Una sola propuesta y modelo ferroviario resuelve a los 9 proyectos que giran sobre el Shale Oil&Gas de Vaca Muerta. En soledad, todos requieren auxilio fiscal y les faltará licencia social. Lo que se resuelva ferroviariamente para Vaca Muerta replicará por bien o no a todo el espectro industrial, minero, comercial y agropecuario de Argentina.
Tiempo que llevó la construcción del ramal ferroviario Bahía Blanca – Cipolletti en el Siglo XIX con normas de 1899:
Tiempo desde la primer reunión en Bahía Blanca por el futuro Tren para Vaca Muerta, con normas técnicas de 1899 en el Siglo XXI:
Tiempo restante para adquirir pliego de la licitación ferroviaria Argentina por 50 años bajo el modelo subsidiado de open access con normas de capacidad técnica de 1899 y 1870:
Imagen de portada: Desde 2012, Argentina coloca en grandes titulares la solución logística para las arenas de fractura que requiere el yacimiento Vaca Muerta. Cada 6 meses aparecía o reaparecía una solución en forma de tren. La propuesta de AIMAS entre Ibicuy y Vaca Muerta abarca a todas esas intenciones con un ferrocarril intermodal rentable y con licencia social.
En solo 30 meses: Nueva vía de Bahía Blanca a Cipolletti
Sí, desde cero y entre 1897 y 1899, mientras que la Argentina de hoy lleva 14 años anunciando la reparación de esa misma vía.
¿Cuál es la diferencia?
Siglo XIX: Una decisión estratégica militar que puso por delante la condición de ferrocarril definitivo con capacidad técnica de normas de 1899 para que el desarrollo económico territorial (y el intercambio comercial con los vecinos, para que no haya guerra). La traza coincidía plenamente con las intenciones de generación de producción y comercio locales y con el propio negocio ferroviario. “Donde entra el comercio no entran las balas” Principio postulado por el pensador francés del siglo XIX Frédéric Bastiat, defensor de la cooperación voluntaria.
Siglo XXI: Múltiples proyectos individuales entre sí y la demanda de baja de costos para el objetivo económico de un solo rubro (arenas) sostiene un modelo de operación ferroviaria deficitaria, donde la búsqueda de la mínima inversión perpetúa normas de capacidad por vagón de 1899 y provoca que el cálculo siga dando negativo.
La limitación definitiva a cualquier cálculo económico para la rentabilidad del corredor Bahía Blanca – Añelo está condicionada con la capacidad técnica de 1899: 20 toneladas por eje (Ver explicación) (El propio Banco Mundial sugiere aumentos de productividad por vagón aquí)
Para empresarios y comerciantes: El ferrocarril no es una discusión ferroviaria, sino especialmente económica y política. Para recuperar oferta de transporte y bajar costos, deberán liderar el cambio, especialmente todos los que no son servidos por el ferrocarril.
Ahorros de entre un 20 y hasta un 60% en transporte, lo mismo que la reducción de hasta en un 80% de la huella de carbono podrían quedar en el deseo por décadas.
Los empresarios, habitantes, productores del corredor para Vaca Muerta que no tienen nada que ver con el negocio de Vaca Muerta necesitan oferta de transporte igual que el petróleo y el gas. La oportunidad es ahora y no se pueden esperar 14 años más.
En el resto de Argentina la urgencia es aún mayor, pues está en curso una licitación que impondrá la continuidad de la capacidad técnica de 1899 por 50 años más, salvo la dirigencia proponga un camino mejor, como el 5F.
La «Quinta rueda» del tractocamión (según los expertos de EEUU, y AIMAS), es la pieza que une a todas las partes de la cadena intermodalizada. Con la Economía de Variedad facilita el aprovechamiento de los viajes de retorno, potenciando las economías locales y regionales (y la exportación). Esos mismos trenes mixtos de pasajeros serán la base rentable de los trenes de turismo y, el conjunto, también para el envío de automotores de fábrica por tren (Todo basado en la logística del camión «que compite detrás del gancho de la locomotora«).
Modelo Ferroviario Integrado 5F contiene a todos
Desde el primer semestre
Desde ahora: La aplicación del Modelo 5F de AIMAS desde el primer instante (en que se decida resolver el problema ferroviario de Argentina), empujará hacia la triplicación de los envíos de arenas hacia Vaca Muerta desde Zárate con la misma y mejor atendida infraestructura ferroviaria, primero por el ordenamiento ejecutivo, comercial y operativo, y luego -desde la generación de confianza- por la incorporación de material rodante y demás equipos desde el segundo semestre de la nueva forma de hacer las cosas.
Si desde 2012 ha circulado y circula un tren de 30 o 40 vagones por día, también podrán circular 3 trenes de 50 vagones.
3 a 5 años: El Modelo 5F requiere de atender a los pasajeros y a todos los mercados de todo tamaño en alianza con la logística del camión para ser rentable y obtener licencia social. y, cuanto antes reconstruya cada ramal, más cercano estará el recupero y esa misma aprobación.
Los proyectos ferroviarios fragmentados dificultan el beneficio para sí y para todos los mercados comerciales, productivos e industriales. 5F es integrado e intermodal.
Como la rentabilidad del Modelo 5F está en que el ferrocarril atienda todos los negocios y en alianza comercial con la logística del camión y los puertos, la misma será posible desde la consideración de la primer troncal reconstruida entre Ibicuy y Añelo, lo que empujará, también, la viabilidad de mover trenes areneros entre Bahía Blanca y Añelo, más la construcción de la conexión desde Puerto San Antonio Este, con lo que la integración intermodal con los buques de arena, sean de contenedores o graneleros también serán posibles (y rentables individual y en conjunto).
Una cadena de transporte intermodalizada económicamente, equilibra las acciones de todos los eslabones y cada uno maximiza sus beneficios por la eliminación de pérdidas (de fricción por transferencia). Eso es la (cultura y) Economía de Transporte Intermodal (ETI).
La nula cultura intermodal que pesó sobre la intención de conectar las arenas con barco y ferrocarril/camión siempre quedó condicionada a mayores costos individuales y de transferencia porque cada modo y eslabón evaluaba lo propio en soledad (eso es multimodal).
A continuación se enuncian los 9 diferentes proyectos publicitados por gobiernos y particulares y se describe porqué es que el Modelo 5F sobre la reconstrucción de la diagonal y luego la Malla Sur los incluye.
Proyectos de lanzadera de transporte: 9
Cuando un ferrocarril y/o un puerto son decididos para atender a un solo mercado desde un «Punto A» hasta un «Punto B», no se puede hablar ni de sistema ni de red, sino tan solo de «lanzadera», donde todos los costos deberán ser pagados por la carga que irá en un solo sentido, o por el Estado que compensará las pérdidas del sistema.
Esa es la síntesis técnica del denominado «Tren a Vaca Muerta» o «Tren Norpatagónico», al igual que sus complementos separados por vía fluviomarítima.
A saber:
- Transporte actual de arenas por tren: Por la falta de acuerdo entre diferentes administraciones públicas entre Zárate y Avellaneda, los trenes de 30 a 40 vagones parten con arena desde esa última para, luego, transitar por 5 a 7 días hasta General Roca, y luego otro tramo en camión. Comienza hoy: El simple ordenamiento podrá generar la confianza, inversiones previas y mayor tráfico anteriores a la reconstrucción total.
- Tren a Vaca Muerta o Norpatagónico: Prevé una mejora en la vía entre Bahía Blanca y Cipolletti, pero su individualidad y falta de un salto a productividad del Siglo XXI (en lugar de XIX), lo hacen deficitario y comunitariamente conflictivo. La disponibilidad del corredor ferroviario para todo tráfico por el 5F, también facilitará una corrida rentable de los trenes bloque entre Puerto y Añelo.
- Tren Cipolletti – Añelo: Frente a los demás proyectos, su intrusión en el desarrollo territorial junto al ferroviario lo colocan entre las más abarcativas de las opciones, pero si la red ferroviaria no acompaña con rentabilidad, intermodalismo, interconexión a cualquier sitio, verá limitado el valor del proyecto. 5F contiene la conectividad que necesita al resto de la red y la oferta de transporte de pasajeros que propone será rentable, en lugar de un costo.
- Transporte por barco entre el Paraná y Bahía Blanca: La búsqueda, por separado del menor costo por escala para el barco, empuja los sobre costos de puerto y de la flota ferroviaria. La armonización de la cadena por intermodalización colabora en la maximización del beneficio para cada eslabón bajando los costos de toda la cadena. Como la vía inicial Ibicuy – Añelo incluye entre su mercado a 10 millones de toneladas de granos en la diagonal bonaerense, el desvío de arenas por agua reducirá la congestión en la misma.
- Transporte por barco entre el Paraná y San Antonio Oeste: Ídem.
- Transporte por barco entre el Paraná y Punta Colorada: Ídem.
- Conexión ferroviaria desde el Alto Valle a Puerto San Antonio Este: Su confección en soledad le exige inversión pública de lento o nulo retorno, lo mismo que la falta de aumento de capacidad de toda la vía hasta Añelo. Como el Modelo 5F se beneficia por la reconstrucción de la red y sus ramales, el enlace a éste puerto queda dentro de la cuenta de la Malla Sur.
- Conexión ferroviaria desde Paso Córdova a Punta Colorada: Su objetivo casi exclusivo para Vaca Muerta la limita en demanda, al tiempo que su concepción como «lanzadera exclusiva» sin tocar ningún pueblo ni producción la aleja de todo otro mercado. El criterio de reconstrucción de la Malla Sur (Cuyo – Pampeana – Comahue), y la máxima capacidad de transporte por unidad, refuerzan la necesidad de conectar el Alto Valle con San Rafael vía Catriel.
- Trasandino del Sur Zapala – Bahía Blanca: Bajo el Modelo 5F, con la reconstrucción a máxima capacidad el tráfico internacional de exportación de contenedores desde Chile servirá también al aporte del 50% de las necesidades de reinversión del recorrido.
Bahía Blanca, 14 de Septiembre de 2026
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Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.
Caja de herramientas para implementar el intermodalismo y el 5F
El costo operativo de alta montaña suele ser del orden del triple que el de llanura, por lo que en el C14 el impacto de sostener por 50 años más el estándar de 1870 requerirá de subsidio estatal para inversión y subsidio estatal para operación.
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Éste afiche solo podrá ser válido con la reconstrucción a máximo estándar (32,5 toneladas por eje, gálibo de doble altura), y cumpliendo con las leyes argentinas que imponen la integración de los modos de transporte (Código Civil y Comercial -tranporte sucesivo-; Ley automotor de cargas -desarrollo de centros multimodales-; Ley ferroviaria «intermodalidad del transporte e interconexión de la red-).
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El incumplimiento a la doctrina de la ley en la intermodalidad del transporte e interconexión de la red, seguirá sosteniendo los altos costos logísticos para los graneles, porque seguirá siendo inviable la recuperación de transporte en las pequeñas poblaciones, justo donde se producen eso graneles de exportación.
Por ese mismo incumplimiento, seguirá siendo cada vez más costos para el Estado el soporte a los servicios metropolitanos de pasajeros, pues carecerán de integración con la logística del resto de la red.
Las siguientes notas de AIMAS y los tópicos listados aquí debajo, amplían la información sobre la propuesta 5F, el ecosistema integrado intermodal y la variedad de alternativas de inversión en transporte, logística y movilidad que provoca ese ambiente rentable, eficaz, cooperativo, colaborativo y competitivo.
Las decisiones desde 1961 a la fecha instalaron la incapacidad logística argentina. Los dirigentes de este momento histórico podrán facilitar o no la de los siguientes 99 años.
La rentabilidad de la licencia social -intermodal y ferroviaria-
La diferencia entre un tren carguero pasando de largo, a costa de la infraestructura que paga el público que no es atendido, y el mismo tren, pero sobre un ferrocarril rentable que atiende a todos.
Gobernanza ferroviaria: Santa Fe y Río Negro ya decidieron. Las demás deberían dejar de esperar.
Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352
Durante 179 años, municipios, cargadores, público, provincias no tuvieron participación formal en las decisiones ferroviarias. El momento es ahora, antes de privatizar.
El incumplimiento del Inciso C del Art. 2do de la Ley 27.132 por parte de los reglamentos de open access podrían bloquear la licitación y generar eternos litigios entre privados y contra el Estado por décadas.
Breve explicación sobre el Modelo Ferroviario Integrado 5F
Las primeras 2 carillas le llevarán a una breve síntesis, pero todas las que le siguen le permitirán sumergirse en el Modelo y podrá ingresar a los enlaces para mayor información específica.
El lenguaje intermodal es un aprendizaje colectivo a desarrollar desde ahora, motivando a la academia, los organismos empresarios del transporte, los gobiernos. La Economía de Variedad es la primera frase del Lenguaje Intermodal que necesitamos aprender y poner en marcha: El volumen (¡La escala!) para ferrocarril, barco y avión lo dará la Economía de Variedad.
La «quinta rueda» es el punto de contacto del intermodalismo entre la carretera y el ferrocarril, pero también es el punto de encuentro entre dos empresas de camiones: El intercambio de tractor en frontera es una necesidad para reducir costos y aumentar beneficios.
¡Atención constructores de estaciones, almacenes, edificios!
Las estaciones ferroviarias son el encuentro de la logística y la movilidad, y un espacio del real estate para desarrollar nuevos negocios desde paquetería y pasajeros a partir de ahora, hasta centros de transbordo, edificios, oficinas, almacenes. Es el ferrocarril el que debe asegurar ese real estate, pero su explotación tema por tema, debe ser por los actores que confluyen con la economía de variedad.
«Las empresas compiten, no los trenes»: Las locomotoras que circulan por sus vías son las que impulsan los vagones de miles de empresas ajenas al sector ferroviario. Cruzar fronteras o que una línea férrea entre en otra debería implicar simplemente el acoplamiento de la locomotora de la otra línea, no el paso del tren completo con su locomotora e ingenieros. Así funcionaban los acuerdos ferroviarios antes de 1990. Y funcionaban.
Será necesario reconstituir los mecanismos de clearing entre empresas ferroviarias y operadores intermodales («Oficina de ajustes»), para que el viaje de una carga, un vagón o un paquete (¡O un pasajero!), fluya entre empresas y hasta entre países.
Los trenes de pasajeros son el corazón del Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS. Redescubre la logística metropolitana y el tren mixto regional, lo que hará rentable al sistema, las redes metropolitanas y las cargas serán negocio desde un pequeño cliente hasta una corporación, porque las estaciones intermedias, cientos de desvíos nuevos construidos por privados, generarán volumen que facilitará la baja de costo para los fletes de graneles.
¡Atención constructores de trailers, tractocamiones, cabinas, vagones, contenedores!
Hoy mismo hay que utilizar lo vagones que están en existencia, y algunos podrían reformarse: El de la foto era una plataforma angosta de la década de 1940. La transformaron para 33 pallets colocados en filas de 3 (Cruzó la barrera de la productividad rentable).
Camiones: Ya está inventado y probado lo que es más seguro y confortable para el conductor, para colocar energías alternativas, y para llevar el trailer más compatible con los demás modos: Largo total 20,40 metros, largo del trailer 16,16 m (53 pies) (Brasil ya lo autorizó en 2021).
Las organizaciones logísticas, de transporte y de comercio de América del Sur deberán tomar la experiencia y normativas ya desarrolladas en Norteamérica para el contenedor palletwide de 53 pies, y se sugiere sumar el contenedor de 8 metros que cumple con todas las normas para multiplicar la integración intermodal del retail, la distribución, las pymes, lo poblados y los pallets más pesados.
Nota: ¡No olvidarse del cabotaje fluviomarítimo como aliado!
La rentabilidad del Modelo 5F, que se basa en el tren de pasajeros y en la alianza camión – tren, invita a los gobiernos municipales, provinciales, estaduales, nacionales y regionales a tomar en cuenta el desarrollo de planes y normativas de mediano a largo plazo para:
1) Aprovechar la reinsercion del tren de pasajeros en las metrópolis, ciudades y pueblos, generando espacios, emprendimientos y mejoras urbanas y rurales.
2) Asegurar la libranza vertical por encima de las vías en toda nueva obra a un mínimo de 7,52 m.
3) Imponer en los términos de referencia de estudios de mejora y/o construcción ferroviaria, el análisis económico entre sostener los actuales mínimos estándares de capacidad de carga (alto, ancho, peso), y uno de máxima (Vehículos 6,17 m alto; 3,20 m ancho; 32,5 t por eje).
¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal
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Notas recientes sobre Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS en medios argentinos, especializados e internacionales
AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur CUIT 33-71609939-9 – Matrícula 44.916 – Organizada: 27/5/2017 – Fundación: 4/12/2017 Julio Argentino Roca 890 – (B8000GFR) – Bahía Blanca – Buenos Aires – Argentina Cel. solo mensajes: +54 9 11 2191 1985 –www.aimas.org.ar |
