La rentabilidad y el éxito ferroviario están ocultos en las estadísticas de los negocios que ha decidido no atender. Los estados pagan subsidios sin indagar la posibilidad de hacerlo rentable.
Imagen de portada: La silueta del avión está tomada de los informes relativos a la teoría del «sesgo de supervivencia» de la IIda Guerra Mundial. El resto de la infografía fue realizado por Gemini IA en base a éste informe.
Proposición teórica La presente nota en el Blog de AIMAS es un aporte a la ONG por parte de los socios Jorge de Mendonça y Federico Ignacio Weinhold en el intento de describir, explicar, comprender la razón por la cual el ferrocarril (globalmente) pierde dinero, expresa su queja respecto que el camión «se le lleva la carga», pero siempre está presente el dogma «los pasajeros, las cargas pequeñas y las estaciones intermedias no son negocio». En el debate que durante 2026 permitió encontrar esa «falla», también participaron Claudio Esteban García y Daniel Marcelo Campana (También socios de AIMAS).
El sesgo de supervivencia ferroviaria
En una carrera desesperada, el ferrocarril busca aumentar sus beneficios aumentando sus cargas en el largo recorrido, de grandes cargadores con trenes masivos.
Reduce costos dejando de servir a cada vez más estaciones y más cargadores. También elimina corredores ferroviarios en pos de reducir gastos y, progresivamente, desde los años ’50 en muchas redes se comenzó a observar la reducción y hasta eliminación del servicio a cargas que van de localidades de una red, sector o empresa a otro (anularon la interconexión comercial).
Las ciudades por las que los trenes pasan de largo sin atender los clientes de allí, redoblan el esfuerzo para aumentar la seguridad en el tránsito que atraviesa las vías.
Como los aviones que regresaban de combate: Las respuestas están en lo que no se comercializa
Por la frontera de Laredo entre EEUU y México, pasan 18.000 camiones por día y 1.400 contenedores sobre vagones ferroviarios (Ing. Carlos Santillán Doherty Pág. 32).
La carga de esos camiones proviene de cargadores menores, localidades dispersas, cientos de sectores productivos (Incluso, grandes cargadores cuya distribución es de destinos y cargas individuales).
Parte de esas cargas, también corresponden a clientes que el ferrocarril no satisface adecuadamente en tiempos, pese a poder hacerlo (The Logistics World, Oct 2026, comentarios de Francisco Javier Vera).
El ferrocarril no la pierde: Ha decidido no atenderla.
Simplemente, por cultura de más de medio siglo, no la considera en sus planificaciones comerciales (Ni a los pasajeros).
Globalmente, el ferrocarril moderno dispone de las estadísticas de lo que sí atiende, pero lleva décadas sin los datos de lo que no atiende.
El ferrocarril “ve” los datos que están afuera, en otros modos, pero no los coloca dentro, en sus ensayos.
El sector ferroviario queja “que no captura esa carga”, pero en el dogma dice “ese tipo de clientes no son para el ferrocarril”.
En las evaluaciones del Modelo Ferroviario Integrado 5F (5ta generación) de AIMAS, la escala rentable se logró solo a partir del momento en que se incluyeron todos los tráficos, entre todos los destinos, y desde la integración económico intermodal con el camión.
El concepto que ayudó a comprender el problema
Sesgo de supervivencia (Abraham Wald): Mientras todos querían reforzar los aviones de guerra en las zonas donde se veían los impactos en las naves que regresaban, Wald entendió que lo que había que reforzar era lo que no tenía orificios, pues era donde sufrían impactos los aviones que no regresaban.
Conclusión
Con redes ferroviarias cada vez más reducidas, segregadas en sectores, corredores, clientes exclusivos, y reiterando el análisis y la proyección en base a sí mismos, a lo que vienen realizando desde hace alrededor de 70 años en el Mundo, solo se seguirá logrando el mismo reultado.
Argentina y Brasil, en este momento, están convencidos de profundizar aún más la segregación de la malla ferroviaria, apostando al tráfico libre y a la concesión por muchas décadas de la infraestructura por pequeños pedazos. Debieran tomarse 2 meses para evaluar con un criterio en contrario, y sembrarán el desarrollo de los próximos 200 años para sí y para la Región.
El modelo de acceso abierto (llamado open access), resulta en el último paso de ese mismo camino de reducción de capacidades por focalizar en cada vez menos clientela y en que la Sociedad tiene que solventar las cuentas que no se completan con la simple caja comercial del ferrocarril: Se pasó de priorizar clientes masivos de punto A a punto B, a suponer empresas que solo atiendan a algunos de esos clientes masivos.
Es como si los militares de la Segunda Guerra Mundial se hubieran focalizado en reforzar los aviones en la zona de los impactos de bala: Habrían caído en combate cada vez más aviones, y habrían seguido reforzando en los lugares que mostraban las heridas de los que regresaban.
Los estudios, proyecciones, debates que motivaron la conformación de AIMAS, justamente, encontraron que la rentabilidad ferroviaria está en todo eso que el ferrocarril había decidido abandonar (intermodalismo incluido, para el caso de Argentina).
Sugerimos la lectura pausada y analítica del Modelo Ferroviario Integrado 5F, y completar la lectura del presente con las referencias concretas que a continuación del cierre se detallan.
Noviembre 10 de 2026
Inexorable e intermodal
Referencia 1: En 1954, durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, el ingeniero argentino Dante Ardigó sugirió en su presentación que, ante el cambio de época en el transporte, los ferrocarriles deberían especializarse en trenes bloque (grandes cargadores, y directo de punto A a punto B).
Referencia 2: Desde la década de 1990, EEUU comenzó a aplicar el criterio PSR (Precision Scheduled Railroading), que mejoró la eficacia en el encaminamiento de largo recorrido, pero muchos expertos consideran que en lo comercial se concentró en priorizar tráficos de clientes más grandes o en los que se puedan reducir fuertemente los costos para aumentar los beneficios.
Referencia 3: Desde que circa de 2000 el ferrocarril que transporta granos al Puerto de Bahía Blanca pasó a disponer más de 140 estaciones operativas en menos de 3.500 Km de red, sostuvo una participación superior al 28%, donde el análisis localidad por localidad superaba el 85%. Todo en distancias menores a 400 Km. (Fuente: trabajos propios de Jorge de Mendonça 2007-2011).
Referencia técnica sobre el anacronismo ferroviario: Reiterados estudios de planeamiento para la reconstrucción de redes ferroviarias persisten en sostener estándares de capacidad de transporte por vagón propios de la década de 1870, como es en el caso del corredor internacional denominado C14 de Argentina, donde las consultorías internacionales de 2017, 2022 y 2025 realizaron todos los cálculos con la misma trocha métrica, con gálibo de baja altura y capacidad portante de 15 toneladas por eje. Reconstruirlo a un estándar de 32,5 t, trocha estándar y gálibo alto migraría de un déficit de U$S 50.000 por Km año a un superávit superior a U$S 50.000 por Km año para 7 millones de toneladas de transporte anual (Se sugiere leer la nota de AIMAS y el documento presentado a Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación Argentina en 2025 sobre el grave perjuicio a países vecino y a sí misma que generaría la decisión ferroviaria en proceso de licitación).
Referencias y enlaces de interés relativos a esta nota:
Las fallas estructurales de los pliegos de licitación ferroviaria de Argentina AQUÍ
Cuando 4 países quisieron poner en marcha el bioceánico Santos – Antofagasta (1996) AQUÍ
El proyecto ferroviario de Argentina podría perjudicar o beneficiar a los países vecinos AQUÍ
Descripción completa tema por tema del Modelo Ferroviario Integrado 5F AQUÍ
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