrocarril integrado implica más camiones en la carretera
El planteo de “poner el tren para sacar camiones de la ruta” parte del no desarrollo, de la involución económica.
Atento a que en Argentina disponemos de un 40% menos de movimiento logístico por habitante que en 1975, una mínima recuperación requerirá 100 millones de toneladas en el ferrocarril y su complemento de casi el doble de volumen en las rutas y, es importante resaltar, que la mayor parte de esa carga sobre el ferrocarril, sólo podrá provenir del negocio logístico del transporte automotor contratando al ferrocarril.
¿Por qué “Generación 5F”?
Generación 0F
Una gran burocracia. El ferrocarril en red verticalmente integrado, monolítico y sin alianza con los demás modos, quizá es una analogía del teléfono por alambre de cobre, a disco.
Generación 1F
Líneas y/o concesionarios aislados dentro de una misma red.
La red ferroviaria explotada por empresas en partes parciales de la malla, pero sin compartir tráfico de vagones (El comportamiento de los concesionarios de Argentina de 1991 en adelante, pero que ya era herencia de la segmentación de líneas del propio ferrocarril estatal.Se asimila a la red de celulares 1G (Muy limitada en oferta)
Generación 2F:
¿Argentina podría soportar una relación jurídica de open access?
El acceso abierto ferroviario (open access en ese lenguaje), en Argentina se asimila en limitaciones a la tecnología 2G de los celulares de hace casi 30 años, a lo que se suman permanentes conflictos por incumplimiento (infraestructura), y mayor limitación de oferta, porque quien tenga un tren, solo podrá atender a unos pocos grandes clientes.
Generación 3F:
Infraestructura masiva, deficitaria para unos pocos trenes de carga (Y muchos de pasajeros que siguen siendo angostos, cortos y bajos)
La Comunidad Europea lleva 30 años sin terminar de completar la accesibilidad libre y en competencia (entre trenes) a la totalidad de la Red: Es análoga a la red de celulares 3G, donde para que los tránsitos circulen y compitan, hay que poner demasiado dinero en infraestructura que no tendrá repago contable.
Generación 4F:
Las leyes antimonopolio de los EEUU generaron, provocaron, el uso del ingenio: Malcom McLean con el modelo de negocio del contenedor de la naviera (para que quedara diferenciado del del camión y no fuera acusado de monopolio). En ese mismo sentido, ir entre lo que la ley no alcanza a prohibir, se fue desarrollando el intermodalismo camión – tren entre los años ’40s y 70s, pero no lograba despegar.
Aunque con una integración limitada por regulaciones antimonopolio, el modelo ferroviario de los Estados Unidos hasta 1980 se podría considerar análogo al de la tecnología de celulares 4G, donde todo tipo de carga, de cualquier sitio a cualquier otro, podía circular por toda la red a lo largo de cualquier empresa, sea en vagones sueltos o en formaciones de bloques que eran traccionados por cada firma en su tramo, y todo aquello con una sostenida relación con el camión, aunque no comercialmente intermodal. La única limitación eran las leyes antimonopolio, hasta 1980.
La Generación 5F:
El despegue intermodal que provocó la Stagger Act desde 1980 en los ferrocarriles de EEUU, y su alianza con la logística, los contratos de largo alcance, la separación de negocios y mucho más, es asimilable a la tecnología de las redes de celular 5G, ya que participan múltiples actores, y la integración es cada vez más amplia y más intensa.
Generación F5, el ferrocarril de Argentina integrado con el automotor, los barcos y la logística con los países vecinos
Con analogía a la red de telefonía celular 5G, la integración transversal y masiva del negocio del camión y su logística a la del ferrocarril (y de los barcos de cabotaje y regionales), asegurará la expansión de la oferta logística para garantizar la recuperación económica en todo el territorio del País.
Bajo una estricta auditoría público privada no vinculante de tres patas, la tracción ferroviaria y las vías aseguradas , permitirán que los negocios logísticos intermodales conformen pooles y propiedades de vagones, contenedores, centros de transferencia, contratos de bodega a largo plazo y, particularmente, modelos de inversión masiva a partir de los flujos comprometidos y tasas financieras bajas y accesibles, en lugar de en base a proposiciones teóricas con tasas impagables y modelos deficitarios.
Esto generará que todos los actores económicos provean y reciban un mejor servicio a un mejor precio/costo/productividad al ser optimizada la función de benefactor económico del ferrocarril integrado.
Pasajeros
Cargas de las Pymes
Baja densidad
e-commerce
Uno de los factores que colaboró en el último paso de la evolución de la aviación, fue que al ganarle los bimotores jumbo a los AIRBUS 380 de dos piso en costos por pasajero en muy larga distancia, también sumó que esos aviones pueden llevar mayor porción de cargas en el mismo avión de pasajeros regulares.
En el mismo sentido, los trenes mixtos locales / regionales en todos los ramales y corredores troncales, serán garantía de atención de vagones sueltos, paquetería y, por supuesto, pasajeros de corta y media distancia.
El mismo soporte operativo y administrativo de esos trenes de pasajeros que deberán arrastrar carga, facilitará la incorporación de trenes para el turismo y para pasajeros de larga distancia como parte de la ecuación general del sistema.
Esos trenes mixtos deberán ser parte de la misma red y sus mallas que garantizarán, también, la provisión de locomotoras para traccionar largos trenes rápidos.
Contabilidad y economía:
El éxito del modelo se basa en la sucesión de procesos, en los que de deberá:
- Comprobar la confianza (en muy corto plazo);
- Invertir en corto, mediano y largo plazo;
- Nueva infraestructura y nuevas unidades de transporte deberá maximizar su productividad individual (coches doble piso, plataformas para doble contenedor, vagones de máximo tamaño, alta capacidad en toneladas, velocidad, etc).
En cuanto al ferrocarril, la estabilización de su economía cruzaría el superávit (incluyendo amortización de las grandes inversiones), a partir de superar la recuperación de 22.500 Km de vías y alcanzar movimiento anual de 50 millones de toneladas de graneles y otras 50 millones en movimiento de negocios intermodales.
Contrario a los sucesivos intentos de muy lenta recuperación y de baja esperanza en cantidad de toneladas por año que desde hace décadas se escriben en Argentina, y atento a los casos estudiados como el del corredor Senillosa – Bahía Blanca, cuanto más aceleradamente se realicen las actualizaciones de capacidades, tanto más rápida será la recuperación de las inversiones.
Nota 1: La mayor productividad total y unitaria, asegurará la recuperación de corto y mediano plazo de las inversiones complementarias (vagones, semirremolques, contenedores, centros de transferencia), y ese conjunto será el que de respaldo junto a los contratos de bodega en mediano a largo plazo para las inversiones en infraestructura.
Nota 2: Los análisis para ramales, corredores y redes con capacidad menor a 25 Toneladas por eje y sin altura para vagones de doble estiba, aseguran irrecuperabilidad de la inversión en infraestructura, lo mismo que el caso de una red de tan solo 10.000 Km (como la propuesta en 2011 por el Estado para el open access), para menos de 30 millones de toneladas de graneles, donde las opciones quedaron entre subsidio a la operación o repago de la infraestructura en más de 60 años.
Formulario para enviar sus sugerencias, consultas y dudas: https://forms.gle/A1kSJmGav7rwrRDH9
Todos los interesados en recibir mayor información pueden contactarse a través de los siguientes medios:
e-correo: [email protected] Celular (solo para mensajes): +5491121911985
Sugerimos ver estos breves videos que describen los conceptos técnicos y económicos esenciales que aportan al modelo Generación 5F
Debatir esta iniciativa en:
(Cada ícono lo llevará al post en la red elegida)
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Alsina 19 6to piso Of. 9/10 – (B8000IHA) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 – www.aimas.org.ar |